ВСН 7-82/Гослесхоз СССР Инструкция по проектированию лесохозяйственных автомобильных дорог

3. РА3МЕЩЕНИЕ СЕТИ ЛЕСОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ДОРОГ

3.1. Сеть лесохозяйственных автомобильных дорог следует размещать согласно схемам транспортного освоения лесного фонда, разработанным в соответствии с перспективой развития лесного хозяйства предприятия, области или республики.

3.2. При отсутствии схем транспортного освоения сеть дорог намечается с охватом всей территории лесного фонда предприятия или отдельной зоны тяготения (исходя из максимально благоприятных условий обеспеченности транспортом лесохозяйственного производства в перспективе) с выделением первой очереди строительства, осуществление которой позволит получить наибольший народнохозяйственный эффект (см. п.1.6).

3.3. Состав и границы зон тяготения лесохозяйственных дорог устанавливаются в зависимости от административно-хозяйственных границ предприятий, конфигурации лесных массивов, объемов и территориального размещения работ, рельефных, гидрогеологических условий местности, наличия существующих путей транспорта на основе технико-экономического анализа перспективных направлений грузопотоков.

3.4. При размещении лесохозяйственных дорог учитываются особенности ведения лесного хозяйства, продолжительность цикла лесохозяйственного производства, рассредоточенность лесохозяйственных работ по территории лесного фонда предприятия (зоны тяготения), необходимость многократного возвращения в одни и те же участки леса в течение дательного периода, а также проведение ряда работ в определенные агротехнические сроки.

3.5. При благоприятных рельефных и гидрогеологических условиях, если прокладка дорог не влечет за собой неоправданного роста стоимости строительства и ухудшения технико-экономических показателей работы лесохозяйственного транспорта, главные направления лесохозяйственных дорог I типа необходимо размещать по линии, делящей зону тяготения примерно на две равные части, а сеть дорог II и III типа - по возможности совмещать с направлениями квартальных просек так, чтобы углы примыканий дорог II и III типа были в пределах 45-60°.

При размещении сети лесохозяйственных дорог могут быть и другие решения, диктуемые местными условиями и технико-экономической целесообразностью.

3.6. В горных районах сеть лесохозяйственных дорог должна размещаться так, чтобы большая часть ее протяжения обеспечивала (с учетом принятого технологического процесса работ в лесу) транспортировку основной массы грузов по кратчайшему (при технической возможности и экономической целесообразности) направлению сверху вниз.

При соответствующем технико-экономическом обосновании прокладка дорог в горных условиях может осуществляться по водоразделам и через перевалы.

3.7. Густота дорожной сети должна обосновываться в каждом конкретном случае отдельно с учетом принятой технологии доставки грузов от дороги в лес или обратно, объема перевозок, типа подвижного состава и других факторов.

3.8. Капитальность дорог, входящих в сеть, обосновывается в каждом конкретном проекте в зависимости от величины объемов перевозок, типа транспортных средств и других факторов.

3.9. Целесообразность и очередность строительства устанавливается по величине экономического эффекта, достигаемого после строительства дороги за счет транспортировки грузов, уменьшения себестоимости перевозок и ликвидаций других потерь производства, вызванных отсутствием надлежащей дорожной сети.

3.10. При проектировании лесохозяйственных дорог необходимо предусматривать их увязку с другими объектами предприятия, а если это технически возможно и экономически целесообразно, совмещать их со строительством сооружений (подъезды к объектам лесоосушения, противопожарные водоемы и подъезды к ним, небольшие плотины и площадки в лесопарках и т.д.), способствующих развитию смежных работ.

3.11. На участках лесоосушения при технологической необходимости предусматривается строительство дорог III типа служебно-эксплуатационного назначения в количестве, обеспечивающем выполнение работ по освоению территории и текущему содержанию каналов, которые в совокупности с кавальерами, устраиваемыми вдоль каналов для проезда, должны создавать единую сеть служебно-эксплуатационных дорог, примыкающую к дорогам II и I типа.

3.12. Для обеспечения связи сети служебно-эксплуатационных дорог с существующими или проектируемыми дорогами намечаются к строительству дороги I или II типа в зависимости от размера движения.

3.13. Внутри объектов лесоосушения сеть служебно-эксплуатационных дорог или кавальеров, расположенных вдоль осушителей и собирателей, может объединяться:

- дорогами, размещенными вдоль каналов и прокладываемыми по минеральным грунтам или торфам устойчивой консистенции;

- дорогами, проложенными по водораздельной части мелиоративного фонда с устройством специальных подъездов к служебно-эксплуатационным дорогам и кавальерам (размешенным вдоль каналов), обеспечивающих въезд в межканальные пространства с верховой стороны.

Целесообразность схемы освоения территории объекта лесоосушения дорогами должна подтверждаться технико-экономическими расчетами.

3.14. При прокладке магистральных лесохозяйственных дорог I типа в пределах существующих для проектируемых объектов осушения с торфами устойчивой консистенции желательно максимально использовать направление служебно-эксплуатационных дорог или кавальеров, стремиться к совмещению искусственных сооружений, предусматривать съезды на боковую сеть служебно-эксплуатационных дорог и кавальеров с целью организации единой системы транспортных путей и водоотвода.

3.15. Размещение транзитных лесохозяйственных дорог, а также дорог общего или промышленного назначения с высокой интенсивностью движения в пределах лесопарковых территорий не рекомендуется.

3.16. Вдоль подъездных автомобильных дорог к лесопаркам при необходимости устраиваются велосипедные и пешеходные дорожки, которые могут располагаться на полотне дороги, на уступах, устраиваемых в откосах насыпей и выемок, а также за пределами земляного полотна.

3.17. При проектировании специальных автопрогулочных дорог внутри крупных лесопарков необходимо стремиться к объединению отдельных особо живописных мест в единую видовую панораму специально для обозрения ландшафта с устройством самостоятельных или совмещенных с земляным полотном дороги видовых площадок, обеспечивающих удобство и безопасность посадки и высадки пассажиров, въезда и выезда транспортных средств, кратчайшее переходное сообщение с объектом, обслуживаемым стоянкой, и возможность маневрирования и разворота автомобилей и автобусов.

Места стоянки автомобилей у видовых площадок в лесопарках, у погрузочно-разгрузочных фронтов, контор лесхозов и т.д., совмещенные с земляным полотном лесохозяйственных дорог, должны устраиваться за пределами проезжей части дорог в виде специальных полос или площадок.

3.18. Лесохозяйственные автомобильные дороги в лесохозяйственной части зеленых зон населенных пунктов и промышленных узлов должны проектироваться в соответствии с рекомендациями перспективных проектов планировки так, чтобы дальнейшее их усиление до норм, предусмотренных перспективными документами, не повлекло за собой капитального переоборудования дороги, связанного с невозможностью использования значительной части первоначальных устройств и больших затрат.

3.19. В пределах лесопарков для проезда единичных автомобилей эксплуатационного, лесохозяйственного, хозяйственного и санитарного назначения средней и малой грузоподъемности могут быть использованы при соответствующем обосновании главные направления пешеходных дорожек, для чего при проектировании необходимо предусматривать соответствующие параметры поперечного профиля, типы дорожных одежд и мероприятия по безопасности пешеходов.

3.20.  Противопожарным целям должны служить в первую очередь сеть существующих автомобильных дорог, независимо от их ведомственной подчиненности, а также естественные грунтовые проезды в лесу, если по последним гарантируется проезд современных транспортных средств пожаротушения в пожароопасные периоды года.

3.21. Если существующая сеть устроенных дорог и грунтовых естественных проездов не обеспечивает доставку сил и средств пожаротушения к местам возможных пожаров в сроки, установленные действующими нормами, на основе технико-экономических расчетов принимается одно из следующих технических решений или их совокупность:

-  улучшение качества существующих устроенных дорог путем их ремонта или реконструкции с целью обеспечения высоких скоростей движения транспорта;