О Концепции целевой среднесрочной программы восстановления и модернизации трамвайных путей в городе Москве на 2008-2010 годы

3. Характеристика и прогноз развития сложившейся
проблемной ситуации в рассматриваемой сфере
без использования программно-целевого метода

Комплекс работ по техническому содержанию, строительству, модернизации и восстановлению трамвайных путей выполняет Служба пути ГУП "Мосгортранс".

Протяженность трамвайных путей в городе Москве на 1 января 2007 года составляет 416 кмоп.

Типы конструкций трамвайных путей:

- классическая (шпально-щебеночная) - 354 кмоп - 85%;

- классическая (шпально-песчаная) - 42 кмоп - 10%;

- блочная (бесшпальная) конструкция - 4 кмоп - 1%;

- прочие - 16 кмоп - 4%.

Трамвайные пути имеют дорожные покрытия следующих типов:

- асфальтовые - 60 кмоп - 14%;

- песчано-бетонные плиты - 312 кмоп - 75%;

- блочная конструкция - 4 кмоп - 1%;

- брусчатка и булыжный камень - 10 кмоп - 3%;

- резиновые панели - 5 кмоп - 1%;

- крупноразмерные железобетонные плиты - 0,39 кмоп;

- резино-железобетонные плиты - 0,02 кмоп;

- без покрытия - 25 кмоп - 6%.

В настоящее время 121 кмоп трамвайных путей эксплуатируются с истекшими межремонтными сроками. При сохранении существующих объемов восстановительных работ количество трамвайных путей с истекшим межремонтным сроком к 2010 году составит 161 кмоп.

Поставленные в Программе целевые задачи не могут быть решены только за счет собственных средств ГУП "Мосгортранс" без применения программно-целевого метода планирования.

Динамика изменения протяженности трамвайных путей с истекшими межремонтными сроками показана в следующей таблице.

Эксплуатация трамвайных путей с истекшими межремонтными сроками значительно снижает все качественные показатели перевозок пассажиров трамвайным транспортом.

Кроме того, трамвайный транспорт, как и любой другой вид транспорта, является источником шумовых нагрузок на окружающую среду. Одним из факторов шумового воздействия на окружающую среду является конструкция трамвайного пути, технология его ремонта и текущего содержания.

При существующей структуре трамвайной сети основным типом конструкции является классическая конструкция (шпально-щебеночное основание с верхним покрытием из мелкоразмерной песчано-бетонной плиты). Негативное влияние на скорость движения автотранспорта по трамвайным путям, расположенным в одном уровне с проезжей частью, оказывают локальные неровности пути (на расстоянии 100 метров двойного пути автотранспорту приходится преодолевать 218 поперечных швов между плитами покрытия трамвайного пути). Такое покрытие делает проезд автотранспорта по трамвайным путям некомфортным с повышенным шумовым эффектом и вибрацией.

Для более эффективного решения проблемы обеспечения комфортных условий перевозок пассажиров трамвайным транспортом необходимо восстановление и модернизация трамвайных путей с применением современных технологий и покрытий.

Таким образом, наиболее приемлемым следует считать программный метод решения сложившейся проблемной ситуации, так как отказ от него снижает уровень безопасности перевозок пассажиров трамвайным транспортом.