N ЦЛ-87 МПС

     

ВНУТРЕННИЕ НОРМЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Нормы технологического проектирования пригородных вокзалов

ВНЕСЕНЫ Главным пассажирским управлением и Всесоюзным заочным институтом инженеров железнодорожного транспорта

     
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Нормы распространяются на проектирование пригородных вокзалов железнодорожного транспорта, сооружаемых самостоятельно или совместно (объединенно) с вокзалом для дальних и местных пассажиров.

Примечания. 1. Проекты реконструкции или расширения пригородных вокзалов надлежит разрабатывать на основе настоящих Норм с учетом дополнительных требований и условий, излагаемых при необходимости в задании на проектирование.

2. При проектировании пригородных вокзалов следует соблюдать соответствующие требования других нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР и MПC.

3. Отдельные отклонения от Норм допускаются при надлежащем обосновании и по согласованию с органами, утверждающими проекты, необходимые отклонения норм излагаются в задании на проектирование.

1.2. Пригородный железнодорожный вокзал - это комплекс зданий, сооружений и устройств, необходимых для обслуживания пригородных пассажиров отправления и прибытия, расположенный на одной станции (остановочном, раздельном пункте), под единым административным подчинением.

Пригородный вокзал включает: пассажирское здание, пассажирские платформы, павильоны и навесы на платформах, переходы через железнодорожные пути - вокзальные переходы, которые могут быть в одном уровне или в разных (тоннели и пешеходные мосты), малые архитектурные формы и визуальные коммуникации. Пригородный вокзал на остановочном пункте (станции) в зависимости от местных условий может иметь не все перечисленные выше составляющие его элементы, например, пассажирское здание или павильон на платформе.

1.3. Основное назначение пригородного вокзала - это обеспечение безопасного, быстрого и удобного обслуживания пассажиров отправления при оформлении проездных документов и в период краткого ожидания посадки в поезда, а также кратковременного обслуживания пассажиров прибытия.

Учитывая, что значительная часть пассажиров не ограничивается поездкой по железной дороге, особое внимание при проектировании вокзалов должно быть уделено вопросам пересадки с одного вида транспорта на другой, например, с пригородных электропоездов на внутригородские (местные) автобусы, трамваи, метро и в обратном направлении.

1.4. При проектировании пригородных вокзалов необходимо:

а) предусматривать необходимый по местным условиям комплекс сооружений и устройств перечисленных в п.1.2 настоящих Норм, с целью обеспечения безопасного, удобного, удовлетворяющего санитарно-гигиеническим требованиям обслуживания пассажиров в любое время года при минимальной затрате времени на выполнение операций, связанных с отправлением или прибытием пригородных пассажиров;

б) учитывать природно-климатические, национальные и другие местные особенности района строительства; широко применять навесы, ветрозащитные стенки, солнцезащитные устройства (особенно и III и IV климатических районах), обеспечивающие защиту от вредного воздействия внешней среды;

в) обеспечивать четкое разделение потоков пассажиров отправления и прибытия, а также разных видов транспорта;

г) предусматривать передовые методы обслуживания пассажиров и широкое, экономически оправданное внедрение средств механизации и автоматизации при выполнении операций по обслуживанию пассажиров, уборке территорий, помещений и платформ;

д) учитывать возможность дальнейшего расширения вокзала;

е) добиваться экономичности в строительстве и эксплуатации вокзалов, применять конструкции, строительные и отделочные материалы, прогрессивное технологическое и инженерное оборудование.

1.5. Архитектурная выразительность вокзала в целом и его отдельных элементов должна быть достигнута правдивыми и экономичными средствами, отвечающими современной направленности советской архитектуры; при этом большое внимание должно быть уделено вопросам технической эстетики и благоустройства.

1.6. Пригородные вокзалы создаются в пределах устанавливаемой приказом Министерства путей сообщения зоны пригородного железнодорожного движения, обычно в пределах 150 км от головной станции.

1.7. В зависимости от функционального и объемно-планировочного решения вокзалы, обслуживающие пассажиров, могут быть трех схем: 1 - самостоятельный (раздельный), предназначенный для обслуживания только пригородных пассажиров; 2 - общий для пригородных и дальних пассажиров, но для обслуживания каждой категории пассажиров выделяются самостоятельные элементы вокзала, например, пассажирские здания или павильоны и помещения, переходы через железнодорожные пути, платформы; 3 - вокзал пригородных и дальних пассажиров является общим и все элементы эксплуатируются совместно.

Выбор схемы пригородного вокзала должен быть функционально, композиционно и технико-экономически обоснован.

1.8. В зависимости от взаиморасположения в плане пассажирских платформ и железнодорожных путей вокзалы разделяются на следующие типы:

а) боковой (береговой), когда пассажирские платформы располагаются сбоку, с внешней стороны обычно сквозных перронных железнодорожных путей и параллельно им;

б) островной, когда пассажирская платформа (платформы) располагается между перронными сквозными путями и параллельно им; вокзалы этого типа допускается проектировать в отдельных случаях, обоснованных местными условиями;

в) тупиковый, когда основная распределительная платформа располагается поперек тупиковых перронных путей, замыкая их и другие платформы, расположенные перпендикулярно распределительной платформе, допускаются на головных станциях тупикового типа при соответствующем обосновании;

г) комбинированный, сочетающий в себе черты двух или трех указанных выше типов вокзалов.

В большинстве случаев следует проектировать вокзалы бокового (берегового) типа как наиболее удобные в эксплуатации, а также комбинированные.

1.9. В зависимости от вида станции и ее расположения на пригородном железнодорожном участке (в зоне пригородного железнодорожного движения) пригородные вокзалы подразделяются на:

а) головные, которые располагаются в центре тяготения потоков пригородных пассажиров (железнодорожные узлы, относительно крупные города); здесь основная масса пассажиров начинает или заканчивает движение по железной дороге; обычно это наиболее крупные вокзалы, на которых необходим весь комплекс элементов, указанных в п.1.2;

б) зонные, которые располагаются в конце пригородных участков или зон на крупных пригородных станциях, с устройствами для оборота и отстоя пригородных поездов; значительная часть пассажиров заканчивает или начинает здесь путь следования по железной дороге;

в) размещаемые на промежуточных станциях пригородной зоны; потоки относительно небольшие и обычно для их обслуживания достаточно одной-двух платформ с небольшим павильоном и навесами, а также соответствующего количества других элементов и оборудования вокзала.

1.10. В зависимости от годового расчетного потока пассажиров отправления (устанавливаемого заказчиком в задании на проектирование на десятый год эксплуатации, после окончания строительства), вида станции и ее расположения на пригородном железнодорожном участке пригородные вокзалы подразделяются на:

малые - с более 0,75 млн. чел.;

средние - свыше 0,75 до 5 млн. чел.;

большие - свыше 5 млн. чел.

2. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ВОКЗАЛА И ПРИВОКЗАЛЬНАЯ ПЛОЩАДЬ

2.1. Участки для строительства вокзалов необходимо выбирать, как правило, в районах размещения учреждений массового посещения населением, по возможности приближенно к центральной части населенного пункта или к его основным обслуживаемым районам, обеспечивая удобные транспортные и пешеходные связи с ними.

2.2. Генеральный план вокзала следует разрабатывать как часть комплекса, включающего: привокзальную площадь или территорию, примыкающую к железнодорожной станции; собственно вокзал; перрон железнодорожной станции.

2.3. Участок, предназначенный для размещения вокзала, следует проектировать с учетом пешеходных подходов, а также подъездов, остановок с навесами и стоянок местного транспорта.

Пассажирам должен быть обеспечен безопасный, короткий и удобный переход от пассажирских железнодорожных платформ до остановок местного общественного транспорта и автомобильных стоянок и в обратном направлении.

Остановки местного общественного транспорта (автобус, трамвай, троллейбус, метро) надлежит располагать как можно ближе к пассажирским железнодорожным платформам и, как правило, не далее 150 м от входов-выходов вокзальных переходов или сходов с платформ на малых и средних вокзалах и не далее 250 м в остальных случаях.

2.4. При разработке генплана следует предусмотреть функциональное зонирование территории с учетом технологических связей, санитарно-гигиенических и противопожарных требований, размещения разных видов транспорта и очередности строительства.

2.5. При наличии значительного (не менее 2,0-2,5 м) перепада рельефа местности между перроном и привокзальной площадью перепад следует использовать для целесообразного расположения элементов вокзала (пассажирского здания, павильонов, платформ и т.п.) в разных уровнях и организации пешеходной связи с платформами при минимальных вертикальных перемещениях пассажиров.

2.6. Привокзальные площади должны быть по возможности простой конфигурации. Общие размеры и конфигурацию привокзальных площадей надлежит проектировать с учетом местных условий в зависимости от числа и ширины прилегающих к вокзалу улиц и проездов, размеров и организации движения, а также видов транспорта, характера окружающей застройки.

Продольные и поперечные уклоны следует принимать, как правило, не более 30‰

2.7. Число видов и маршрутов местного транспорта, остановки у вокзала определяются исходя из местных условий соответствующими Советами народных депутатов.

Площадки для стоянок местного транспорта выделяются из расчета 25 м на одну легковую машину и 50 м на одну грузовую или автобус. Количество машино-мест надлежит принимать в соответствии с табл.54 СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов.

2.8. Тротуары надлежит проектировать по местным условиям в зависимости от размеров пешеходного движения, расположения платформ и устройства привокзальной территории.

Ширина тротуаров должна быть кратной ширине одной полосы пешеходного движения, равной 0,75 м. Минимальная ширина тротуара 1,5 м.

Вдоль фасадов пассажирского здания пригородного вокзала со стороны входа должны устраиваться тротуары шириной не менее 2,25 м для малых вокзалов; 3,75 м - для средних и 5,25 м - для больших.

При размещении в пределах тротуаров мачт освещения, опор контактного токопровода, деревьев и т.п. ширина тротуара должна быть увеличена на 0,5-1,2 м.

Тротуар должен быть не менее чем на 15 см выше проезжей части улицы, площади.

2.9. В местах интенсивного движения транспорта и пешеходов следует предусматривать ограждения вдоль тротуаров на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от пешеходных переходов.

Тротуары при расположении вдоль железной дороги следует размещать не ближе 3,75 м от оси ближайшего железнодорожного пути нормальной колеи; при расположении тротуара ближе 3,75 м от оси пути, но не менее габаритов приближения строений, должны предусматриваться перила, ограждающие тротуар.

2.10. Существующие на вокзальной территории древесные насаждения следует по возможности сохранять. Для древесно-кустарниковых насаждений следует применять местные виды растений с учетом их санитарно-защитных и декоративных свойств.

3. РАСЧЕТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ВОКЗАЛА И ЕГО ОТДЕЛЬНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

3.1. Нормирование основных элементов вокзала ведется в зависимости от расчетного потока пассажиров отправления вокзала (пассажиров в час)

,                             (1)

где - среднесуточный поток пассажиров отправления с проектируемого вокзала, устанавливаемый на основании технико-экономических расчетов на 10-й год эксплуатации вокзала после окончания его строительства; ; - число часов в сутки, в течение которых надлежит работать вокзалу; обычно принимается по местным условиям равным 18-20 ч; - коэффициент сезонной (месячной) неравномерности, учитывающей изменение среднесуточных потоков пассажиров за три наиболее загруженных месяца по сравнению с ; для вокзалов, расположенных в населенных пунктах с примерно постоянным в течение года количеством работающих и учащихся на ближних станциях, принимается от 1,00 до 1,10; для вокзалов, расположенных в местах массового отдыха, и исторических, памятных и т.п. местах - от 1,10 до 1,20; относительно большее значение коэффициента принимается для вокзалов, более удаленных от головной станции (от пунктов тяготения населения); - коэффициент, учитывающий пассажиров прибытия, встречающих и провожающих; обычно принимается за 1; - коэффициент суточной неравномерности, учитывающий изменение суточных потоков пассажиров по двум наиболее загруженным дням недели (например,

или )

по сравнению со среднесуточным потоком ; для вокзалов, расположенных в крупных городах и на крупных головных станциях, принимается от 1,15 до 1,25; в остальных случаях - от 1,1 до 1,15; - коэффициент часовой неравномерности, учитывающий часовые колебания пассажиропотока отправления в течение суток и что в часы "пик" поезда идут чаще и основная масса пассажиров едет по абонементным и другим льготным билетам, принимается от 1,4 до 1,7; относительно большее значение коэффициента принимается для вокзалов, ближе расположенных к головной станции.

3.2. Расчетный поток пассажиров отправления с одной платформы или платформ, обслуживающих одно направление

,                                                      (2)

где - доля пассажиров отравления, следующих с данной платформы или с платформ, обслуживающих одно направление; принимается в зависимости от местных условий 0,25; 0,50; 0,75 или 1,00; - число платформ, обслуживающих одно направление; - определяется по данным п.3.1 настоящих Норм.

3.3. Расчетная вместимость пригородного павильона (пассажиров)

,                                                     (3)

где - определяется по данным п.3.2 настоящих Норм; - коэффициент, учитывающий количество пассажиров, пользующихся пассажирским павильоном в зависимости от интервалов движения поездов; в интенсивное время движения поездов при интервалах до 15 мин принимается 0,3; 0,4 - при интервалах свыше 15 до 30 мин; 0,5 - при интервалах свыше 30 мин; - коэффициент, учитывающий климатические условия района строительства; принимается равным 1,0 для I климатического района, 0,75 для II и 0,5 для III и IV. Пассажирский павильон может проектироваться на одну или на группу платформ с соответствующим изменением числовых значений .