ОДМ 218.4.023-2015 Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог

5.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРЕБУЕМОГО УРОВНЯ ДЕТАЛИЗАЦИИ ПАРАМЕТРОВ КОМПЬЮТЕРНЫХ МОДЕЛЕЙ

Разработка базисного сценария реализации дорожного проекта создает необходимые предпосылки для его корректирования с точки зрения выбора наиболее репрезентативного метода определения значений параметров, характеризующих условия реализации инвестиционного проекта.

Методы количественной оценки параметров проекта непосредственно определяются заданной точностью расчета их значений, которая зависит от качества (уровня детализации и достоверности) проводимых для сбора необходимой информации технико-экономических изысканий или обследований. При этом имеет место следующая закономерность - с повышением качества этих работ трудоемкость и стоимость их выполнения существенно возрастают.

Например, определение одного из наиболее значимых факторов второй группы - расстояние перепробега транспортных средств в существующих условиях (в результате, например, затопления участка дороги паводком) может осуществляться тремя методами: по карте - путем расчета среднего расстояния перепробега транспортных средств без учета их структуры по видам подвижного состава или грузоподъемности; по паспортам дорог и данным учета движения - путем маршрутизации перевозок различных транспортных средств; на основе технико-экономических обследований автохозяйств - путем изучения фактического движения грузо- и пассажиропотоков между корреспондирующими пунктами. Если первый метод требует минимальных затрат (так как может быть осуществлен одним человеком в течение, допустим, двух часов), то второй - может оказаться уже значительно более трудоемким (потребовать для своего выполнения несколько дней и в ряде случаев привлечения для этого нескольких человек), а третий - очень трудоемким, связанным с длительными (многодневными) командировками специально подготовленных для такого рода исследований инженерно-технических работников.

Поэтому выбор тех или иных методов оценки значений факторов, влияющих на условия осуществления инвестиционного проекта, рекомендуется увязывать со степенью (значимостью) их влияния на основные (результирующие) показатели эффективности этого проекта. Методически для решения этой задачи может быть использовано два подхода.

Первый из них предусматривает унификацию метода расчета каждого фактора в зависимости от степени его влияния (выявленной статистическим путем) на показатели социально-экономической эффективности. В этом случае каждому фактору ставится в соответствие один единственный метод определения.

Второй подход базируется на дифференциации методов расчета каждого фактора в зависимости от выявленной в каждом конкретном случае степени его влияния на показатели общественной эффективности. В этом случае могут рассматриваться несколько методов определения одного и того же фактора в зависимости от требуемой точности его расчета (степени влияния этого фактора на показатели эффективности).

Более предпочтительным является второй подход. Преимуществами его являются не только возможность более полного и детального (индивидуального) учета условий осуществления инвестиционного процесса (что, безусловно, будет способствовать экономии ресурсов на проведение проектно-изыскательских работ), но и возможность активизации творческой деятельности экономистов и инженерно-технических работников, принимающих участие в подготовке дорожного проекта.

Оценка требуемой точности расчета устанавливается на основе анализа степени эластичности результирующих показателей дорожного проекта к потенциально возможным условиям его осуществления. Для этого производится сопоставление степени изменения интегрального эффекта, выраженной в процентах, с изменением каждого параметра (фактора), характеризующего условия реализации проекта, на заданную величину, например, на 10%.

Если процент изменения интегрального эффекта равен или превышает процент изменения рассматриваемого параметра дорожного проекта, то это свидетельствует о высокой степени влияния этого фактора на эффективность осуществления проекта, что предполагает повышение точности его расчета.

В том случае, если процент изменения интегрального эффекта более чем в два раза ниже процента изменения параметра проекта, то можно считать, что степень его влияния незначительна и, следовательно, точность определения данного фактора является вполне достаточной. Таким образом, предлагаемая процедура позволяет не только установить относительную точность определения основных параметров проекта, но и проранжировать их по степени влияния на результирующие показатели его общественной эффективности. Более подробно алгоритм анализа эластичности результирующих показателей эффективности проекта при изменении условий его осуществления рассматривается в разделе 6 данных методических указаний.

Особое внимание при оценке требуемой точности расчетов следует уделять показателям состава и структуры рассматриваемых транспортных потоков. Это связано с тем, что использование при оценке общественной эффективности воспроизводства дорог всей имеющейся номенклатуры автотранспортных средств (136 типов) априори не целесообразно, так как не дает существенного повышения точности расчетов. Поэтому во избежание существенных вычислительных трудностей рекомендуется предварительная их группировка в расчетные группы, формируемые по определенным признакам.

Такие признаки должны устанавливаться в зависимости от требуемой степени детализации расчетов, категории автомобильных дорог и структуры проходящих по ним транспортных потоков.

Самый высокий уровень агрегации транспортных средств предусматривает их деление по видам подвижного состава на легковые автомобили, грузовые автомобили и автобусы. Его целесообразно применять в тех случаях, когда точный состав транспортных потоков не известен или его невозможно предсказать.

Более детальные уровни агрегации транспортных средств устанавливаются в том случае, когда хотя бы по одному виду подвижного состава известна доля разных видов автомобилей, сгруппированных либо по классам (легковые автомобили), типам или грузоподъемности (грузовые автомобили), маркам (автобусы). При этом уровень агрегации транспортных средств по разным видам подвижного состава может быть различным в зависимости от их доли в общей интенсивности движения. Например, в городских условиях, когда доля легкового транспорта, составляет 70-90% от общей интенсивности движения, целесообразна более детальная группировка легковых автомобилей, при значительной доле грузового движения в транспортном потоке (40-60%) может оказаться необходимой группировка грузовых автомобилей по грузоподъемности.

После определения желаемого уровня агрегации транспортных средств по каждой выделенной их группе устанавливается наиболее репрезентативный автомобиль-представитель, эксплуатационные параметры которого принимаются за основу для расчета социально-экономических потерь для всей группы.

Определение каждого вида удельных социально-экономических потерь (эффекта) вне зависимости от уровня агрегации транспортных средств осуществляется на одну средневзвешенную по доле в транспортном потоке единицу интенсивности движения

.                       (44)

где - удельные потери (удельный эффект) в расчете на 1 автомобиль-представитель в -ой группе транспортных средств (1, 2, .., );

- доля автомобилей -ой группы в транспортном потоке.