Одним из основных направлений социально-экономической политики города Москвы является повышение уровня комфортности проживания населения в городе. Состояние и качество работы наземного городского пассажирского транспорта (далее - НГПТ), в том числе трамвайного, являются важнейшими факторами, определяющими уровень комфортных условий проживания в городе Москве.
Комплекс работ по техническому содержанию, строительству, модернизации и восстановлению трамвайных путей выполняет Служба пути ГУП "Мосгортранс".
Протяженность трамвайных путей в городе Москве на 1 января 2007 года составляет 416 кмоп.
Типы конструкций трамвайных путей: | ||
- классическая (шпально-щебеночная) | - 354 кмоп | - 85%; |
- классическая (шпально-песчаная) | - 42 кмоп | - 10%; |
- блочная (бесшпальная) конструкция | - 4 кмоп | - 1%; |
- прочие | - 16 кмоп | - 4%. |
Трамвайные пути имеют дорожные покрытия следующих типов:
- асфальтовые | - 60 кмоп | - 14%; |
- песчано-бетонные плиты | - 312 кмоп | - 75%; |
- блочная (бесшпальная) конструкция | - 4 кмоп | - 1%; |
- брусчатка и булыжный камень | - 10 кмоп | - 3%; |
- резиновые панели | - 5 кмоп | - 1%; |
- крупноразмерные железобетонные плиты | - 0,39 кмоп | |
- резино-железобетонные плиты | - 0,02 кмоп | |
- без покрытия | - 25 кмоп | - 6%. |
В настоящее время трамвайный транспорт города Москвы выполняет около 15% объема перевозок, осуществляемого НГПТ. Ежедневный выпуск на линию составляет 700 трамвайных вагонов.
Важной особенностью трамвайного транспорта является возможность его работы в стесненных условиях городской застройки. 20% трамвайных маршрутов не могут быть продублированы другими видами НГПТ.
При существующей структуре трамвайной сети основным типом конструкции является классическая конструкция (шпально-щебеночное основание с верхним покрытием из мелкоразмерной песчано-бетонной плиты). Негативное влияние на скорость движения автотранспорта по трамвайным путям, расположенным в одном уровне с проезжей частью, оказывают локальные неровности пути (на расстоянии 100 метров двойного пути автотранспорту приходится преодолевать 218 поперечных швов между плитами покрытия трамвайного пути). Такое покрытие делает проезд автотранспорта по трамвайным путям некомфортным с повышенным шумовым эффектом и вибрацией.
Кроме того, трамвайный транспорт, как и любой другой вид транспорта, является источником шумовых нагрузок на окружающую среду. Одним из факторов шумового воздействия на окружающую среду является конструкция трамвайного пути, технология его ремонта и текущего содержания.
Для более эффективного решения проблемы обеспечения комфортных условий перевозок пассажиров трамвайным транспортом необходимо восстановление и модернизация трамвайных путей с применением современных технологий и покрытий.
Конструкции трамвайных путей, система ведения путевого хозяйства не всегда адекватны возрастающим динамическим нагрузкам, особенностям новых типов подвижного состава, меняющимся эксплуатационным режимам.
Эксплуатируемые в настоящее время стрелочные переводы и крестовины не отвечают современным требованиям. Разработанные в 50-е годы, они конструктивно и морально устарели. По своему техническому состоянию стрелки и крестовины существенно ограничивают скорость движения вагонов, снижают уровень безопасности и комфортности поездок.
Целевое планирование работ по ремонту и реконструкции трамвайных путей начиная с 1992 года осуществлялось в рамках выполнения постановления Правительства Москвы от 28 июля 1992 года N 552 "Об обеспечении организации работ по капитальному ремонту трамвайных путей в 1992-1995 годах в г.Москве с участием войсковых частей". В период с 1992 по 1996 годы выполнены работы по капитальному ремонту трамвайных путей в объеме 208,2 кмоп, в том числе силами частей железнодорожных войск - 109,2 кмоп. В 1997 году в Москве все трамвайные пути эксплуатировались в пределах межремонтных сроков.
Начиная с 1997 года финансирование работ по капитальному ремонту и реконструкции трамвайных путей осуществлялось в рамках внутренних программ из средств ГУП "Мосгортранс" в следующих объемах:
Годы | Объемы капитального ремонта и реконструкции трамвайных путей (кмоп) | Объемы затрат по капитальному ремонту и реконструкции трамвайных путей (млн.руб.) | |||
1997 | 13,1 | 56,9 | |||
1998 | 14,6 | 58,9 | |||
1999 | 16,1 | 83,4 | |||
2000 | 13,5 | 85,1 | |||
2001 | 9,4 | 100,5 | |||
2002 | 10,6 | 150,0 | |||
2003 | 11,0 | 172,5 | |||
2004 | 10,8 | 193,3 | |||
2005 | 6,3 | 171,2 | |||
2006 | 8,1 | 222,8 | |||
ВСЕГО: | 113,5 | 1294,6 | |||
В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 1 января 2002 года N 1 "О Классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы" (в редакции постановлений Правительства Российской Федерации от 9 июля 2003 года N 415, от 8 августа 2003 года N 476, от 18 ноября 2006 года N 697) срок службы трамвайных путей составляет 15,5 лет. В соответствии с межремонтными сроками количество трамвайных путей, подлежащих восстановлению ежегодно, должно составлять 26,9 кмоп.
Недостаток финансирования повлек за собой увеличение протяженности трамвайных путей с истекшим межремонтным сроком. На 1 января 2007 года 121 кмоп трамвайных путей требует восстановительных работ. При сохранении существующих объемов восстановительных работ количество трамвайных путей с истекшим межремонтным сроком к 2010 году составит 161 кмоп.
Эксплуатация трамвайных путей с истекшими межремонтными сроками значительно снижает все качественные показатели перевозок пассажиров трамвайным транспортом и не обеспечивает безопасность перевозок пассажиров по данным участкам пути.
Применение программно-целевого метода при разработке Программы впервые позволит увязать поставленные целевые задачи с ресурсами, необходимыми для их достижения.
Программно-целевой метод позволит сконцентрировать силы и средства на наиболее важных направлениях, более четко определить стратегию и тактику, мобилизовать финансовые и организационные ресурсы, привлечь различные источники финансирования.