Методические рекомендации по применению конструкций температурно-неразрезных пролетных строений

 ВВЕДЕНИЕ

Наличие деформационных швов в проезжей части мостовых сооружений ухудшает условия движения транспортных средств вследствие, как правило, наличия неровностей в местах сопряжения дорожной одежды с конструкциями деформационных швов, а также наличия углов перелома в профиле проезжей части от поворотов торцов смежных пролетных строений.

Конструкции деформационных швов требуют постоянного ухода и содержания, через какое-то время эксплуатации - ремонта и замены, и, как правило, являются причиной коррозионных процессов, происходящих в торцевых сечениях пролетных строений и головных частей опор вследствие проникания через них воды, что снижает долговечность мостовых конструкций. Минимальное количество деформационных швов имеют неразрезные пролетные строения, однако их монтаж значительно более сложен, чем монтаж разрезных пролетных строений, и они имеют иную область рационального применения, чем пролетные строения с длинами пролетов пролетных строений разрезной системы.

Начиная с 1972 г. (за рубежом с 1966 г.) в СССР получили применение конструкции пролетных строений, монтируемых из разрезных балок, которые в надопорных сечениях в уровне плиты проезжей части тем или иным способом объединены в непрерывные цепи различных длин.

В таких пролетных строениях на длине цепи отсутствуют деформационные швы, дорожная одежда на длине цепи непрерывна, углы перелома над опорами сглажены элементом объединения пролетных строений. Езда по таким пролетным строениям более комфортна, долговечность конструкций сооружения выше.

Такие пролетные строения получили название пролетных строений с шарнирными сопряжениями, позже за ними закрепилось название "температурно-неразрезные".

Объединение разрезных пролетных строений в цепи не меняет характера их работы на вертикальные нагрузки, при действии же горизонтальных сил и изменениях температуры объединенные пролетные строения работают как неразрезные.

В основу настоящих Методических рекомендаций положены "Методические рекомендации по проектированию и строительству температурно-неразрезных пролетных строений мостов на автомобильных дорогах" (Союздорнии, 1997 г.); "Технические условия по применению температурно-неразрезных пролетных строений при строительстве автодорожных мостов" (Росавтодор, Росдорнии, 1992 г.); "Методические рекомендации по внедрению конструктивно-технологического решения "Температурно-неразрезные пролетные строения по патенту N 1323630 "Мост" на автомобильной дороге М-3 "Украина" (Союздорнии, Союздорпроект, 2000 г.); "Рекомендации по объединению пролетных строений путепровода транспортной развязки ул.Комсомольская и 50 лет СССР в г.Уфе в температурно-неразрезную цепь" (Союздорнии, 2001 г.) и др.

При разработке Рекомендаций приняты во внимание конструктивные решения по проекту Союздорпроекта (инв. N 32300-М, вып.10, 1996 г.) "Температурно-неразрезные пролетные строения. Рабочие чертежи"; типовому проекту Союздорпроекта (серия 3.503.1-81 вып.0-2) "Материалы для проектирования температурно-неразрезных пролетных строений мостов и путепроводов, расположенных на автомобильных дорогах общего пользования"; типовому проекту Киевского филиала Союздорпроекта (серия 3.503.1-58 вып.0-4, ч.I, 1982 г.) "Пролетные строения автодорожных мостов и путепроводов железобетонные температурно-неразрезные пролетами от 12 до 33 м с использованием серий 3.503-12 и 3.503-14"; проекту Укргипродора (серия 5.106-76) "Автодорожные железобетонные температурно-неразрезные пролетные строения из пустотных плит длиной 12 и 18 м", а также индивидуальные проекты мостовых сооружений с температурно-неразрезными пролетными строениями.

В настоящих Методических рекомендациях учтены разработки Росдорнии в части объединения в ТНПС сталежелезобетонных пролетных строений. Одним из вариантов объединения пролетных строений в цепь является объединение посредством металлических тяг по патенту N 1323630 "Мост".

Температурно-неразрезные пролетные строения, в основе которых лежат разработки Союздорнии, начиная с 1970 г., в 80-е - начале 90-х годов составляли на сети автомобильных дорог порядка 60% от области применения сооружений, охватываемой разрезными пролетными строениями. Их состояние - бездефектное, - идеология повышения надежности надопорных узлов за счет исключения деформационных швов и замены их шарнирными сопряжениями полностью оправдалась. Движение по ТНПС более комфортное, чем по разрезным. Необходимость выполнения ремонта надопорных узлов полностью исключена.

Среди мостов ТНПС следует назвать первый по времени строительства мост с ТНПС через р.Оку в г.Рязани - 3 цепи по 270 м, путепровод на автомобильной дороге Москва-Самара с длиной цепи 524 м, мост через р.Красную в Ханое - с длинами цепей 724 м.

Методические рекомендации разработаны коллективом авторов: зав. отделом искусственных сооружений Сахаровой И.Д., зав. сектором мостового полотна Казаряном В.Ю. (ФГУП "Союздорнии"); главным инженером проектов Решетниковым В.Г. (ФГУП "Союздорпроект"); зам. генерального директора Шестериковым В.И. (ГП "Росдорнии").