ГОСТ Р ИСО 1996-1-2019 Акустика. Описание, измерение и оценка шума на местности. Часть 1. Основные величины и процедуры оценки

Приложение А
(справочное)

Поправки для оценочных уровней

А.1 Общие положения

Последние научные данные показывают, что раздражающее действие транспортного шума зависит от вида транспорта. Обычно при равном эквивалентном уровне звукового давления авиационный шум вызывает большее раздражение, чем шум автотранспортного потока. В свою очередь, иногда отмечают, что шум от проходящего поезда вызывает меньшее раздражение, чем шум автотранспортного потока. Однако следует иметь в виду, что метод анализа на основе социально допустимого уровня (приложение Е) и данные новых исследований (см. [22]) исходят из предположения, что в случае шума автотранспортного потока общепринятый диапазон типичных поправок будет от +2 до +3 дБ. Отрицательные поправки (вплоть до -9 дБ) возможны только в особых случаях, когда шум связан в основном с передаваемой через грунт вибрацией от движущегося состава, но эта вибрация сильно ослаблена системой изоляции рельсового пути или вследствие поглощающих свойств грунта.

Примечание - В настоящем стандарте используется оценочный уровень согласно разделу 6. Изменения оценочного уровня в большую сторону можно рассматривать как "штраф" за "неприятный" характер источника. Тогда изменение в меньшую сторону можно рассматривать как некое "поощрение". Так, если для источника А на 5 дБ больше, чем для источника В, то для источника В при одинаковых уровнях шума вероятность штрафа более высока и определяется этой разницей в 5 дБ.

Таким образом, для сопоставления оценочного уровня шума от поездов с оценкой шума автотранспортного потока к последней следует применить положительную поправку от 2 до 3 дБ. Аналогично поправка -9 дБ означает, что для сравнения шума железнодорожного транспорта с шумом автотранспортного потока следует вычесть 9 дБ из . Данное обстоятельство учтено во всех таблицах настоящего приложения.

Низкочастотную вибрацию и повышенный шум наблюдают от обычных пассажирских поездов на электрической тяге, для которых вибрация в области контакта поезда и рельсового пути значительно ослабляется. Ряд данных (объем которых, однако, ограничен) показывает, что положительная поправка должна быть несколько больше для случая высокоскоростного поезда, чья скорость превышает 230 км/ч.

Величину используют для оценок изменения со временем распространенности негативных реакций населения на шум. На рисунке А.1, взятого из [7], показан небольшой спад для авиационного шума приблизительно в 0,2 дБ в год за период наблюдения с 1960 по 2005 гг., за который общее изменение достигло почти 10 дБ. Приблизительно такие же данные за тот же период времени приведены в [10]. Анализ этих данных, осуществленный в период с 1967 по 2005 годы методом мета-регрессии, показывает увеличение раздражительности населения в ответ на ту же дозу шума, что эквивалентно указанному снижению социально допустимого уровня приблизительно на 10 дБ.

Доказано, что умеренный и сильный импульсный шум при одинаковых эквивалентных уровнях звукового давления вызывает большее раздражение, чем шум автотранспорта. Аналогично, экспериментальные данные показывают, что раздражение при преобладающем тональном шуме выше, чем при шуме автотранспорта того же уровня. Поправки на тональность и импульсность шума были установлены во всех редакциях серии стандартов ИСО 1966, начиная с 1971 года. В настоящем стандарте использованы те же поправки на импульсность, что и в ИСО 1996-2.

В отношении непрерывного промышленного шума нет достаточной информации о соотношении между его уровнем и реакцией на него. Опыт некоторых стран показывает, что промышленный шум может быть более раздражающим, чем шум автотранспорта, даже если он не содержит ясно различимых на слух тонов или импульсов. В некоторых странах степень раздражающего действия промышленного шума предполагают зависящей от прироста шума. Однако в большинстве случаев промышленный шум по природе либо тональный (вентиляторы и насосы), либо импульсный. Тогда его оценивают с учетом поправок, соответствующих его характеру.

Поправки на время суток в настоящее время применяют во многих странах. Эти поправки используются для расширения сопоставимости раздражающего действия шума в разное время суток или в разные дни недели. Настоящий стандарт рекомендует применение поправок для вечернего и ночного времени, а также для выходных дней. Предлагаемые поправки могут быть одобрены соответствующими компетентными органами.

A.2 Поправки

Вследствие различия реакции людей на шум разных источников и разного характера в разное время суток и пр. в полученные в результате измерения или прогноза уровни шума обычно вносят поправки. Эти поправки вносят в уровень звукового воздействия или в эквивалентный уровень звука согласно 6.3. В случае отдельного акустического события поправку прибавляют к уровню звукового воздействия для каждого события. В случае действия источников непрерывного шума поправку прибавляют к эквивалентному уровню звука.

     X - годы изучения реакции населения на авиационный шум; Y - социально допустимый уровень , дБ

Примечание - На рисунке показана подогнанная под данные линия регрессии, имеющая спад 0,2 дБ/год. Данные очевидным образом свидетельствуют об уменьшении со временем.

     Рисунок A.1 - Изменение для авиационного шума за годы наблюдений

Примечание - Указанные поправки применяют только для уровней, связанных с учитываемыми источниками шума, и не применяют к уровням остаточного шума. Например, если учитываемым источником является штамповочный пресс, вместе с которым работает установка подготовки сжатого воздуха, и обе машины излучают шум, воздействующий на население, то поправку на импульсность применяют только в отношении шума, создаваемого прессом.

Поправки на время суток могут быть внесены в уровень звукового воздействия или в эквивалентный уровень звука, как это принято или удобно. Поправка на время суток одна и та же для всех источников шума. Например, для авиационного шума поправка в 5 дБ на вечернее время может быть добавлена к уровню звукового воздействия или к эквивалентному уровню звука - результат от этого не изменится. Рекомендуемые значения поправок приведены в таблице А.1. Во многих случаях они могут зависеть от характера источника.

Таблица А.1 - Типичные поправки для разных источников шума и разного времени суток

Анализ на основе социально допустимого уровня шума позволяет сразу получить поправки для разных источников шума, подобные приведенным в таблице А.1 и в таблице Е.3. Например, в таблице Е.3 показано, что если взять за основу шум автотранспортного потока, то в авиационный шум должна быть внесена поправка +5 дБ. Знание также позволяет оценить изменения в жалобах на раздражающее действие источника шума со временем. На рисунке А.1 показано, как значение изменялось в разные годы. Так, для 1988 г. его среднее значение было 73,3 дБ. Экстраполяция линейной регрессией до 2012 г. (см. рисунок А.1) предполагает значение , равное 68,0 дБ, т.е. уменьшение более чем на 5 дБ по сравнению со значением, приведенным в таблице Е.3. Однако в настоящее время уменьшать значение до 68,0 дБ не рекомендуется, поскольку в дальнейшем значения вполне могут начать изменяться в другую сторону, что заранее предсказать невозможно.