ГОСТ Р ИСО 3324-2-93

Группа Л69

     

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ШИНЫ АВИАЦИОННЫЕ

Методы испытания шин

Aircraft tyres. Test methods for tyres

ОКСТУ 2509

Дата введения 1994-01-01

     

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ

1. ПОДГОТОВЛЕН И ВНЕСЕН Техническим комитетом ТК 97 "Шины пневматические для автомобилей и авиационной техники"

РАЗРАБОТЧИКИ

К.С.Путанкин, канд. техн. наук; Ю.С.Мендус; В.В.Сергиевский; С.В.Селиванова (руководитель темы); З.И.Усачева

2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 01.02.93 N 26

Настоящий стандарт подготовлен методом прямого применения международного стандарта ИСО 3324-2-79 "Шины авиационные. Часть 2. Методы испытания шин"

3. Срок проверки - 2000 г.

4. ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящий стандарт устанавливает методы испытаний для новых и восстановленных шин гражданских самолетов.

Шины подразделяются на две группы:

низкоскоростные - эксплуатируемые на наземных скоростях до 192 км/ч включительно;

высокоскоростные - эксплуатируемые на наземных скоростях выше 192 км/ч.

2. СТАТИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ

2.1. Испытание на прочность внутренним гидравлическим давлением

Монтируют шину на испытательное колесо соответствующей прочности, накачивают ее водой до минимального контрольно-разрушающего давления разрыва. Шина должна выдержать это давление в течение 10 с без разрушения. В процессе подкачки скорость изменения давления должна быть в диапазоне 1-2 кгс/см  в 1 мин.

Испытание бескамерных шин может проводиться с установленной камерой.

2.2. Определение давления посадки на обод

За давление посадки на обод принимают минимальное внутреннее давление в шине, при котором достигается полное прилегание бортов шины к вертикальной поверхности реборды обода.

Определение давления посадки можно проводить копировальным и электрическим методами.

2.2.1. Копировальный метод

Давление посадки борта измеряется следующим образом: лист копировальной бумаги кладут между двумя листами тонкой бумаги, все листы укладывают между ребордой колеса и бортом шины. Шину накачивают, и давление, при котором пятка борта коснется вертикальной поверхности реборды колеса, что отразится на тонкой бумаге в виде следа от копировальной бумаги, считают давлением посадки борта.

2.2.2. Электрический метод

Поверхность контакта реборды колеса (вертикальная стенка) зачищают до появления металлической поверхности.

К одному борту шины прикрепляют три кусочка медной или стальной прокладки под углом 120° друг к другу. Прокладки удерживают при помощи клейкой ленты, не проводящей электричества (черт.1).

Давление посадки на обод - электрический метод

1 - стальные или медные прокладки толщиной 0,05 мм (0,002");
2 - непроводящая клейкая лента; 3 - зазор в ленте; 4 - колесо; 5 - борт шины

Черт.1

Лента изолирует прокладки от верхней части реборды колеса. Составляют электрическую цепь, включающую последовательно электробатарейку, электролампочку (или омметр), соединительные провода. Один из соединительных проводов закреплен на реборде колеса. Второй провод (испытательный) используют для поочередного контакта с прокладками.

Шину накачивают постепенно, после каждого увеличения давления испытательный провод устанавливают поочередно на прокладки. Загорание лампочки или показание 0 на омметре при контакте с тремя прокладками означает, что борт полностью прилегает к реборде колеса при определенном давлении, и это давление считается давлением посадки борта.

Могут быть использованы другие методы, если они признаны и одобрены организацией по сертификации.

Во всех методах испытания не должна использоваться смазка борта шины или реборды.

2.3. Определение герметичности бескамерных шин

Накачивают шину до максимального номинального давления и выдерживают в течение 12 ч, за это время давление понижается за счет увеличения габаритов шины. Затем выдерживают шину еще 24 ч при той же температуре окружающей среды. После выдержки измеряют давление и определяют падение давления за эти 24 ч.

2.4. Определение размеров шины

Шину монтируют на соответствующем колесе, накачивают до максимального номинального давления и выдерживают в течение 12 ч при нормальной комнатной температуре. По истечении указанного времени докачивают шину до первоначального значения давления.

После корректировки давления измеряют и записывают следующие величины:

наружный диаметр;

наружную ширину;

диаметр по плечевой зоне;

ширину по плечевой зоне.

Если шина не имеет легко устанавливаемой плечевой зоны, измеряют ширину плеча по максимальному диаметру плечевой зоны.

2.5. Определение зависимости "нагрузка-деформация"

Монтируют и подкачивают шину, как указано в п.2.4. Устанавливают шину и колесо на испытательный стенд. Обеспечивают устранение зазоров между колесом, осью, втулками и т.д. так, чтобы можно было точно определить нулевую точку.

Перед записью зависимости производят три предварительных обжатия, нагружая шину в трех различных точках до деформации более 50%, но не до полного обжатия.

Измеряют и записывают наружный диаметр шины для каждой зависимости.

Для определения точки нулевой нагрузки и деформации перемещают шину до касания с плоской плитой без нагрузки.

Для графической зависимости "нагрузка-деформация" шину нагружают при следующих скоростях опоры:

7,6 мм/мин (макс) - для шин диаметром до 762 мм;

25,4 мм/мин (макс) - для шин диаметром свыше 762 мм.

Нагружают шину до полного обжатия или до достижения предела стенда.

Для получения графических зависимостей "нагрузка-деформация" начинают испытания при самом низком давлении и дают 10 мин выдержки между записью каждой кривой при различных внутренних давлениях.

При выбранных нагрузках не должно быть пауз для определения исходных точек.

3. СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ (ДИНАМИЧЕСКИЕ)

3.1. Общая часть

Шины испытывают одним из следующих методов:

низкоскоростные - в соответствии с п.3.3 или как описано для высокоскоростных шин в п.3.5.

высокоскоростные - в соответствии с пп.3.4 или 3.5.

Если не оговорено специально, время между прижатиями шины к испытательному барабану должно быть выбрано таким образом, чтобы температура воздуха в шине или в каркасе перед прижатием не менее 80% циклов составляла (41±3) °С. Температура каркаса должна измеряться в борте шины над ребордой колеса.

3.2. Поправка давления

Для того, чтобы учесть влияние кривизны барабана, внутреннее давление в шине должно регулироваться в соответствии с одной из следующих рекомендаций:

1) внутреннее давление в шине при испытании должно быть подобрано таким образом, чтобы получить одинаковую деформацию как в случае, когда шина находится на кривой поверхности барабана стенда при номинальной нагрузке, так и в случае, когда шина находится на плоской поверхности при номинальной нагрузке и номинальном внутреннем давлении;

2) регулированием номинального внутреннего давления, применив соответствующее соотношение, полученное из черт.2 или 3.

График пересчета внутреннего давления в авиашинах с учетом кривизны барабана

Черт.2

График пересчета внутреннего давления в авиашинах с учетом кривизны барабана

Черт.3

3.3. Динамические испытания низкоскоростных шин, для которых не оговорены изменения нагрузок и скоростей от времени и расстояния

3.3.1. Характеристики стендов

Шину испытывают на стенде, имеющем кинетическую энергию в джоулях при окружной скорости барабана 192 км/ч, рассчитанную по формуле

,

где - номинальная нагрузка шины для нормы слойности, выраженная в килограммах.

3.3.2. Нагрузка на шины

Во всех циклах испытания шина должна прижиматься к барабану при номинальной нагрузке на шину.

3.3.3. Испытательные скорости

Общее количество циклов стендовых испытаний делят на две равные части, имеющие следующие диапазоны скоростей:

1) в первой серии циклов шина должна нагружаться ("прижиматься" к барабану) при скорости 144 км/ч и разгружаться ("отжиматься") при нулевой скорости. Скорость во время прижатия при необходимости следует понижать (см. п.3.3.4) для того, чтобы за время каждого цикла шиной поглощалось 56% расчетной кинетической энергии;

2) во второй серии циклов шина должна нагружаться ("прижиматься" к барабану) при скорости 192 км/ч и разгружаться ("отжиматься") при скорости 144 км/ч. Скорость отжатия при необходимости следует повышать (см. п.3.3.4) с тем, чтобы за время каждого цикла шиной поглощалось 44% расчетной кинетической энергии.

3.3.4. Кинетическая энергия барабана

Если для получения расчетной кинетической энергии нельзя подобрать нужное количество дисков барабана, следует выбрать большее количество дисков и подобрать скорость стендового испытания, обеспечивающую поглощение шиной расчетной кинетической энергии для каждой серии циклов испытания. Если в результате этого скорость прижатия станет меньше 130 км/ч, необходимо провести следующие вычисления:

скорость прижатия определяют добавлением 28% от испытания к барабана при скорости 103 км/ч;

скорость отжатия определяют вычитанием 28% от испытания из барабана при скорости 103 км/ч.

3.3.5. Испытания на стенде, имеющем барабан с постоянной массой