Методические рекомендации по восстановлению асфальтобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог способами холодной регенерации

6. КОНСТРУИРОВАНИЕ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

6.1. Большинство существующих дорог, требующих усиления, имеют искаженный поперечный профиль и неудовлетворительную продольную ровность, что отражается на комфорте и безопасности движения и усложняет содержание покрытия, особенно в зимнее время. Поэтому в проекте должны быть предусмотрены мероприятия по выравниванию покрытия.

6.2. На стадии сбора исходных данных осуществляют работы, включающие: оценку прочности дорожной одежды в соответствии с Нормами ОДН 218.046-01 или Указаниями ВСН 52-89; отбор кернов для определения продольного и поперечного профилей толщин пакета монолитных слоев дорожной одежды и вида асфальтобетона, входящего в эти слои; бурение скважин для определения толщин остальных конструктивных слоев дорожной одежды и оценки состояния составляющих их материалов, в том числе грунта земляного полотна и основания; создание цифровой модели местности.

6.3. На дорогах с приведенной расчетной интенсивностью воздействия нагрузки >2000 ед./сут регенерированный слой рассматривают в качестве верхнего монолитного слоя основания, на который должно быть уложено двухслойное асфальтобетонное покрытие общей толщиной 9-10 см.

На дорогах с 5002000 ед./сут на регенерированный слой может быть уложено однослойное покрытие из плотного асфальтобетона толщиной 4-5 см.

На дорогах с 500 ед./сут регенерированный слой рассматривают в качестве слоя покрытия, на котором должна быть устроена поверхностная обработка.

6.4. Задавшись типом и толщиной покрытия, укладываемого поверх регенерированного слоя, рассчитывают его толщину по допускаемому упругому прогибу в соответствии с ОДН 218.046-01 с учетом требуемого модуля упругости , рассчитанного общего модуля упругости на поверхности слоя, подстилающего регенерированный, и ориентировочного значения кратковременного модуля упругости регенерирующего слоя при соответствующей расчетной температуре.

Регенерированный слой проверяют на сопротивление растяжению при изгибе при температуре покрытия 0 °С.

Ориентировочные расчетные значения кратковременного модуля упругости () и среднего сопротивления растяжению при изгибе (), при времени воздействия нагрузки 0,1 с, для разных типов АГБ-смесей приведены в табл.3 и 4 (в дальнейшем подлежат уточнению).

Таблица 3

     

Таблица 4

6.5. В зависимости от толщины пакета асфальтобетонных слоев ремонтируемой дорожной одежды () могут возникнуть следующие случаи:

a) существенно больше, чем толщина регенерированного слоя, полученная по расчету ().

В этом случае старое покрытие целесообразнее всего отфрезеровать с учетом выравнивания его в продольном и поперечном направлениях (выравнивающее фрезерование).

Глубину фрезерования () по оси проезжей части определяют таким образом, чтобы оставшийся пакет асфальтобетонных слоев был в среднем близок по толщине к , т.е. .

После выравнивающего фрезерования осуществляют регенерационное фрезерование на глубину близкую к (см. п.8.23).

При построении соответствующей картограммы возможны местами захват части слоя основания или оставление части старого асфальтобетонного слоя с учетом получения регенерируемого слоя требуемой толщины. Пример такой конструкции приведен на рис.1, а.

Рис.1. Примеры конструирования дорожной одежды, включающей регенерированный слой
(покрытие, укладываемое поверх регенерированного слоя, не показано):

существенно больше , ; б - то же, при ; сопоставима с или меньше ее;

1 - пакет асфальтобетонных слоев старой дорожной одежды; 2 - регенерированный слой;
3 - удаляемая часть старого покрытия после выравнивающего фрезерования;
4 - выравнивающий слой, укладываемый поверх старого покрытия и повторно перерабатываемый совместно
с материалом старого покрытия в процессе регенерации;
5 - регенерированный слой из АГ с захватом части слоя основания; 6 - слой основания; 7 - обочина