Рекомендации по обеспечению пожарной безопасности при производстве грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте

2.3. Характеристика пожарной опасности подвижного состава, контейнеров тары и упаковки

2.3.1. Для полной оценки пожарной опасности грузового подвижного состава и контейнеров необходима его оценка по огнестойкости, взрывопожарной и пожарной опасности в зависимости от характеристики перевозимых грузов.

2.3.2. Применительно к классификации зданий и сооружений цистерны с ЛВЖ, ГЖ и воспламеняющимися газами следует условно отнести к категории А, Б и В в зависимости от пожаро- и взрывоопасных свойств перевозимых грузов.

Грузовые вагоны, рефрижераторные грузовые вагоны, контейнеры, которые перевозят, как правило, твердые горючие материалы, можно условно отнести к категории В. Кроме того, в мелкой расфасовке в вагонах и контейнерах могут перевозиться ЛВЖ и ГЖ. Тогда они относятся к категории А, Б и В в зависимости от количества и пожарной опасности грузов.

2.3.3. Оценивая подвижной состав с позиции огнестойкости конструктивных материалов, можно заключить, что применительно к зданиям и сооружениям цельнометаллические полувагоны, платформы, контейнеровозы и цистерны можно условно отнести к III степени огнестойкости, грузовые цельнометаллические вагоны и рефрижераторные грузовые вагоны - к IV степени огнестойкости, а деревянные вагоны и полувагоны к V степени огнестойкости.

Анализируя структуру парка подвижного состава, можно отметить, что около 75% грузовых крытых вагонов составляют деревянные. Количество же деревянных полувагонов не превышает 20%. Однако, даже в конструкциях цельнометаллических грузовых вагонов и платформ применяется древесина, что снижает их противопожарную устойчивость. В рефрижераторных вагонах для теплоизоляции применяется полистирол и листовая резина. В целом грузовой подвижной состав имеет низкую противопожарную устойчивость.

Одним из основных показателей, учитывающим степень огнестойкости подвижного состава, а также количество взрыво- и пожароопасных грузов, перевозимых им, является удельная пожарная нагрузка (табл.2.7).

Таблица 2.7

Пожарная нагрузка грузового подвижного состава

Условные обозначения:

- ЦМВ - цельнометаллический грузовой вагон;

- ЦМ - металлический (полувагон).

Анализируя данные таблицы 2.7, можно заключить, что подвижной состав железнодорожного транспорта имеет значительную пожарную нагрузку. Это свидетельствует о большой потенциальной пожарной опасности подвижного состава. Анализ статистических данных о пожарах на железнодорожном транспорте за 1991-1998 годы, приведенный в разделе 2.1 настоящих Рекомендаций, подтверждает высокую пожарную опасность различных единиц грузового подвижного состава.

2.3.4. Большую пожарную опасность в подвижном составе при перевозке грузов, даже негорючих, представляет тара и упаковка.

Материалом для тары и упаковки грузов служит бумага, картон, древесина, хлопковая ткань, резина, синтетические полимерные материалы, стекло, керамика и железо.

Многие из перечисленных материалов являются горючими. Как в условиях пожара, так и при наличии источников зажигания они представляют реальную опасность в возникновении горения и развитии пожара. Некоторые физические свойства и показатели пожароопасности горючих материалов приведены в таблице 2.8.

Таблица 2.8

Физические свойства и некоторые показатели пожарной опасности материалов, применяемых для изготовления тары и упаковки

Из данных таблицы 2.8 следует, что материалы, используемые для изготовления тары и упаковки, имеют низкую температуру самовоспламенения и высокую теплоту сгорания. Эти обстоятельства способствуют возникновению и развитию пожара.

Необходимо отметить, что горение тары из синтетических полимерных материалов сопровождается образованием плотного дыма, содержащего токсичные вещества (HCl, HCN, CO, NO и т.д.).

В ходе перевозочного процесса тара может разрушаться, что приводит к потере перевозимого груза и созданию аварийной ситуации. Разрушение тары происходит главным образом в результате механических воздействий и агрессивного воздействия окружающей среды и груза. Как показали теоретические и экспериментальные исследования, выполненные во ВНИИЖТ, транспортная тара в настоящее время не всегда выдерживает те динамические нагрузки, которые возникают в перевозочном процессе.

Частой причиной разрушения тары и возникновения пожара является воздействие перевозимого груза на тару и упаковку. Это имеет место при хранении и транспортировке коррозийно-активных грузов (например, минеральных и органических кислот, гидроксидов металлов и их растворов, газов в сжатом и сжиженном состоянии) в металлической таре (бочках, контейнерах, баллонах, цистернах). При этом происходит коррозия металла, которая снижает общую прочность тары, ее герметичность. Так, азотная кислота и окислители на ее основе разрушают металлы, резину, текстильные материалы, некоторые виды пластмасс (полиэтилен, полипропилен, полистирол, винипласт и др.). Слабо подвергаются коррозии сплавы алюминия, хромоникелевые легированные стали, чугун, так как на их поверхности образуются пассивные пленки, предохраняющие металл от воздействия кислоты. Наиболее стойкой по отношению к азотной кислоте и нитратам является тара из фторопласта, стекла и керамики.

Пероксид водорода быстро разрушает поливинилхлорид, пористую хромоникелевую сталь, хлоропреновый и полисульфидный каучук. Стойкими по отношению к перекиси водорода являются алюминиевые сплавы, цирконий, политетрафторэтилен (тефлон).

Из газообразных окислителей наиболее коррозийными являются фтор и хлор. Фтор вызывает коррозию большинства металлов. Наибольшей устойчивостью к воздействию фтора обладают алюминий, магний, никель и их сплавы. Влажный хлор с влагой воздуха образует соляную и хлорноватистую кислоты, которые разрушают металл.