Основу сети региональных автомобильных дорог составляют дороги IV - V технических категорий - 4751,7 км (51,6%), III категории - 974,4 км (10,6%).
Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в Амурской области - 35 км на 1 тыс. км2 территории (2010 год - 22 км).
Более 80 населенных пунктов Амурской области, входящих в состав городских и сельских поселений, не имеют постоянной круглогодичной связи с сетью дорог общего пользования.
Согласно проведенной в 2019 году диагностике уточнены данные о неудовлетворительном техническом состоянии автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения. В сравнении с 2010 годом показатель снизился на 25,6% и составил 63,6%.
В целях обеспечения транспортной доступности осуществляются строительство нового автодорожного моста через р. Зея в г. Благовещенск, реконструкция мостовых переходов на автомобильной дороге "Серышево - Сапроново - Новокиевский Увал", реконструкция скоростной трассы "Благовещенск - Свободный".
Для комплексного развития крупных транспортных узлов и развития терминально-логистических мощностей строится транспортно-логистический комплекс на прилегающей территории к трансграничному автомобильному мосту через р. Амур между г. Благовещенск и г. Хэйхэ.
К основным предприятиям в Амурской области дорожного хозяйства относятся АО "Асфальт", ООО "Сервер", АО "БТС-МОСТ".
Всего в транспортной отрасли и дорожном хозяйстве занято более 30,2 тыс. человек, или 7,9% от общей численности занятого населения Амурской области.
В качестве проблемных факторов развития дорожного хозяйства отмечены:
1) ускоренное разрушение дорожного покрытия, связанное с увеличением грузооборота для крупных инвестиционных проектов, а также с переувлажнением земляного полотна вследствие погодных условий;
2) блокировка движения автомобильного транспорта в пгт Новобурейский, с. Возжаевка, пгт Серышево, г. Завитинск, г. Благовещенск, г. Белогорск вследствие уменьшения межпоездного интервала на Транссибе;
3) увеличение в составе транспортного потока доли большегрузных автомобилей (с осевыми нагрузками, превышающими расчетные), автопоездов и автобусов привело к существенному увеличению изнашивающего и разрушающего воздействия автомобилей на дороги и дорожные сооружения, сокращению межремонтных сроков;
4) отсутствие возможности сохранения существующей дорожной инфраструктуры и ее развития при недостаточном финансировании дорожного хозяйства;
5) значительная стоимость основных дорожно-строительных материалов, современной высокопроизводительной техники при одновременном повышении требований к соблюдению межремонтных сроков;