ГОСТ Р ИСО 26262-1-2014

     

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


ДОРОЖНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА. ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Часть 1

Термины и определения

Road vehicles. Functional safety. Part 1: Vocabulary

ОКС 13.110*

_______________

* В ИУС 12-2020  ГОСТ Р ИСО 26262-1-2014

приводится с ОКС 01.040.43, 43.040.10,

здесь и далее по тексту. -

Примечание изготовителя базы данных.  

Дата введения - 2015-05-01

Предисловие

1 ПОДГОТОВЛЕН Обществом с ограниченной ответственностью "Корпоративные электронные системы" (ООО "Корпоративные электронные системы") и Федеральным государственным учреждением "Консультационно-внедренческая фирма в области международной стандартизации и сертификации - "Фирма "ИНТЕРСТАНДАРТ" на основе собственного перевода на русский язык англоязычной версии стандарта, указанного в пункте 4

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 58 "Функциональная безопасность"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии  от 1 августа 2014 г. N 860-ст

4 Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ИСО 26262-1:2011* "Дорожные транспортные средства. Функциональная безопасность. Часть 1. Словарь" (ISO 26262-1:2011 "Road vehicles - Functional safety - Part 1: Vocabulary", IDT)

________________

* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей. - Примечание изготовителя базы данных.

Наименование настоящего стандарта изменено относительно наименования указанного международного стандарта для приведения в соответствие с ГОСТ Р 1.5 (подраздел 3.5)

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

     6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Январь 2019 г.

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

Введение

Комплекс стандартов ИСО 26262 является адаптацией комплекса стандартов МЭК 61508 [12] и предназначен для применения электрических и/или электронных (Э/Э) систем в дорожно-транспортных средствах.

Эта адаптация распространяется на все виды деятельности в процессе жизненного цикла систем, связанных с безопасностью, включающих электрические, электронные и программные компоненты.

Безопасность является одним из важнейших вопросов в автомобилестроении. Создание новых функциональных возможностей не только в таких системах, как содействие водителю, силовые установки, управление динамикой автомобиля, но и в активных и пассивных системах безопасности тесно связано с деятельностью по проектированию систем безопасности. Разработка и интеграция этих функциональных возможностей повышает необходимость использования процессов разработки систем безопасности и обеспечения доказательств того, что все обоснованные цели системы безопасности выполнены.

С ростом сложности технологий, программного обеспечения и мехатронных устройств увеличиваются риски, связанные с систематическими отказами и случайными отказами оборудования. Чтобы предотвратить эти риски, в комплекс стандартов ИСО 26262 включены соответствующие требования и процессы.

Безопасность системы достигается за счет ряда мер безопасности, которые реализуются с применением различных технологий (например, механических, гидравлических, пневматических, электрических, электронных, программируемых электронных) и применяются на различных уровнях процесса разработки. Несмотря на то что настоящий стандарт касается функциональной безопасности Э/Э систем, подход, рассматриваемый в настоящем стандарте, может быть использован для разработки связанных с безопасностью систем, основанных на других технологиях.

Настоящий стандарт:

a) обеспечивает жизненный цикл систем безопасности автомобиля (менеджмент, разработку, производство, эксплуатацию, обслуживание, вывод из эксплуатации) и поддерживает адаптацию необходимых действий для выполнения этих стадий жизненного цикла;

b) обеспечивает разработанный специально для автотранспорта основанный на риске подход для определения уровней полноты безопасности [уровни полноты безопасности автомобиля (УПБА)];

c) использует значения УПБА при спецификации соответствующих требований, чтобы предотвратить неоправданный остаточный риск;

d) устанавливает требования к мерам проверки соответствия и подтверждения, которые обеспечивают достижение достаточного и приемлемого уровня безопасности;

e) устанавливает требования к взаимодействию с поставщиками.

На функциональную безопасность влияют процессы разработки (в том числе спецификация требований, реализация, внедрение, интеграция, верификация, подтверждение соответствия и управление конфигурацией), процессы производства и обслуживания, а также процессы управления.

Вопросы безопасности тесно связаны с любыми опытно-конструкторскими работами, реализующими функционал и обеспечивающими качество создаваемых изделий, а также с результатами таких работ. Настоящий стандарт рассматривает связанные с безопасностью проблемы, касающиеся опытно-конструкторских работ и их результатов.

На рисунке 1 показана общая структура комплекса ИСО 26262. В нем для различных стадий разработки изделия используется эталонная V-модель процесса. На рисунке 1:

- залитая область в виде символа "V" представляет взаимосвязь между ИСО 26262-3 [4], ИСО 26262-4 [5], ИСО 26262-5 [6], ИСО 26262-6 [7] и ИСО 26262-7 [8];

- ссылки на конкретную информацию даны в виде: "m-n", где "m" представляет собой номер части настоящего стандарта, а "n" указывает на номер раздела этой части.

Пример - 2-6 ссылается на пункт 6 ИСО 26262-2.

Рисунок 1 - Общая структура ИСО 26262

     1 Область применения

Настоящий стандарт применяется к связанным с безопасностью системам, включающим в себя одну или несколько электрических и/или электронных (Э/Э) систем, которые установлены в серийно производимых легковых автомобилях с максимальной массой (брутто) транспортного средства не более 3500 кг. Настоящий стандарт не применяется для уникальных Э/Э систем в транспортных средствах специального назначения, таких как транспортные средства, предназначенные для водителей с ограниченными возможностями.

Системы и их компоненты, находящиеся в производстве или на стадии разработки до даты публикации настоящего стандарта, не входят в его область применения. Если разрабатываемые автомобили или их модификации используют системы и их компоненты, выпущенные до публикации настоящего стандарта, то только модификации этих систем должны быть разработаны в соответствии с настоящим стандартом.

Настоящий стандарт рассматривает возможные опасности, вызванные некорректным поведением Э/Э связанных с безопасностью систем, а также некорректным взаимодействием этих систем. Настоящий стандарт не рассматривает опасности, связанные с поражением электрическим током, возгоранием, задымлением, перегревом, излучением, токсичностью, воспламеняемостью, химической активностью, коррозией и подобными опасностями, если они непосредственно не вызваны некорректным поведением Э/Э связанных с безопасностью систем.

Настоящий стандарт не рассматривает номинальные рабочие характеристики Э/Э систем, даже если для таких систем существуют стандарты, посвященные их функциональным рабочим характеристикам (например, активные и пассивные системы безопасности, тормозные системы, адаптивный круиз-контроль).

Настоящий стандарт определяет термины, определения и сокращения, применяемые во всех частях комплекса ИСО 26262.

     2 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины и определения:

2.1 распределение (allocation): Присвоение требований элементу (2.32) архитектуры.

Примечание - Не подразумевает разделение элементарного требования на несколько требований. Означает прослеживание от элементарного требования на уровне системы (2.129) к нескольким элементарным требованиям на ее более низком уровне.

2.2 аномалия (anomaly): Условие, отклоняющееся от ожидаемых значений, например, в требованиях, спецификациях, проектной документации, пользовательской документации, стандартах или на практике.

Примечание - Аномалии могут быть обнаружены также в ходе оценки (2.4), тестирования (2.134), анализа, компиляции или использования компонентов (2.15) или соответствующей документации.

2.3 архитектура (architecture): Представление структуры из устройств (2.69) или функций, или систем (2.129), или элементов (2.32), которое позволяет идентифицировать блоки, из которых строится архитектура, их границы и интерфейсы, а также включает в себя распределение (2.1) функций элементам аппаратных средств и программного обеспечения.

2.4 оценка (assessment): Проверка характеристики устройства (2.69) или элемента (2.32).

Примечание - Уровень независимости (2.61) стороны или сторон, дающих оценку, касается каждой оценки.

2.5 аудит (audit): Экспертиза реализованного процесса.

2.6 уровень полноты безопасности автомобиля; УПБА, (Automotive Safety Integrity Level; ASIL): Один из четырех уровней, используемый для задания необходимых для устройства (2.69) или элемента (2.32) требований настоящего стандарта или мер безопасности (2.110), чтобы предотвратить неоправданный остаточный риск (2.97), для которого значение УПБА, равное D, является наиболее строгим уровнем, а значение УПБА, равное А, - наименее строгим.

2.7 декомпозиция УПБА (ASIL decomposition): Распределение требований безопасности с избыточностью между элементами (2.32), которые в достаточной степени являются независимыми, с целью снижения значения УПБА (2.6) избыточных требований безопасности, распределяемых между соответствующими элементами.

2.8 готовность (availability): Способность изделия выполнять необходимую функцию в заданных условиях, в определенное время или в течение заданного периода при условии, что необходимые внешние ресурсы доступны.

2.9 базовая конфигурация (baseline): Версия набора из одного или нескольких готовых изделий, устройств (2.69) или элементов (2.32), которая поддерживается управлением конфигурацией и используется в качестве основы для дальнейшего развития в процессе управления изменениями.

Примечание - См. раздел 8 ИСО 26262-8.

2.10 охват ветвей (branch coverage): Процент ветвей потока управления, которые были выполнены.

Примечания

1 100%-ный охват ветвей предполагает 100%-ный охват операторов (2.127).

2 Оператор ЕСЛИ-ТО-ИНАЧЕ всегда имеет две ветви - условие истинно и условие ложно - независимо от наличия оператора в ветви ИНАЧЕ.

2.11 калибровочные данные (calibration data): Данные, которые будут использоваться после создания программного обеспечения в процессе разработки.

Пример - Параметры (например, значение низких оборотов холостого хода, диаграммы характеристик двигателя); конкретные параметры транспортного средства (значения настроек, например ограничителя хода дроссельной заслонки); различные коды (например, код страны, левостороннее или правостороннее рулевое управление).

Примечание - Калибровочные данные не могут содержать исполняемый или интерпретируемый код.

2.12 кандидат (candidate): Устройство (2.69) или элемент (2.32), определение и условия использования которого идентичны или имеют очень высокую степень унификации с устройством или элементом, который уже был выпущен и находится в эксплуатации.

Примечание - Это определение применяется, если кандидат используется для подтверждения проверкой эксплуатацией (2.90).

2.13 каскадный отказ (cascading failure): Отказ (2.39) элемента (2.32) или устройства (2.69), приводящий к отказу другого элемента или элементов того же устройства.

Примечание - Каскадные отказы являются зависимыми отказами (2.22), но не являются отказами по общей причине (2.14). См. Отказ А на рисунке 2.

Рисунок 2 - Каскадный отказ

2.14 отказ по общей причине; ООП (common cause failure; CCF): Отказ (2.39) двух или более элементов (2.32) устройства (2.69) в результате одного конкретного события или исходной причины.

Примечание - Отказы по общей причине являются зависимыми отказами (2.22), но не являются каскадными отказами (2.13). См. рисунок 3.

Рисунок 3 - Отказ по общей причине