Снятие остроты и минимизация транспортных проблем развития Москвы - это общегородская задача и ее эффективное решение может быть достигнуто только в масштабах всего города, а в стратегическом плане - лишь с учетом федерального статуса проблемы и федерального участия в ее решении, а также с использованием соответствующих возможностей и ресурсов развития всего столичного региона, включая Московскую область.
Рост активности и мобильности населения московского региона и России в целом, наряду с повышением благосостояния граждан и, как следствие, ростом парка личного автотранспорта, приводят к резкой интенсификации движения в городе и, особенно, в центре. При этом значительная часть нагрузки на транспортную инфраструктуру Москвы в целом и центра города в частности обусловлено выполнением им столичных функций, обеспечением соответствующей управленческой, политической, экономической транспортной активности.
Сохранение тенденции на развитие и концентрацию деловой, социальной и культурно-туристской активности в ЦАО будет способствовать дальнейшему увеличению ежедневного притока населения и транспорта в центр столицы. Особенностью округа является высокая транспортная загруженность, интенсивность движения, загруженность парковок и обочин улично-дорожной сети как в дневное, так и в ночное время, необходимость обеспечения в этих сложных условиях более сжатых сроков проведения ремонта и уборки улиц.
Вместе с тем существующая транспортная инфраструктура и, в более широком понимании, комплекс управления транспортными потоками центра не всегда позволяют эффективным образом использовать городское пространство. От несовершенства транспортной системы могут нести временные, финансовые и прочие издержки различные категории граждан и юридические лица, что снижает общую удовлетворенность населения от пребывания в центре, негативно сказываясь на его привлекательности как места проживания, проведения досуга и организации бизнеса и, соответственно, препятствует его динамичному развитию.
Одновременно факторы увеличения транспортного потока, его неоптимальной организации и регулирования являются основной причиной ухудшения экологической ситуации в ЦАО. В общественном мнении проблемы транспортной перегруженности и неблагоприятной экологической обстановки воспринимаются как приоритетные, взаимосвязанные и требующие комплексного решения.
Традиционная историческая радиально-кольцевая планировка города и, прежде всего, центра столицы, в сочетании с ограничениями, которые накладывает плотная историческая застройка, необходимость сохранения культурно-исторических функций центра, а также необходимость соблюдения и повышения экологических стандартов и качества жизни, накладывают существенные ограничения на возможность масштабной модернизации, перепланировки и расширения улично-дорожной сети в центре Москвы.
Данные факторы также ограничивают возможности применения в центре города мер дополнительного наземного строительства дорожных путей (эстакады, многоярусные дороги) и парковочных пространств (наземные многоэтажные паркинги могут строиться только в зонах вывода промышленных предприятий и иных нежилых зонах, кроме того, очевидны ограничения по их этажности).
В этих условиях, в целях градостроительного и транспортного развития в центральной части города Москвы, необходимы опережающие темпы освоения подземного пространства, с учетом, однако, существенных ограничений, накладываемых сложными инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями, наличием уже построенных и эксплуатируемых подземных сооружений: фундаментов существующих зданий, метрополитена и других объектов транспортной и инженерной инфраструктуры центральной части города, что может вести к значительному удорожанию строительства.
При этом следует учитывать, что в последние годы обеспечение развития транспортной системы Москвы, ускоренное строительство дорожных сетей, развязок и иных элементов инфраструктуры было решающим образом затруднено и существенно сдерживалось федеральными решениями о ликвидации системы региональных целевых дорожных фондов.
В настоящее время, в связи с принимаемыми на федеральном уровне решениями по восстановлению и расширению государственных инвестиций в дорожное строительство и развитие транспортной инфраструктуры, для центра Москвы и для города в целом актуальной является задача дальнейшей настойчивой постановки и решения на федеральном уровне вопроса о необходимости большего учета в системе федеральных финансовых гарантий и помощи регионам в развитии транспортной инфраструктуры не только вопросов магистрального дорожного строительства и строительства транспортных узлов и развязок, но также и вопросов освоения подземного пространства в целях разгрузки улично-дорожной сети, создания и модернизации объектов транспортной и инженерной инфраструктуры, развития метростроения.
В округе и в городе в целом в течение долгого времени существовала практика строительства новых и реконструкции имеющихся объектов без учета реальной пропускной способности прилегающих транспортных магистралей, а также степени их существующей и потенциальной загрузки. В настоящее время исправление этой ситуации объективно требует не только принятия соответствующих решений по обязательному моделированию организации транспортных потоков при проектировании и строительстве новых объектов, но и уже в текущих условиях делает необходимым сдерживание офисного строительства в ЦАО, диктует целесообразность дополнительного анализа ситуации на предмет возможности изменения функционального назначения административно-офисных объектов, предполагаемых к строительству.
Усложнению социальной обстановки способствует тот факт, что жители округа чаще, чем представители "дневного" населения предпочитают пользоваться услугами общественного наземного транспорта. Однако граждане, добровольно отказавшиеся от использования личного автотранспорта, сталкиваются с существенными неудобствами, связанными с пробками, отсутствием на сегодняшний день эффективных механизмов обеспечения приоритета в движении общественного транспорта, недостаточной пешеходной доступностью всей сети социальной инфраструктуры центра для жителей. Все это является важнейшими препятствиями для дальнейшего повышения эффективности системы общественного транспорта и нормализации транспортной ситуации в центре.
Указанные факторы - затруднения в работе общественного транспорта (включая и перегруженность метро) и недостаточная пешеходная доступность деловой и социальной инфраструктуры - также не способствуют привлекательности общественного транспорта и добровольному отказу от передвижения по центру на личном транспорте для ежедневного "дневного" населения, прежде всего работающих в округе москвичей из других районов города, а также пассажиров, следующих через центр транзитом с использованием, в первую очередь, метрополитена.
Протяженность сети метрополитена на территории ЦАО составляет 87,3 км, где размещено 66 станций, 45 из которых являются пересадочными, образуя 19 узлов. Максимальные величины пассажирских потоков на линиях метрополитена формируются на направлениях к центру города в утренний час "пик2 на подходе к Кольцевой линии метрополитена.
В час "пик" пассажиропоток на метрополитене на подходе к Садовому кольцу - 530 тысяч человек, за его пределы выезжают 330 тысяч человек, при этом 280 тысяч человек следуют через центр транзитом, что составляет около 53% от проходящего потока. В утренний час "пик" прибытие в центр на метрополитене почти в 4 раза больше отправления. Наибольшую нагрузку на станции центра составляют "пересадочные" пассажиры, удельный вес которых в загрузке составляет 85%. Из 19 пересадочных узлов, расположенных в ЦАО, 8 перегружены, 6 работают на пределе пропускной способности.
Для стимулирования "дневного" населения к отказу от личного транспорта в центре города принципиальное значение имеет также более эффективное размещение и развитие системы перехватывающих парковок, взаимосвязанной с развитием, модернизацией или созданием новых узлов общественного транспорта.
Кроме того, принципиальное значение имеет не только окружной, но и общегородской характер подобных действий, поскольку вопрос стимулирования "дневного" населения к отказу от использования в центре личного автотранспорта, также как и вопрос обеспечения приоритетности и комфортности использования общественного транспорта требуют развития транспортно-пересадочной инфраструктуры вне пределов округа и даже Москвы (пригородное железнодорожное сообщение, пропускная способность линий метрополитена в спальных районах и т.п.).
Одновременно, в стратегическом плане, проблема чрезмерной транспортной нагрузки на центр города не может быть решена без принципиальной постановки вопроса о необходимости децентрализации мест приложения труда, поддержки формирования полицентричной структуры города, т.е. создания новых деловых, административных, торговых "центров" города (зоны Третьего и, в перспективе, Четвертого транспортных колец), способствующих децентрализации и деконцентрации транспортных потоков.
При этом необходимо учитывать их разный потенциал роста. Так, зона деловой активности, возникающая вокруг Московского Сити, достаточно близко прижата к историческому центру и не сможет полностью разгрузить центр от избыточных транспортных потоков. Более того, развитие района "Москва-Сити" и "Большого Сити" способно создать новые проблемные узлы транспортных потоков, даже, несмотря на совершенствование транспортной инфраструктуры ММДЦ, создание сквозных магистралей и строительство дополнительной ветки метро.
В целом на территории, прилегающей к ЦАО, первоочередными мероприятиями по развитию магистралей являются: осуществление реконструкции магистрали Тверская улица - Ленинградский проспект, в том числе строительство транспортной развязки на площади Тверской Заставы и реконструкция путепровода на пересечении со Смоленским направлением МЖД; строительство головного участка Звенигородского проспекта от Садового кольца до площади Краснопресненской Заставы, в том числе строительство транспортной развязки на Кудринской площади; реализация мероприятий по транспортному обслуживанию ММДЦ Москва-Сити, в том числе строительство дублера Кутузовского проспекта; строительство транспортных развязок на Сухаревской и Смоленской площадях; реконструкция Крестовских путепроводов. Помимо этого, на разгрузку центральной части города от транспортных потоков в перспективе повлияет строительство Четвертого транспортного кольца, а также Северной и Южной Рокад.