Профессиональное решение
для инженеров-конструкторов и проектировщиков


ГОСТ Р 54095-2010

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЕ

Требования к экобезопасной утилизации отработавших шин

Resources conservation. Requirements for environmental recovery of used tyres


ОКС 13.020

Дата введения 2012-01-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием "Всероссийский научно-исследовательский центр стандартизации, информации и сертификации сырья, материалов и веществ" (ФГУП "ВНИЦСМВ") совместно с Закрытым акционерным обществом "Инновационный экологический фонд" (ЗАО "ИНЭКО")

2 ВНЕСЕН Управлением развития, информационного обеспечения и аккредитации Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 30 ноября 2010 г. N 758-ст

4 Настоящий стандарт разработан с учетом основных положений "Методических рекомендаций по идентификации и размещению отработавших шин, подготовленных Технической рабочей группой Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением. Серия SBS N 02/10, ноябрь 2002 г."* (Technical Guidelines on the Identification and Management of Used Tyres. Basel Convention series/SBC No. 02/10), Директивы Совета Европейского союза 1999/31/ЕС "О захоронении отходов на полигонах"* (Council Directive 1999/31/ЕС of 26 April 1999 on the landfill of waste), Модельного закона "Об отходах производства и потребления", принятого постановлением от 31.10.2007 N 29-15 Межпарламентской Ассамблеи государств - участников Содружества Независимых Государств

________________

* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей. - Примечание изготовителя базы данных.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Июнь 2019 г.


Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)     

Введение

Общемировые запасы отработавших (изношенных) автомобильных шин оцениваются в 25 млн т при ежегодном приросте не менее 7 млн т. На европейские страны приходится около 2 млн т (3 млрд шт. отработавших автомобильных шин).

Из этого количества в мире только 23% отработавших шин находят применение (экспорт в другие страны, сжигание в целях получения энергии, механическое измельчение для покрытия дорог и др.), а оставшиеся 77% не утилизируют из-за отсутствия рентабельного способа утилизации.

Отработавшие шины хранят легально и нелегально как на полигонах/свалках, предназначенных исключительно для отработавших автошин, так и на смешанных полигонах/свалках с другими отходами. Это очень опасно, так как на подобных полигонах/свалках возникают пожары, которые трудно потушить из-за хорошей воспламеняемости шин.

Уровень переработки отработавших шин в различных странах колеблется в пределах от 10%-15% до почти 100% в Германии, Японии и скандинавских странах; средний уровень переработки отработавших шин в государствах - членах ЕС составляет 82%.

В связи с запретом в государствах - членах ЕС на складирование отработавших шин и отсутствием достаточного места для их хранения возник вопрос о способах их утилизации.

Например, во Франции 18% отработавших шин сжигают, 21% измельчают в крошку, 11% используют в парках, портах и т.д., для 46% находят возможность восстановления, остальные размещают бесконтрольно. В Японии сжигают около 65%-70% отработавших шин, в Германии - 45%-50%, в Великобритании - 30%.

В США 115 млн отработавших шин используют в качестве топлива. Согласно американским данным, теплота сгорания одной шины типичной пассажирской автомашины эквивалентна теплоте сгорания 26,5 л нефти. Применяемая в качестве топлива дробленая автомобильная резина дает на 10%-16% больше тепла, чем каменный уголь. Также отработавшие шины используют при строительстве автомобильных дорог. Кроме того, дороги огораживают шумозащитными стенами, построенными из смеси цемента и измельченной шинной резины. Около 34 млн шин перерабатывают в поверхностные покрытия и другие подобные продукты.

Как показывает мировой опыт обращения с отработавшими шинами, для эффективного решения проблемы их утилизации необходимо принятие специальных законодательных актов как на государственном, так и на местном уровне. Здесь примером может послужить развитие законодательной базы в США, где 48 штатов приняли соответствующие законодательные акты. В течение примерно 11 лет в США действовал закон, требовавший введения в асфальтобетонные дорожные покрытия до 20% отработавших шин.

В развитых странах в государственном масштабе разрабатывали законодательные акты, в которых предлагалось с производителей и продавцов шин взимать специальный налог, сумма которого зависит от массы шины. Система экономического стимулирования переработки отработавших шин за счет налогов на покупку шин введена в Австрии, Швейцарии, Германии, скандинавских странах. Средства, полученные за счет взимания налогов, аккумулируют в специальных фондах, после чего направляют на финансирование НИОКР и поддержку фирм, занимающихся переработкой отработавших шин.

В США и Западной Европе широко практикуется система государственных грантов на разработку новых перспективных технологических процессов и оборудования. Результатом стало увеличение объемов переработки отработавших шин в государствах - членах ЕС с 38% в 1992 г. до 63% в 2000 г., а средний уровень продаж восстановленных шин достиг 46%. При этом была реализована специальная программа увеличения объемов восстановительного ремонта шин (в первую очередь - шин большегрузных автомобилей и авиационных шин) и производства резиновой крошки, а также прекращения вывоза отработавших шин на полигоны/свалки отходов.

Опыт государств - членов ЕС показал возможность использования различных управленческих подходов к решению указанной проблемы, начиная от полностью свободного рынка до систем с централизованным (государственным) планированием и финансированием. Положительным примером является опыт Швеции, где в 1994 г. было принято постановление правительства об ответственности производителей за сбор и утилизацию отработавших шин, которым основная ответственность за сбор и утилизацию всех отработавших шин была возложена на производителей шин; при этом производители шин имеют возможность самоорганизации в любые административно-правовые структуры. В Швеции функционируют более 100 пунктов сбора отработавших шин. Конечные потребители платят 0,8 евро за прием отработавшей шины легкового автомобиля и 8 евро за прием отработавшей шины грузового автомобиля, что позволяет финансировать процессы дальнейшей переработки и утилизации отработавших шин. В 2001 г. в Швеции было собрано 62 тыс.т отработавших шин, треть из которых была переработана в резиновую крошку, треть - использована в качестве топлива. За последние 5 лет было собрано 260 тыс.т отработавших шин.

В целом по России ежегодный прирост отработавших шин оценивают приблизительно в 50 млн шт. По данным НИИ шинной промышленности, только в Москве каждый год выводят из эксплуатации до 60 тыс.т автомобильных шин с металлическим кордом (резина - 80%, корд текстильный - 6%, корд металлический - 10%, проволока - 4%) и с тканевым кордом (резина - 87%, корд текстильный - 10%, проволока - 3%).

В России подавляющую часть отработавших шин не подвергают ни ремонту, ни переработке. В большинстве российских городов отсутствуют пункты постоянного или временного размещения этих отходов. Поэтому отработавшие автомобильные шины попадают главным образом на рельеф местности, т.е. в основном на обочины дорог в пригородах и на прилегающие к дорогам территории. Также следует отметить, что автомобильный парк в России и соответственно количество отработавших автомобильных шин имеют тенденцию к существенному росту. Поэтому как в близкой, так и в среднесрочной перспективах данная проблема не только не исчезнет, а, напротив, обострится.

Сами по себе автомобильные шины, а также материалы, из которых они изготовлены, в обычных условиях не представляют угрозы для здоровья человека, так как они нетоксичны, не являются взрыво- или пожароопасными. Класс опасности отработавших шин - IV (малоопасные). Однако при сжигании на открытом воздухе из тонны отработавших шин в атмосферу выделяется около 270 кг сажи и 450 кг токсичных газов. В воздух выделяются бензопирен, сажа, диоксины, фураны, полиароматические углеводороды, полихлорированные бифенилы, мышьяк, хром, кадмий и т.д., имеющие высокие классы опасности (I и II).

Кроме того, хаотичное размещение отработавших шин на поверхности земельных угодий, не оснащенных непроницаемой поверхностью, негативно сказывается на состоянии флоры и фауны. Следует также учитывать, что в природных условиях отработавшие шины подвергаются деструкции весьма медленно и могут накапливаться на рельефе местности неопределенно долгое время.

Настоящий стандарт отвечает нуждам тех, кто испытывает трудности в идентификации и размещении отработавших шин. Отсутствие возможности идентификации и упорядоченного размещения отработавших шин может привести к серьезным проблемам для здоровья человека и окружающей среды. Отработавшие покрышки должны быть размещены оптимальными с экологической точки зрения способами.

При этом нельзя забывать, что при производстве резины и резино-технических изделий используют значительные объемы дорогостоящих материалов - синтетических каучуков, пластификаторов, наполнителей и т.д., производство которых требует больших трудовых затрат высококвалифицированного научно-технического и производственного персонала. Поэтому при организации рационального обращения с этим видом отходов необходимо учитывать ресурсный аспект проблемы. Наиболее приемлемые способы утилизации отходов такого рода должны быть ориентированы на максимально возможное сохранение полезных свойств, которые были привнесены в исходные материалы при их первоначальном производстве.

В основной части стандарта равнозначно использованы термины "шина" и (или) "покрышка", взаимозаменяемые и широко применяемые в международной документации.

Настоящий стандарт разработан на основе:

- Методических рекомендаций по идентификации и размещению отработавших шин, подготовленных Технической рабочей группой Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением [1];

- Директивы 1999/31/ЕС "О захоронении отходов на полигонах" [2], согласно которой запрещается захоронение целых отработавших шин на полигонах.

Приняты во внимание требования статьи 47 "Требования к обращению с отработавшими автомобильными шинами, резинотехническими изделиями и отходами резинотехнического производства" Модельного закона "Об отходах производства и потребления" [3].          

     1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования к утилизации отработавших шин любого типа, включая покрышки любого типа, перерабатываемых во вторичные ресурсы, с обеспечением мер по защите окружающей среды.

Настоящий стандарт распространяется на хозяйствующие субъекты - предприятия, передающие на утилизацию отработавшие шины любых типов и видов, и организации, принимающие эти отходы.

Настоящий стандарт не распространяется на отработавшие шины оборонной продукции и ядерных объектов.

Настоящий стандарт рекомендуется использовать во всех видах документации и литературы, относящихся к сферам обеспечения экологической безопасности в процессах хозяйственной деятельности при обращении с упаковкой и упаковочными отходами.

     2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий стандарт:

ГОСТ Р ИСО 14050 Менеджмент окружающей среды. Словарь

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.     

     3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р ИСО 14050, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 пневматическая шина: Упругая оболочка, предназначенная для установки на ободе колеса и заполняемая газом или воздухом под давлением.

[ГОСТ 22374-77, статья 1]


Примечания

1 Пневматические шины, применяемые для автомобилей, самолетов и других колесных машин; обеспечивают сцепление колес с дорогой, смягчают удары и толчки [4].

2 Различают камерные и бескамерные шины [4].

3.2 камерная шина: Пневматическая шина, в которой воздушная полость образуется герметизирующей камерой.

[ГОСТ 22374-77, статья 2]


Примечание - Камерная шина состоит из камеры - замкнутой резиновой трубки, в которую накачивают воздух, и покрышки, назначение которой - противостоять давлению воздуха в камере и предохранять камеру от повреждений. Снаружи покрышка защищена толстым слоем резины - протектором, который имеет канавки и выступы, образующие его рисунок [5].

3.3 бескамерная шина: Пневматическая шина, в которой воздушная полость образуется покрышкой и ободом колеса.

[ГОСТ 22374-77, статья 3]


Примечания

1 В бескамерных шинах под действием внутреннего давления воздуха борта покрышки плотно прилегают к закраинам обода колеса, что обеспечивает необходимую герметичность [5].

2 В настоящее время применяют преимущественно бескамерные шины.

3.4 покрышка пневматической шины: Торообразная оболочка пневматической шины, непосредственно воспринимающая усилия, действующие при эксплуатации.

[ГОСТ 22374-77, статья 4]


Примечания

1 Чехол из толстой резины, надеваемый на камеру (пневматическую шину) велосипеда, автомобиля и т.п., а также кожаный чехол, надеваемый на резиновую камеру мяча [6].

2 Покрышка служит емкостью для удержания воздуха в камере под установленным давлением.

3 Покрышка - резинотехническое изделие составной конструкции.

4 Покрышка передает дороге импульс движения от двигателя. Совместно с подвеской покрышка амортизирует неровности дорожного покрытия, обеспечивая необходимый комфорт.

5 Покрышки легковых и грузовых машин составляют около 85% всего объема производства покрышек.

3.5 отработавшая шина (изношенная шина): Пневматическая транспортная шина, утратившая свои функциональные свойства в результате окончания срока службы или по причине аварийных ситуаций.

Примечания

1 Отработавшая шина состоит из камеры (пневматической шины) и покрышки.