СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм
Продольный профиль пути на перегонах
4.1. Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу во взаимосвязи с расчетной массой поездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железнодорожных линий.
При соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны на разных участках обращения локомотивов в пределах одной линии большого протяжения.
На железных дорогах с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров или структуры грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны по направлениям.
На новых железнодорожных линиях руководящий уклон в грузовом направлении не должен превышать: 9‰ - на особогрузонапряженных линиях, 12‰ - на линиях I категории, 15‰ - на линиях II категории, 20‰ - на линиях III категории, 30‰ - на линиях IV категории. В трудных и особо трудных условиях* на подъездных путях IV категории допускается применять руководящий уклон до 40‰.
_____________
* Под трудными условиями здесь и далее следует понимать сложные топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных норм проектирования вызывает значительное увеличение объема строительно-монтажных работ, а на существующих линиях - необходимость переустройства земляного полотна, станционных путей и искусственных сооружений, сноса капитальных строений. Под особо трудными условиями следует понимать условия, которые исключают или технико-экономически не оправдывают применение основных или допускаемых для трудных условий норм.
На новых скоростных магистральных линиях руководящий уклон не должен превышать 20‰.
Наибольшая крутизна спусков и их протяженность должны обеспечивать безопасность движения исходя из условий работы тормозных средств поезда.
Примечания: 1. На скоростных линиях со смешанным движением при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации свыше 15 млн. ткм/км руководящий уклон должен быть не более 15‰, а при грузонапряженности более 30 млн. ткм/км - не превышать 12‰. На международных магистральных линиях руководящий уклон следует принимать не более 12,5‰ независимо от грузонапряженности.
2. В трудных условиях при соответствующем обосновании допускается применять более крутые руководящие уклоны.
3. На новых скоростных линиях, специализированных для пассажирского движения, допускается при технико-экономическом обосновании применять местные превышения руководящего уклона.
4.2. Уклоны, круче руководящего, преодолеваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги), допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.
Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги следует устанавливать в соответствии с табл.2.
Таблица 2
Руководящий уклон, ‰ | Наибольшие уклоны, ‰, при усиленной тяге | |
двойной | тройной | |
2 | 5 | 8 |
3 | 7 | 11 |
4 | 9 | 14 |
5 | 11 | 16,5 |
6 | 13 | 19 |
7 | 14,5 | 22 |
8 | 16,5 | 24,5 |
9 | 18,5 | 27 |
10 | 20 | 29,5 |
11 | 22 | 32 |
12 | 24 | 34,5 |
13 | 25,5 | 37 |
14 | 27,5 | 39 5 |
15 | 29 | 40 |
16 | 31 | - |
17 | 32,5 | - |
18 | 34,5 | - |
19 | 36 | - |
20 | 37,5 | - |
21 | 39,5 | - |
22 и круче | 40 | - |
Примечания: 1. При руководящем уклоне, не кратном 1‰, а также при некратной тяге значения наибольших уклонов усиленной тяги следует определять расчетом. 2. Наибольший уклон, как правило, не должен превышать: 18‰ - на линиях особогрузонапряженных и I категории; 20‰ - на линиях II категории; 30‰ - на линиях III категории и 40‰ - на железных дорогах IV категории. | ||
Крутизну ограничивающих уклонов* на затяжных подъемах в кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.
____________
* Под ограничивающими уклонами здесь и далее понимаются руководящий уклон и наибольший уклон усиленной тяги.
Целесообразность дополнительного смягчения затяжных ограничивающих уклонов из-за снижения коэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом 500 м и менее при электрической тяге и менее 800 м при тепловозной тяге следует обосновывать в проекте.
В проектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосновывать целесообразность смягчения ограничивающего уклона или использование дополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уровнем моря.
Примечания: 1. На криволинейных участках пути с уклонами, близкими к ограничивающим, должна быть проверена необходимость уменьшения крутизны этих уклонов.
2. Уклоны продольного профиля принимаются с округлением до 0,1‰.
4.3. При проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует сохранять существующий ограничивающий уклон, целесообразность изменения ограничивающего уклона следует обосновывать в проекте.
Имеющиеся на существующем пути местные превышения ограничивающего уклона разрешается сохранять и на проектируемом дополнительном главном пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения. В трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять местные превышения ограничивающего уклона на дополнительном главном пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения.
4.4. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.