Наименование | Доля ВДС | Доля | Отношение | Отношение | Доля |
Промышленность | 44,6 | 5,4 | 54,3 | 9,94 | 4,44 |
Сельское | 8,3 | 3,1 | 30,3 | 10,23 | 0,85 |
Лесное хозяйство | 0,2 | 0,3 | 30,3 | 0,99 | 0,00 |
Строительство | 8,9 | 9,5 | 38,2 | 24,87 | 2,21 |
Торговля | 12,4 | 24,0 | 59,0 | 40,68 | 5,04 |
Прочие рыночные | 11,2 | 0,3 | 123,9 | 0,24 | 0,03 |
Нерыночные услуги | 8,6 | 0,3 | 50,5 | 0,59 | 0,05 |
Прочие отрасли | 0,5 | 0,3 | 50,5 | 0,59 | 0,00 |
Итого | 94,7 | - | - | - | 12,63 |
Рост реальных инвестиций в развитие транспортного комплекса является необходимым условием обеспечения стратегической задачи удвоения ВРП Республики Татарстан. Дело в том, что удельный вес транспортных расходов в стоимости продукции как потребительского, так и производственного назначения колеблется от 5% до 35% в зависимости от отрасли народного хозяйства. Соответственно технически и морально устаревший транспортный парк препятствует снижению издержек обращения и повышению уровня конкурентоспособности региональной экономики.
Коммерческая скорость перемещения товарных масс от производителя к потребителю у нас в 2-3 раза ниже, чем в Европе и Соединенных Штатах Америки. Недостаток инвестиций в дорожное хозяйство будет способствовать сохранению столь низкой скорости движения товарных масс и, соответственно, денежных потоков предприятий всех отраслей экономики и форм собственности. Соответственно ускоренный рост инвестиций в развитие транспортного комплекса является необходимой предпосылкой роста конкурентоспособности региональной экономики, ускорения движения товарных масс и денежных потоков производителей и, в конечном итоге, служит важнейшим обеспечением поставленной перед экономикой Республики Татарстан задачи удвоения ВРП.
О высокой степени влияния инвестиций в транспортный комплекс на динамику реального ВРП свидетельствует и построенная экономико-статистическая модель. Соответственно недостаток инвестиций вызовет адекватное замедление темпов роста ВРП с вероятностью 98,3%. Более того, каждый рубль, дополнительно вложенный в транспортный комплекс, будет вызывать суммарный прирост в добавленной стоимости отраслей экономики Республики Татарстан более чем на 100%.
Важнейшим социально-экономическим параметром, оказывающим влияние на объем пассажирских перевозок железнодорожным и воздушным транспортом, является темп роста реальных доходов на душу населения. В Российской Федерации и Республике Татарстан в 1992-2004 гг. сложилась ситуация, когда темп роста тарифов на пассажирские перевозки железнодорожным и речным транспортом, в особенности междугородного сообщения, существенно опережал темп роста реальных денежных доходов населения. Фактически по соотношению стоимости проезда на сопоставимое расстояние и средней заработной платы налицо отставание Российской Федерации от развитых государств в три-четыре раза.
При росте реальных денежных доходов населения на 1% объем пассажирских перевозок в Республике Татарстан возрастает в среднем на железнодорожном транспорте на 615,2 тыс. человек в год, на внутреннем водном - на 35 тыс. человек в год. В случае наиболее неблагоприятного сценария социально-экономического развития - отсутствия роста реальных доходов населения - минимальный объем платежеспособного спроса на услуги железнодорожного транспорта составит 11,7 млн. человек в год.
Существенная взаимосвязь темпов роста реальных доходов населения и объема пассажирских перевозок воздушным транспортом в Республике Татарстан отсутствует. Это связано с тем, что спрос на услуги пассажирского воздушного транспорта эластичен не по отношению к динамике средних реальных доходов, а к тенденциям изменения дохода наиболее обеспеченных слоев населения и "верхней части" среднего класса.