Автотранспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В масштабах Российской Федерации доля автотранспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает в среднем 43%, в выбросах "климатических" газов - порядка 10%, в массе промышленных отходов - 2%, в сбросах вредных веществ со сточными водами - около 3%, в потреблении озоноразрушающих веществ - не более 5%. Доля автотранспорта Москвы в загрязнении атмосферного воздуха достигает 85-90%.
Наибольшая доля этого ущерба (до 60%) связана с перевозкой пассажиров легковыми автомобилями. На перевозки грузов автотранспортом приходится 26,5% экологического ущерба, а на автобусные перевозки - 13,5%.
Основную массу выбросов вредных веществ от автотранспорта составляют: оксид углерода, углеводороды и оксиды азота. Однако, для здоровья населения наибольшую опасность представляют выбросы автотранспортом канцерогенных веществ (сажа, бензол, свинец, 1,3-бутадиен) и опасных органических веществ (формальдегид, акролеин, толуол, ксилолы).
На территории Москвы, где запрещено использование этилированных бензинов, до 70% ущерба здоровью населения связано с выбросами акролеина, оксидов азота и формальдегида, значительный вред наносят выбросы сажевых частиц, бензола, толуола и других органических веществ.
В структуре ущерба окружающей среде и здоровью населения от выбросов автотранспорта в городах 9 веществ определяют 95% суммарного ущерба: оксиды азота (44,5%), свинец (21%), акролеин (7,5%), сажа (7,4%), оксид углерода (6%), диоксид серы (3,4%), формальдегид (2,8%), бенз(а)пирен (1,3%), ацетальдегид (1,1%).
Общими социально-экономическими причинами, способствующими ухудшению экологической ситуации в связи с функционированием автотранспорта, являются:
- низкий рейтинг экологических проблем среди приоритетов государственного управления в условиях сложной социально-экономической обстановки и вследствие этого крайняя ограниченность бюджетных средств, выделяемых на решение экологических проблем на общегосударственном, региональном и городском уровнях;
- недостаточное осознание обществом серьезности экологических проблем на фоне других социальных проблем;
- недостаточный учет экологических требований в процессе принятия управленческих решений и, как следствие, отсутствие стимулов к развитию рынка "экологически чистой" продукции, услуг и работ экологической направленности;
- недостатки законодательной и нормативной правовой базы, несовершенство налоговой системы, отсутствие государственных гарантий, обеспечивающих благоприятный инвестиционный климат для притока в экономику средств, направляемых на решение в том числе и экологических проблем.
Перечисленное выше позволяет утверждать, что экологические проблемы в сфере автотранспортного комплекса могут быть кардинально решены только в контексте общего преодоления кризисных явлений в экономике и совершенствования управления автотранспортным комплексом в целом.
Эти же проблемы характерны для всех городов Российской Федерации. В постановлении Правительства Российской Федерации от 25 октября 2001 года N 6133п-П12 "О национальном плане действий по гигиене окружающей среды Российской Федерации на 2001-2003 годы" утверждены первоочередные мероприятия по улучшению экологической и санитарно-эпидемиологической обстановки в стране. Значительная часть постановления посвящена решению экологических проблем транспорта.
Правительственные мероприятия разработаны во исполнение обязательств Декларации второй Европейской конференции по охране окружающей среды и здоровья населения и в значительной степени созвучны с тем, что предлагается в Московской Программе.
Основные положения и приложения Московской программы альтернативных видов моторных топлив направлены в Министерство транспорта и энергетики Российской Федерации для включения в проект Программы экологизации транспорта России.
Основной причиной ухудшающейся с каждым годом экологической ситуации в городах является непрерывный рост численности автомобильного парка (табл.1).
Структура и динамика численности автомобильного парка города Москвы
(по состоянию на 01.01 каждого года без учета мото- и автотракторной техники)
Таблица 1
По годам | Всего АТС | Из них: | |||
грузовые | автобусы | легковые | в т.ч. индивидуальные | ||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
1985 | 652735 | 134603 | 22195 | 495937 | 458972 |
1988 | 705060 | 131211 | 21718 | 662131 | 514022 |
1991 | 884292 | 126637 | 21750 | 735905 | 697411 |
1993 | 1087274 | 137768 | 31470 | 918029 | 832946 |
1994 | 1301137 | 160804 | 36120 | 1104213 | 1010411 |
1995 | 1549183 | 180327 | 39303 | 1329553 | 1235032 |
1996 | 1729419 | 196062 | 42271 | 1491086 | 1470462 |
1997 | 1888432 | 201457 | 43838 | 1642137 | 1672711 |
1998 | 2017637 | 205191 | 43720 | 1766726 | 1691920 |
2001 | 2318148 | 207449 | 39680 | 2071019 | 1907586 |
Среди других причин, способствующих росту негативного воздействия автотранспорта на состояние окружающей среды и здоровье населения, как в городах, так и в целом по стране, необходимо отметить низкие экологические характеристики отечественных автомобилей и моторных топлив.
Потребление моторных топлив автотранспортом города Москвы характеризуется следующими показателями (табл.2):
Структура и динамика потребления топлива автотранспортом Москвы
Таблица 2
По годам | Жидкое топливо | Газообразное топливо | |||
Всего | Бензин | Дизельное | Пропан-бутан | Метан | |
тыс.т | тыс.т | тыс.т | тыс.т | экв.тыс.т | |
1987 | 1682,5 | 1425,0 | 257,5 | 71,6 | 0,10 |
1988 | 1690,9 | 1432,2 | 258,7 | 85,7 | 0,20 |
1989 | 1686,2 | 1449,7 | 236,5 | 100,7 | 0,22 |
1990 | 1775,8 | 1546,6 | 229,2 | 70,6 | 0,21 |
1991 | 1860,1 | 1628,0 | 232,1 | 64,0 | 0,17 |
1992 | 1553,9 | 1376,7 | 177,2 | 49,5 | 0,10 |
1993 | 1816,0 | 1606,0 | 210,0 | 46,8 | 0, 60 |
1997 | 3600,0 | 2700,0 | 900,0 | 27,0 | 0,82 |
1998 | 3783,0 | 2754,0 | 1029,0 | 30,0 | 0,90 |
1999 | 4150,0 | 2800,0 | 1350,0 | 71,0 | 1,04 |
2000 | 4150,0 | 2850,0 | 1300,0 | 100,0 | 2,48 |