ГОСТ 17229-85 Самолеты пассажирские и транспортные. Метод определения уровней шума, создаваемого на местности

1. ИСХОДНЫЕ УСЛОВИЯ ПРИВЕДЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИЗМЕРЕНИЙ

1.1. Исходные контрольные точки. Эффективные уровни воспринимаемого шума определяются для следующих трех исходных контрольных точек, указанных в пп.1.1.1-1.1.3.

1.1.1. Контрольная точка сбоку от ВПП - точка на линии, параллельной осевой линии ВПП и удаленной от нее на 450 или 650 м в зависимости от требований разд.2 ГОСТ 17228-87.

В этой точке при взлете самолетов эффективный уровень воспринимаемого шума максимальный.

1.1.2. Контрольная точка под траекторией взлета - точка на продолжении осевой линии ВПП, на расстоянии 6500 м от начала разбега.

1.1.3. Контрольная точка под траекторией снижения на посадку - точка на продолжении осевой линии ВПП, находящаяся на расстоянии 2000 м от порога ВПП под траекторией снижения на посадку. На ровной местности высота от этой точки до стандартной глиссады в 3°, пересекающей ось ВПП на расстоянии 300 м за ее порогом, равна 120 м.

1.2. Исходные атмосферные условия. Исходными атмосферными условиями, при которых рассчитываются исходные методики полета и к которым приводятся измеренные эффективные уровни воспринимаемого шума, являются:

Примечания:

1. В качестве исходной температуры окружающего воздуха у поверхности земли на уровне моря можно использовать температуру 25 °С. При этом в результаты измерений в контрольной точке под траекторией взлета вводится дополнительная поправка.

2. Исходная атмосфера (изменения температуры и относительной влажности) является однородной.

1.3. Исходная методика испытаний

Исходная методика сертификационных испытаний соответствует Руководству по летной эксплуатации самолета (РЛЭ). Расчеты исходной методики и траектории полета утверждает орган, ответственный за сертификацию.

1.3.1. Исходная траектория взлета рассчитывается из следующих условий.

1.3.1.1. С начала взлета до точки, в которой достигается высота над уровнем ВПП не менее (210±5) м, используется взлетная тяга.

1.3.1.2. Для вновь создаваемых дозвуковых самолетов, для которых заявка на сертификацию типа подана после введения в действие настоящего стандарта, с числом двигателей до трех включительно взлетная тяга используется до высоты (300±5) м.

1.3.1.3. После достижения указанной в п.1.3.1.1 высоты тяга не должна быть ниже значения, которое обеспечивает горизонтальный полет при одном неработающем двигателе или градиент набора высоты не менее 4%, при всех работающих двигателях в зависимости от того, какое значение тяги выше. Для самолетов по п.1.3.1.2 эта тяга должна обеспечивать сохранение градиента набора высоты не менее 4%.

1.3.1.4. Как можно скорее после отрыва от земли достигается скорость не ниже +20 км/ч, которая сохраняется на протяжении всего взлета ( - безопасная скорость взлета).

1.3.1.5. Во время взлета сохраняется постоянной заданная в исходных условиях взлетная конфигурация, за исключением того, что шасси может быть убрано.

1.3.1.6. В момент освобождения тормозов масса самолета равна максимальной взлетной массе, для которой определяют уровни шума.

1.3.2. Исходная методика снижения на посадку рассчитывается из следующих условий:

- снижение самолета производят по глиссаде с углом наклона к горизонту 3°;

- снижение на посадку производят при установившейся скорости полета не менее 1,3+20 км/ч при постоянной установившейся тяге двигателей, которая выдерживается до нормальной посадки ( - скорость сваливания при посадочной конфигурации самолета);

- при снижении на посадку сохраняется постоянная конфигурация самолета, в соответствии с РЛЭ, при наличии нескольких конфигураций выбирается та, которая создает наибольший шум при максимальной посадочной массе, для которой определяют уровни шума.

1.4. Допускается изменять градиент набора высоты, скорость захода на посадку и угол наклона глиссады посадки при определении уровня шума, если РЛЭ самолета устанавливает отличные от заданных в пп.1.3.1 и 1.3.2 значений указанных выше параметров.