ОДН 218.0.032-2003 Временное руководство по определению грузоподъемности мостовых сооружений на автомобильных дорогах

 2.2. Основные принципы расчета грузоподъемности

2.2.1. Для установления грузоподъемности сооружения следует определять с учетом имеющихся изменений в статической схеме и влияния дефектов:

предельные усилия для расчетных элементов конструкций по предельному состоянию (несущая способность );

усилия, возникающие от постоянной нагрузки () и от пешеходов ( );

долю усилия в расчетном элементе конструкции, которую можно допустить от временной нагрузки, определяемой грузоподъемность сооружения* ( ).

___________________

* Текст документа соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.

2.2.2. Грузоподъемность, устанавливаемую по схеме нагрузки АК, НК 80 и эталонным транспортным средствам, определяют, вычисляя усилия от этих нагрузок и сопоставляя их со значением расчетного усилия (), при соблюдении условия: . Класс нагрузки "К" принимают с точностью до 0,1 величины. Одиночную массу по схеме НК 80 и эталонной нагрузки - до 1 тонны, а осевой - до 0,1 тн.

2.2.3. Если грузоподъемность элементов сооружения выражается через нагрузки по схеме АК или эталонных транспортных средств, то долю расчетных усилий от временных нагрузок вычисляют для первого случая загружения по СНиП, предусматривающего размещение нагрузки на проезжей части, в которую не входят полосы безопасности, по формуле:

.                                       (2.1)

Если движение по сооружению осуществляется временно (например, при производстве ремонтных работ и т.д.) по полосам безопасности (второй случай загружения по СНиП) нагрузку от пешеходов на тротуаре в формуле 2.1 допускается не учитывать.

Если грузоподъемность сооружения выражается через одиночную нагрузку, по схеме НК 80 с загружением согласно СНиП, то допускаемые значения расчетных усилий от временных нагрузок вычисляются по формуле (2.1) без учета нагрузки от пешеходов, т.е.

.                                                 (2.2)

В формулах 2.1 и 2.2 - предельное усилие, воспринимаемое элементом конструкции и рассчитываемое согласно указаниям разделов 3-6; - расчетное усилие в сечении от постоянной нагрузки и - усилие от толпы на тротуаре, определяемое по СНиП,   - предельное значение расчетного усилия от временной нагрузки, воспринимаемой элементом,  -  усилия от других нагрузок и воздействий, учитываемых совместно с вертикальной нагрузкой от транспортных средств, определяемой по СНиП.

2.2.4. Задача определения грузоподъемности может быть решена как теоретически, так и экспериментально-теоретическими методами.

Теоретический метод следует применять в случаях достаточной информационной базы (возможности вычисления действительной жесткости элементов конструкции, имеющих дефекты, и возможности выбора конкретной расчетной схемы при наличии дефектов отдельных связей в пространственной системе пролетного строения и ее расчета).

При теоретическом методе значения  , от временной подвижной вертикальной нагрузки, вычисляют по результатам загружения линий (поверхностей) влияния усилий в рассчитываемых элементах с учетом дефектов (и без них) применяя, в основном, расчетные программы, разработанные многими учебными, научно-исследовательскими и проектными институтами (МАДИ, ЦНИИС, Союздорпроект, ГипродорНИИ, его филиалы и др.), позволяющие получать ординаты линий (поверхностей) влияния усилий в балках и опорах.

Для построения ординат поперечных линий (поверхностей) влияния в пролетных строениях с дефектами могут быть также использованы соответствующие таблицы приложений Б и В для железобетонных конструкций.

2.2.5. Экспериментально-теоретический метод используют в случаях, когда влияние дефектов конструкции не может быть определено теоретически.

При этом методе определяют экспериментально жесткостные характеристики (деформации) отдельных элементов в пространственной системе пролетного строения и ординаты для построения поперечных линий влияния усилий на главные балки пролетных строений. По этим данным определяют грузоподъемность, как в теоретическом методе.

Для определения усилий в железобетонных главных балках используют экспериментально полученные по результатам испытания моста поперечные линии влияния прогибов, кривизны или относительные удлинения (в уровне центра тяжести растянутой арматуры). Результатом обработки этих данных являются ординаты линии влияния коэффициентов поперечного распределения усилий в середине пролета главных балок.

2.2.6. Необходимость проведения испытания сооружения устанавливает организация, проводящая обследование, в зависимости от характера обнаруженных дефектов и возможности теоретического учета их влияния, а также от полноты информации о сооружении и возможности выявления всех дефектов при обследовании.

Статистические испытания проводят для определения прогибов и других характерных деформаций в сечениях главных балок, необходимых для расчета усилий. Подбор испытательной нагрузки производят расчетным путем. Испытания организуют в соответствии со СНиП 3.06.07-86.

2.2.7. Грузоподъемность мостового сооружения принимают по минимальной грузоподъемности, определяемой несущей способностью заведомо слабых элементов по усилиям, возникающим в основных расчетных сечениях элементов или сечениях с дефектами, влияющими на несущую способность элемента и (или) сооружения в целом.

2.2.8. Перечень основных дефектов и характер их влияния на расчетную схему, геометрические характеристики элементов, прочностные и деформативные свойства материалов, несущую способность и распределение усилий между элементами, приведены в соответствующих разделах по определению грузоподъемности для железобетонных, металлических, сталежелезобетонных и деревянных пролетных строений и соответствующих опор.

2.2.9. При определении грузоподъемности пролетных строений и опор коэффициенты надежности для временных подвижных вертикальных нагрузок, сочетания нагрузок, динамические коэффициенты и коэффициенты , учитывающие воздействие нагрузки с нескольких полос движения, принимают согласно требованиям действующих СНиП, а также рекомендаций п.2.2.10-2.2.13 и разделов 3-7 настоящего документа.