3.1 Поддержка деятельности авиакомпаний и развития авиалиний
В настоящее время Москва связана более чем 200 регулярными авиалиниями с городами Российской Федерации, СНГ и дальнего зарубежья. Указанная сеть маршрутов обеспечивает постоянное воздушное сообщение Москвы с административными центрами и крупными городами России, СНГ и других стран.В то же время практически нарушена существовавшая ранее система местных воздушных линий, связывавшая Москву с областными центрами и городами соседних регионов.
Существующие авиалинии эксплуатируются российскими и иностранными авиакомпаниями. 80% объема авиаперевозок выполняется российскими предприятиями-авиаперевозчиками.
В Москве зарегистрировано 45 авиакомпаний, осуществляющих свою деятельность на рынке авиационных перевозок.
Имеет место тенденция к перераспределению объемов перевозок на Московском рынке в пользу региональных авиакомпаний. В том числе, передача региональным авиаперевозчикам ряда наиболее доходных маршрутов из аэропортов Московского авиаузла, не связанных с местом их базирования.
Хотя вопрос лицензирования авиалиний относится к ведению специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти - Минтранса России, он непосредственно связан с региональными интересами, так как определяет направление поступления доходов от эксплуатации авиалиний и потребность в количестве рабочих мест.
Спрос на пассажирские авиаперевозки в МАУ удовлетворяется. В то же время возникает сезонное превышение спроса на некоторых направлениях, не обеспеченное возможностями авиаперевозчиков, что связано, в первую очередь, с их ограниченными провозными емкостями.
Более динамичными темпами, по сравнению с пассажирскими, развиваются грузовые авиаперевозки, имеющие важное значение для развития международных и внутренних экономических связей Москвы.
Наиболее значимой общей проблемой авиакомпаний, обеспечивающих авиасообщения города, также как и других российских авиаперевозчиков, является проблема обновления парка воздушных судов.
Основными направлениями участия города в развитии системы воздушных сообщений в области деятельности предприятий-авиаперевозчиков являются:
- содействие развитию системы воздушных сообщений города Москвы с административными центрами и городами других регионов и стран;
- участие в совершенствовании системы государственного регулирования рынка воздушных сообщений Москвы и поддержка московских авиакомпаний при лицензировании авиалиний;
- поддержка московских авиакомпаний, осуществляющих обновление парка воздушных судов и участие в государственной программе лизинга отечественной авиатехники;
- содействие созданию объединений (альянсов) отечественных и зарубежных авиакомпаний, позволяющих обеспечивать условия для удовлетворения сезонных колебаний спроса на авиаперевозки и увеличения трансферных, в том числе международных перевозок.
3.2. Участие в развитии аэропортов Московского авиаузла
Важнейшая составляющая системы воздушных сообщений Москвы аэропорты Московского авиационного узла, к которым относятся Шереметьево, Внуково, Домодедово и Быково.
Комплексная оценка современного состояния указанных элементов дана в "Схеме комплексного развития Московского авиаузла до 2015 года", разработанной в 2001 году по заданию Правительства Российской Федерации. В соответствии с этим, существующие основные технологические мощности аэропортов обеспечивают фактический объем авиаперевозок, однако используются нерационально. При недозагруженности аэродромных и аэровокзальных комплексов аэропортов Внуково и Домодедово в аэропорту Шереметьево они функционируют на пределе своих возможностей.
При комплексном подходе имеющиеся 7 взлетно-посадочных полос Московского авиаузла обеспечивают сложившуюся интенсивность полетов, а также расчетное количество взлетно-посадочных операций на средне-срочную перспективу (до 2015 года). Строительство новых взлетно-посадочных полос в аэропортах МАУ в этот период не требуется.
Пассажирские комплексы аэропортов (кроме аэропорта Домодедово) требуют как увеличения действующих мощностей (Шереметьево, сектор МВЛ во Внуково), так и проведения неотложных работ по модернизации с целью коренного повышения уровня сервиса, связанного с обслуживанием пассажиров.
Все аэропорты МАУ обладают резервными мощностями по обслуживанию грузовых авиаперевозок.
Существующая транспортная инфраструктура не обеспечивает доставку авиапассажиров из Москвы в аэропорты и транзитные перевозки между аэропортами с минимальными затратами времени. Недостаточная пропускная способность Ленинского проспекта, Киевского шоссе, Каширского шоссе, Ленинградского проспекта и Ленинградского шоссе приводит к чрезмерному осложнению дорожной обстановки, задержкам автотранспорта в пути и несвоевременному прибытию в аэропорты.
Сравнение общих пассажиропотоков и совокупного количества взлетно-посадочных операций аэропортов города Москвы с другими крупными городами мира показывает, что они значительно уступают не только аналогичным городским аэропортовым системам, но и входящим в них отдельным аэропортам.
Москва, занимая выгодное геополитическое положение на межконтинентальных трассах Европа - Тихоокеанский регион и Северная Америка - Азия фактически не использует свой потенциал крупного международного транзитного узла.
Доля транзитных пассажиров от общего их количества в аэропортах МАУ составляет не более 5%, в то время как в аэропортах Франкфурта, Амстердама, Парижа и других городов Западной Европы она превышает 40%.
Завершенная в настоящее время федеральными органами оценка технических возможностей развития аэропортов и наиболее рационального использования имеющихся мощностей определила общую стратегическую перспективу МАУ, которая предполагает сохранение в эксплуатационном состоянии всех аэропортов Московского авиаузла, а также развитие аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево, исходя из роста объемов перевозок и интенсивности движения воздушных судов. При этом ограничиваются в существующих объемах пассажирские и грузовые перевозки в аэропорту Быково.
Имеющиеся резервные мощности и перспективы дальнейшего развития основных аэропортов МАУ - Внуково, Домодедово и Шереметьево позволяют ограничить коммерческие перевозки с использованием аэродромов государственной и экспериментальной авиации, а также аэродромов совместного базирования, и, в первую очередь, оказывающих неблагоприятное экологическое воздействие на жилые районы. К числу последних относится аэропорт Остафьево, развитие которого соответствует лишь корпоративным интересам.
При этом основным принципом дальнейшего развития аэропортов МАУ должен стать комплексный подход, предполагающий рассмотрение всех аэропортов как элементов единой авиационной системы и предусматривающий рациональное использование всех имеющихся мощностей.
Реализация этого принципа в условиях, когда аэропорты МАУ представляют собой самостоятельные предприятия, осуществляющие независимую хозяйственную деятельность и конкурирующие друг с другом, практически невозможна.
Аэропорты МАУ по своему статусу и территориальной принадлежности затрагивают экономические интересы трех субъектов государственной власти - Российской Федерации, города Москвы и Московской области. Каждый из них действует исходя из своих интересов, не имея общей согласованной программы.