ОДМ 218.4.023-2015 Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог

4.1.6 ОСНОВНЫЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПАРАМЕТРЫ ПРОЕКТОВ И МЕТОДЫ ИХ РАСЧЕТА

4.1.6.1 Главной целью реализации дорожных проектов является улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети или ее элементов, характеризующегося тремя основными технико-экономическими параметрами движущихся по ней автотранспортных потоков: интенсивностью, составом и средней скоростью движения.

Показатели интенсивности, состава и средней скорости автотранспортных потоков рассчитываются для всех вариантов дорожных проектов, включая и нулевой вариант (без проекта), в зависимости от конкретных дорожных условий движения автотранспортных средств, предусматриваемых каждым из рассматриваемых вариантов.

4.1.6.2 Показатели общей интенсивности и состава движения автотранспортных потоков устанавливаются для каждого временного шага принятого периода сравнения вариантов специальным расчетом, который в зависимости от имеющейся информации и условий реализации каждого варианта проекта может выполняться несколькими методами: прогнозирование по одному динамическому ряду (метод экстраполяции); многофакторное прогнозирование; прогнозирование на основе гравитационных моделей; прогнозирование на базе экспертных оценок.

Метод экстраполяции основан на использовании данных многолетнего учета движения и выявлении закономерностей роста интенсивности движения в ретроспективе с последующей экстраполяцией установленных тенденций на будущий период. При использовании этого метода аппроксимация полученных рядов динамики осуществляется, как правило, по линейной или экспоненциальной зависимости с определением среднего темпа роста объема перевозок (интенсивности движения). В этом случае коэффициент роста объема перевозок (интенсивности движения) на любой год рассматриваемого перспективного периода определяется соответственно по формулам

,                                                       (9)

     
,                                                     (10)

где - порядковый год рассматриваемого перспективного периода;

- темп прироста объема перевозок (интенсивности движения) в относительных единицах измерения.

Многофакторное прогнозирование базируется на экономико-статистическом моделировании зависимостей между показателями интенсивности движения и всеми или наиболее значимыми факторами, определяющими их величину (например, объемами промышленного и сельскохозяйственного производства, плотностью населения, наличием грузового автотранспорта, уровнем концентрации производства - для грузовых перевозок; плотностью дорожной сети, транспортной подвижностью населения, уровнем автомобилизации - для пассажирских перевозок). Обычный алгоритм многофакторного прогнозирования включает в себя:

отбор количественно измеримых и функционально независимых факторов-аргументов, определяющих величину исследуемого показателя;

выбор формы связи между изучаемым показателем и факторами-аргументами в наибольшей степени адекватной моделируемому процессу;

расчет параметров (коэффициентов регрессии) многофакторных регрессионных уравнений и оценка их надежности (достоверности);

подстановку в регрессионную модель прогнозных значений факторов-аргументов и расчет ожидаемых в перспективном периоде показателей интенсивности движения.

В основе прогнозирования на основе гравитационных моделей лежит гипотеза о наличии между объемами перевозок (интенсивностью движения) и основными факторами, их определяющими, следующей взаимосвязи гравитационного типа

,                                                        (11)

где , - потенциалы корреспондирующих пунктов и , характеризуемые, например, численностью населения, объемом производимой продукции, величиной парка автомобилей и др.;

- расстояние между корреспондирующими пунктами;

, - константы, характеризующие уровень экономического развития рассматриваемого региона и потенциалы корреспондирующих пунктов в различных видах сообщений.

Прогнозирование на базе экспертных оценок предполагает привлечение группы специалистов с большим опытом эксплуатации дорожных сооружений к определению предполагаемой динамики роста интенсивности движения до и после реализации проекта с последующей оценкой степени согласованности их мнений.

4.1.6.3 Независимо от выбранного метода прогнозирования интенсивности и состава движения их значения на каждом шаге расчетного периода должны приниматься в определенном доверительном интервале, верхняя граница которого характеризует наиболее благоприятные условия (оптимистический сценарий) осуществления проекта, а нижняя - наиболее неблагоприятные условия (пессимистический сценарий) его реализации.

4.1.6.4 При прогнозировании интенсивности и состава движения для существующих условий организации движения (при отказе от проекта) рекомендуется использовать метод экстраполяции или метод многофакторного прогнозирования (для внегородских дорожных сооружений) и метод экстраполяции или метод прогнозирования на основе гравитационных моделей (для городских дорожных сооружений).

При прогнозировании интенсивности и состава движения для проектируемых условий организации движения следует учитывать характерное для новых дорожных сооружений свойство генерировать дополнительные по сравнению с существующими условиями размеры грузо- и пассажиропотоков.

Дополнительный прирост интенсивности движения, обусловленный строительством нового дорожного сооружения, рекомендуется определять либо по аналогии с фактическим приростом интенсивности движения на однотипных дорожных объектах, ранее построенных в районе его тяготения, либо (если такие объекты-аналоги отсутствуют) на основе использования методов экспертных оценок.

При прогнозировании объемов перевозок и интенсивности движения автомобилей должен соблюдаться принцип сопоставимости вариантов размещения и мощности автомобильных дорог - равенство по всем рассматриваемым вариантам объемов перевозок пассажиров и грузов в границах района тяготения проектируемой автомобильной дороги. Под районом тяготения следует понимать территорию с расположенными на ней населенными пунктами, другими пассажиро- и грузообразующими пунктами, автомобильные перевозки из которых (или в которые) целесообразно осуществлять по проектируемой автомобильной дороге.

4.1.6.5 Средняя скорость транспортного потока по дорожному сооружению определяется по формуле

,                                                      (12)