ГОСТ Р 55495-2013 Моторвагонный подвижной состав. Требования к прочности и динамическим качествам

     6.2 Расчет показателей динамики

6.2.1 Показатель горизонтальной динамики по 4.1.1 определяют как отношение значения динамической составляющей рамной силы , полученного по приведенному в данном пункте алгоритму, к значению максимальной вертикальной статической осевой нагрузки .

Значение динамической составляющей рамной силы определяют с исключением квазистатической составляющей динамического процесса рамных сил .

Исключение квазистатической составляющей динамического процесса выполняют, как правило, с использованием математического фильтра. При этом частота, отделяющая квазистатическую составляющую от динамической, должна быть не более 80% от низшей собственной частоты колебаний вагона на рессорном подвешивании.

За значение принимают среднее арифметическое из трех максимальных амплитуд , за исключением полученных при движении вагона по стрелочным переводам.

Максимальные амплитуды динамических составляющих рамных сил определяют как половинное значение размахов, получаемые при обработке динамических процессов методами "дождя" или полных циклов по ГОСТ 25.101.

Значение определяют для порожнего и груженого состояний вагона. На этапе проектирования при определении значения в расчет принимают проектные нагрузки, при испытаниях учитывают фактические статические нагрузки порожнего вагона, полученные при проведении поколесного взвешивания.

При проектировании расчет и оценку осуществляют для всех осей вагона. При проведении динамико-прочностных испытаний обязательной оценке подлежат:

- в головном вагоне - колесные пары передней тележки и последняя колесная пара в вагоне;

- в неголовном вагоне, стоящем рядом с головным - колесная пара, расположенная ближе к головному вагону.

6.2.2 Показатель по 4.1.2 определяют как отношение значения динамической составляющей вертикальной силы первой ступени рессорного подвешивания к значению максимальной статической нагрузки первой ступени рессорного подвешивания .

Значение динамической составляющей вертикальной силы первой ступени подвешивания определяют в порядке, изложенном в 6.2.1 для определения динамической составляющей рамной силы.

Значение определяют для порожнего и груженого состояния вагона. При этом в расчет принимают значения сил (нагрузок), приходящихся на конкретный узел первой ступени рессорного подвешивания.

При проектировании оценку показателя осуществляют для всех узлов первой ступени рессорного подвешивания вагона. При проведении динамико-прочностных испытаний обязательной оценке подлежат:

- в головном вагоне - все узлы первой ступени рессорного подвешивания передней тележки и узлы последней колесной пары в вагоне;

- в неголовном вагоне, стоящем рядом с головным - узлы колесной пары, расположенной ближе к головному вагону.

6.2.3 Показатель по 4.1.3 определяют как отношение значения динамической составляющей вертикальной силы второй ступени рессорного подвешивания к значению максимальной статической нагрузки второй ступени рессорного подвешивания .

Значение динамической составляющей вертикальной силы второй ступени подвешивания определяют в порядке, изложенном в 6.2.1 для определения динамической составляющей рамной силы.

При проектировании оценку показателя осуществляют для всех узлов второй ступени рессорного подвешивания вагона. При проведении динамико-прочностных испытаний обязательной оценке подлежат:

- в головном вагоне - все узлы второй ступени рессорного подвешивания вагона;

- в неголовном вагоне, стоящем рядом с головным, - узлы тележки, расположенной ближе к головному вагону.

6.2.4 Коэффициент запаса устойчивости против схода колеса с рельса () вычисляют по формулам:

;            (6.1)

     
;      (6.2)

     
,       (6.3)

где и - промежуточные величины, введенные для упрощения записи основной формулы;

- коэффициент трения между гребнем набегающего колеса и рельсом;

- коэффициент трения между поверхностью катания ненабегающего колеса и рельсом;