Анализ мирового опыта, в том числе изучение истории возникновения и основных этапов развития современного рынка услуг авиатакси в развитых и развивающихся странах, проводился в рамках выполнения маркетингового исследования, выполненного по заказу Комитета по внешнеэкономической деятельности города Москвы на основании распоряжения заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы от 21.08.2003 N 539-РЗМ "О выделении средств на проведение исследования в 2003 году".
3.1. Общие положения.
Из результатов проведенного исследования следует, что в большинстве стран мира под термином "услуги авиатакси" понимаются заказные и маршрутные коммерческие авиаперевозки пассажиров и грузов с использованием воздушных судов легкой авиации (как правило, вертолетов и самолетов вместимостью до 30 пассажиров).
Заказные коммерческие авиаперевозки на самолетах большей грузоподъемности относятся к категории чартерных.
При этом в большинстве стран мира по соображениям авиационной безопасности как для полетов авиатакси, так и чартерных рейсов разрешается для взлета и посадки использовать только классифицированные аэропорта и вертодромы, что существенно ограничивает свободу выбора точки назначения (для справки: например, в США из имеющихся в стране 6 тыс.аэродромов и вертолетных площадок классифицированными являются только 540 объектов).
Кроме того, заказные авиаперевозки с использованием воздушных судов легкой авиации также осуществляются в режиме деловой или бизнес-авиации, которая формально в большинстве стран мира относится к Авиации Общего Назначения (АОН), и по этой причине для взлета и посадки имеет возможность использовать также и несертифицированные объекты аэропортовой и вертодромной инфраструктуры, что значительно расширяет свободу выбора направления полета. Это обстоятельство является серьезным конкурентным преимуществом бизнес-авиации по сравнению с авиатакси, однако при этом ограничивающим моментом является то обстоятельство, что бизнес-авиация не может предоставлять авиаперевозки на коммерческой основе, так как полеты бизнес-авиации должны осуществляться на безвозмездной основе и только в деловых целях лицами, в чьей собственности или аренде находится воздушное судно. Причем для этого достаточно, чтобы воздушное судно находилось в частичной (т.е. долевой) собственности или аренде пользователя.
Поэтому в последние годы во многих странах мира появилось много операторов деловой авиации, использующих механизмы долевой собственности или аренды воздушных судов, которые начали через посреднические структуры предоставлять своим клиентам возможность выкупить или арендовать небольшую часть самолета, получая при этом право пользования воздушным судном в режиме деловой авиации в течение определенного количества часов в течение года.
Таким образом, "долевые" операторы деловой авиации через посреднические структуры "де факто" начали предоставлять услуги в сегменте авиатакси, в том числе за счет использования механизма переуступки прав долевого пользования воздушными судами, находящимися в собственности эксплуатанта. Для этих целей на рынке стали активно продвигаться клубные карты, фактически предоставляющие пользователям права на определенное число летных часов вместо повременной оплаты услуг классического авиатакси.
Так, на мировых рынках услуг авиатакси появился новый гибридный сегмент "псевдо"долевой собственности/аренды ВС, операторы которого, используя конкурентное преимущество предоставления клиентам более широкой "географии" полетов, в настоящее время заняли большую часть мирового рынка услуг авиатакси.
3.2. Мировой парк воздушных судов, эксплуатируемый в сегменте бизнес-авиации и авиатакси.
Проведенное исследование показало, что в настоящее время сегменты рынка услуг бизнес - авиации и авиатакси с функциональной точки зрения тесно взаимосвязаны, операторы обоих сегментов обслуживают одни и те же целевые группы пользователей, по сути отличаются лишь по формальным признакам режимов выполнения полетов.
При этом по общей численности эксплуатируемый парк ВС, зарегистрированных в сегменте деловой авиации в мире, в несколько раз превышает парк воздушных судов, осуществляющих нерейсовые авиаперевозки в режиме авиатакси.
Так, всего в мире ВС в настоящее время в сегментах деловой авиации и авиатакси эксплуатируются около 56 тыс.единиц авиационной техники, из которых 78% парка составляют самолеты, а остальная часть - вертолеты.
При этом из общего числа самолетов почти 81% парка эксплуатируется в режиме деловой авиации и только 19% парка самолетов используется для целей авиатакси.