• Текст документа
  • Статус
Оглавление
Поиск в тексте
Действующий


СОБРАНИЕ ДЕПУТАТОВ ГОРОДСКОГО ОКРУГА С ВНУТРИГОРОДСКИМ ДЕЛЕНИЕМ "ГОРОД МАХАЧКАЛА"

РЕШЕНИЕ

от 28 июня 2018 года N 26-6

Об утверждении Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры города Махачкалы на период 2018-2035 годов



В целях разработки комплекса мероприятий, направленных на повышение надежности, эффективности работы объектов транспортной инфраструктуры, расположенных на территории городского округа с внутригородским делением "город Махачкала", в соответствии со статьей 8 Градостроительного кодекса Российской Федерации, Федеральным законом от 29.12.2014 N 456-ФЗ "О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации", постановлением Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2015 г. N 1440 "Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений", руководствуясь статьей 16 Федерального закона от 6 октября 2003 г. N 131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации", Уставом городского округа "город Махачкала", Собрание депутатов городского округа с внутригородским делением "город Махачкала" решает:


1. Утвердить прилагаемую Программу комплексного развития транспортной инфраструктуры города Махачкалы на период 2018-2035 гг.


2. Решение вступает в силу со дня его официального опубликования.



Врио Главы городского округа
с внутригородским делением
"город Махачкала"
А.ГАСАНОВ



Председатель Собрания
А.МУРТАЗАЛИЕВ

Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры города Махачкалы

1. Паспорт программы комплексного развития транспортной инфраструктуры г. Махачкалы

Наименование программы

-

Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры города Махачкалы на период 2018-2035 гг.

Основание для разработки программы

-

Градостроительный кодекс Российской Федерации (ФЗ N 456 от 29.12.2014);

постановление Правительства Российской Федерации от 25.12.2015 N 1440;

Федеральный закон "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" от 13.07.2015 N 220-ФЗ;

приказ Министерства транспорта и связи Российской Федерации от 17 марта 2015 г. N 43 "Об утверждении правил подготовки проектов и схем организации дорожного движения"

Наименование заказчика и разработчиков программы, их местонахождение

-

муниципальное казенное учреждение "Управление промышленности, транспорта, связи и дорожного хозяйства Администрации города Махачкалы" (МКУ "УПТС и ДХ"), г. Махачкала, государственное унитарное предприятие города Москвы "Научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта города Москвы "МосгортрансНИИпроект" (ГУП "МосгортрансНИИпроект"), г. Москва

Цели и задачи программы

-

разработка ПКРТИ направлена на всестороннее развитие транспортной инфраструктуры и обеспечение:

безопасности и эффективности транспортного обслуживания населения, а также юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих экономическую деятельность на территории г. Махачкалы;

доступности объектов транспортной инфраструктуры для населения и субъектов экономической деятельности в соответствии с нормативами градостроительного проектирования г. Махачкалы;

развития транспортной инфраструктуры в соответствии с потребностями населения в передвижении, субъектов экономической деятельности - в перевозке пассажиров и грузов на территории г. Махачкалы;

развития транспортной инфраструктуры, сбалансированной с градостроительной деятельностью в поселениях, городских округах;

приоритетных условий для обеспечения безопасности жизни и здоровья участников дорожного движения по отношению к экономическим результатам хозяйственной деятельности;

приоритетных условий движения транспортных средств общего пользования по отношению к иным транспортным средствам;

условий для пешеходного и велосипедного передвижения населения;

повышения эффективности функционирования действующей транспортной инфраструктуры

Таблица 1. Перечень мероприятий и их краткое содержание


Табл. 1. Перечень мероприятий и их краткое содержание.

Запланированные мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры

Краткое описание мероприятий

Мероприятия по развитию УДС

Мероприятия, направленные на определение приоритетных объектов дорожного строительства, в рамках развития сети УДС г. Махачкалы

Мероприятия по развитию рельсового транспорта

Мероприятия, направленные на развитие городской электрички г. Махачкалы в целях снижения интервальности движений, улучшения транспортной доступности, реконструкцию и модернизацию сопутствующей инфраструктуры

Мероприятия по развитию НГПТ

Мероприятия, направленные на развитие троллейбусной сети г. Махачкалы

Мероприятия в сфере ОДД

Мероприятия, направленные на решение задач обеспечения приоритета общественного транспорта, развитие парковочного пространства, совершенствование средств технического регулирования ОДД

Мероприятия по развитию грузового сообщения

Мероприятия, направленные на улучшение качества грузового сообщения г. Махачкалы, включая разработку грузового каркаса

Мероприятия по развитию вело - пешеходной инфраструктуры

Мероприятия, направленные на развитие велосипедной и пешеходной инфраструктуры г. Махачкалы

Мероприятия в сфере институциональных преобразований

Мероприятия, направленные на повышение качества администрирования ОДД г. Махачкалы

Таблица 2. Целевые показатели программы


Табл. 2. Целевые показатели программы.

Показатель

Тип показателя (основной, аналитический, показатель второго уровня)

Базовое значение (2017 год)

Период, год

2018

2019

2020

2021

2022

2023-2035 (прогнозное)

Снижение количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (аварийно опасных участков) на дорожной сети, %

основной

100

44,4

37,8

24,5

22,3

21,8

6,1

Доля протяженности дорожной сети, работающей в режиме перегрузки в час пик, %

основной

82

76

71

65

62

61

54

Рост средней скорости ИТ, %

основной

100

105

110

113

115

116

122

Рост средней скорости ОТ, %

основной

100

105

110

113

115

116

122

Таблица 3. Укрупненные затраты по мероприятиям


Табл. 3. Укрупненные затраты по мероприятиям.

Запланированные мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры

Укрупненные расходы на реализацию мероприятий, млн.

Мероприятия по развитию УДС

3280

Мероприятия по развитию рельсового транспорта

1140

Мероприятия по развитию НГПТ

120

Мероприятия в сфере ОДД

158

Мероприятия по развитию велопешеходной инфраструктуры

60

2. Характеристика существующего состояния транспортной инфраструктуры


2.1. Анализ положения г. Махачкалы в структуре пространственной организации Российской Федерации и Республики Дагестан.


Через территорию Дагестана проходят международные транспортные коридоры страны "Запад - Восток", "Север - Юг", включающие важнейшие магистрали: федеральную автомобильную трассу "Кавказ" и железнодорожную магистраль "Москва - Ростов-на-Дону - Махачкала - Баку", а также автомобильную магистраль "Армавир - Буденновск - Кочубей - Махачкала" и железнодорожную магистраль "Москва - Волгоград - Астрахань - Кочубей - Махачкала", связывающие территорию республики в единое транспортно-экономическое пространство с развитыми регионами и деловыми центрами России и стран ближнего зарубежья.


Одним из ключевых объектов транспортной инфраструктуры Северного Кавказа является Махачкалинский морской торговый порт, выгодно расположенный в зоне международных транспортных коридоров "Север - Юг", "Восток - Запад". На сегодняшний день грузооборот ММТП составляет 1 млн. 670 тыс. тонн. Порт работает круглогодично.


В 15 километрах от Махачкалы расположен международный аэропорт "Уйташ", имеющий стратегическое значение, в том числе для экономически эффективного осуществления технических и транзитных перевозок. Аэропорт является единственными воздушными воротами Дагестана и вторым по значимости в Северо-Кавказском федеральном округе - он связан воздушным сообщением со многими городами России: Москвой, Санкт-Петербургом, Сочи, Ростовом-на-Дону, Самарой, Сургутом, Минеральными Водами, а также с городами дальнего зарубежья: Стамбулом и Шарджей. После завершения реконструкции взлетно-посадочной полосы с октября 2015 года аэропорт перешел на круглосуточный режим работы и ведет активную деятельность по допуску и регулярному обслуживанию новых типов воздушных судов и расширению маршрутной сети. Аэропорт за 2015 год обслужил около 707 тысяч пассажиров, увеличив пассажиропоток на 68% по сравнению с 2013 годом (в 2014 году аэропорт был закрыт на реконструкцию).


Через республику проходят магистральный нефтепровод "Баку - Новороссийск" и три магистральных газопровода: "Макат - Северный Кавказ", "Моздок - Казимагомед", "Кумли - Аксай".


Территория республики отличается относительно высокими показателями плотности железнодорожной и автомобильной сети. Густота железнодорожных путей общего пользования составляет 103 км путей на 10000 кв. км территории (в среднем по России - 50 км); плотность автомобильных дорог общего пользования - 148 км на 1000 км дорог (в среднем по России - 32 км); удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием - 93% (в среднем по России - 91%).


Махачкала является центральным транзитным пунктом, расположенным на стыке всех дорог Дагестана.


Железнодорожный вокзал Махачкалы расположен в границах железнодорожной станции "Махачкала II - Порт" Махачкалинского региона Северо-Кавказской железной дороги, основной пассажирской станции города, где останавливаются все поезда дальнего следования. Станция "Махачкала" является конечной для всех пригородных поездов. Длина железнодорожных путей по Махачкалинскому региону СКЖД составляет 878,69 км. Махачкалинский регион СКЖД осуществляет перевозку пассажиров по междугородним маршрутам и по внутриреспубликанским маршрутам пригородного сообщения.


В Махачкале имеются два автовокзала: главный - Северный и пригородный - Южный. Северный автовокзал обслуживает как межрегиональные маршруты дальнего следования в города центральной и южной России, так и междугородние маршруты в города и села северной и центральной части Дагестана; Южный автовокзал (Южная автостанция) является конечным пунктом для междугородних маршрутов, соединяющих с Махачкалой южные районы Дагестана.


2.2. Социально-экономическая характеристика г. Махачкалы, характеристика градостроительной деятельности на территории г. Махачкалы, включая деятельность в сфере транспорта, оценка транспортного спроса.


Махачкала является третьим по численности населения среди городов Северо-Кавказского региона и крупнейшим городом Северо-Кавказского федерального округа. Численность населения городского округа по состоянию на 2017 год составляет 722 тыс. человек, в том числе численность населения г. Махачкалы - 593 тыс. человек. Город Каспийск является основным городом-спутником Махачкалы, его население, по данным Росстата на 01.01.2017, составляло 113348 жителей.


Численность населения г. Махачкалы показывает устойчивую динамику роста - в пределах 1% в год. Более динамичный рост численности населения показывает г. Каспийск с темпом прироста, не превышающим 3% в год.

Таблица 2.2.1. Динамика изменения численности населения


Табл. 2.2.1. Динамика изменения численности населения.

Населенный пункт

2014

2015

2016

2017

Махачкала

абс.

578332

583233

587876

592976

прирост, %

0,37%

0,85%

0,80%

0,87%

Каспийск

абс.

105106

107329

110080

113111

прирост, %

1,87%

2,12%

2,56%

2,75%


Основными промышленными центрами являются:


завод "Дагдизель" (г. Каспийск);


завод имени Магомеда Гаджиева (г. Махачкала);


"Авиаагрегат" (г. Махачкала);


Завод сепараторов (г. Махачкала);


Каспийский завод точной механики (г. Каспийск).


Основные зоны притяжения в границах города расположены в историческом центре, а также в зоне морского порта.

Рисунок 2.2.1. Основные зоны притяжения жителей города



Рис. 2.2.1. Основные зоны притяжения жителей города


Территория, расположенная вдоль автодороги Махачкала - Каспийск, является главным резервом рассматриваемой зоны и в настоящее время активно застраивается: ведется массовая жилищная застройка всех видов - от индивидуальной до многоэтажной, строятся различные объекты торговли, построен стадион "Анжи-Арена" на 26 тысяч зрителей (является домашним стадионом футбольного клуба "Анжи"). Автодорога, связывающая Махачкалу и Каспийск, реконструирована в течение последнего десятилетия, по ней построена троллейбусная линия.


В текущих границах город был заложен на перспективу с ростом до 350 тыс. жителей, а вся дорожная сеть - более 800 км асфальтобетонного покрытия - была рассчитана на 50 тыс. единиц автотранспорта. Сегодня же только ежедневная миграция из близлежащих районов в Махачкалу составляет до 70 тыс. человек и примерно 50 тыс. автомобилей. В целом на рассматриваемой территории имеется минимум 150 тыс. единиц транспорта, проживает согласно переписи 765 тыс. человек, а фактически - около 1 млн.

Рисунок 2.2.2. Плотность населения



Рис. 2.2.2. Плотность населения


Администрация города проводит активную работу в сфере архитектуры и градостроительства. Несмотря на имеющиеся проблемы, реализуется поэтапный план оптимального градоустройства Махачкалы. В соответствии с новой структурой администрации создана городская инспекция архстройнадзора.


В целях оптимизации развития городского пространства администрация в 20 раз сократила выдачу разрешений на строительство в старых границах. Сегодня Махачкала развивается в основном в северном и южном направлениях. Один из ярких примеров - застройка территории бывшего ипподрома - проект "Порт-Петровск".


Разработана и утверждена новая градостроительная документация. Документы территориального планирования: генеральный план города, документы градостроительного зонирования, проекты планировок, межевание, градостроительные планы земельных участков.


Проведена работа по созданию Геоинформационной системы г. Махачкалы (ГИС), что позволяет иметь доступную информацию по всей территории муниципального образования.


Реализуются проекты по реконструкции просп. Имама Шамиля (работы планируется выполнить в 2018-2019 гг.) и зоны от ж/д вокзала до Аварского театра, 7 надземных и подземных переходов по просп. Акушинского и просп. Имама Шамиля. В рамках реконструкции федеральных автодорог построена двухуровневая развязка на южном въезде в город со стороны Дербента, ведется реконструкция объездной дороги (на трассе Р-217), разрабатывается проект трехуровневой развязки на северном въезде в город со стороны Буйнакска.


Для улучшения облика города принята программа "городские фасады", которая позволит провести ремонт и обновление фасадов зданий на основных городских магистралях, начиная с центральных районов, а также обустройство дворов и парковых зон.


2.3. Характеристика функционирования и показатели работы транспортной инфраструктуры по видам транспорта.


2.3.1. Авиационное сообщение.


Международный аэропорт "Махачкала" ("Уйташ") имени дважды Героя Советского Союза Амет-Хана Султана расположен в 4,5 км от города Каспийска и в 16,2 км от ближайшего микрорайона Махачкалы. Помимо гражданской авиации используется авиацией ФСБ и МВД РФ.


Аэропорт был открыт в 1958 году, заменив собой старый аэропорт в черте города. В аэропорту имеется одна асфальтобетонная взлетно-посадочная полоса размером 2640 x 45 метров. С 3 мая 2017 года аэропорт допущен к приему широкофюзеляжных самолетов Boeing 767 и Airbus 330, однако они используются эпизодически для нерегулярных перевозок. Большинство регулярных рейсов выполняется на самолетах семейства Boeing 737.


Пропускная способность аэропорта - 4 взлетно-посадочные операции в час. Пропускная способность аэровокзального комплекса на внутренних рейсах составляет 200 пассажиров в час (1752000 пассажиров в год), на международных - 60 пассажиров в час (525600 пассажиров в год). К 2025 году запланировано увеличить пропускную способность до 500 и 150 пассажиров в час соответственно.


Ранее в аэропорту базировалась местная авиакомпания "Авиалинии Дагестана", однако ее деятельность была прекращена в декабре 2011 года в связи с отзывом сертификата эксплуатанта. Ликвидация авиакомпании, занимавшей монопольное положение, привела к приходу в Махачкалу большого количества других авиаперевозчиков и существенному снижению стоимости билетов. В данный момент регулярное авиационное сообщение налажено с городами России: Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Сургут, Минеральные Воды. Также есть международное сообщение с Турцией (Стамбул), ОАЭ (Дубай), Казахстаном (Актау).


В 2016 году пассажиропоток аэропорта составил 869 тыс. пассажиров. Пассажиропоток в сентябре 2017 года увеличился на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 974920 пассажиров. Ожидается, что к 2019 году пассажиропоток увеличится до 1 млн. человек в год.


От города до аэропорта можно добраться только на личном автотранспорте или такси. Имеется специализированная служба такси "Аэропорт Экспресс" со стойкой заказа такси в здании аэропорта. На привокзальной площади аэропорта создана вся необходимая инфраструктура для обслуживания НГПТ, однако в настоящее время маршрутами регулярных перевозок аэропорт не обслуживается.


Перед главным входом также расположена платная плоскостная парковка для личного автотранспорта.


2.3.2. Железнодорожный транспорт.


Через Махачкалу проходит главный ход исторической Прикаспийской железной дороги, которая в 1894 г. связала Дагестан с центральной Россией через Армавир и Гудермес. В 1900 г. линия была продлена до г. Баку и 50 лет оставалась единственной железнодорожной связью с Закавказьем. После образования в результате грузино-абхазской войны в 1992 г. разрыва в Черноморской железнодорожной линии Прикаспийская линия вновь стала единственной железной дорогой, ведущей из России в Закавказье и Иран, на всем протяжении от Черного до Каспийского морей, чем обусловлено ее особое стратегическое значение. Железная дорога имеет два главных пути и электрифицирована переменным током напряжением 25 кВ. В Махачкале имеются локомотивное и вагонное депо, обеспечивающие текущее обслуживание подвижного состава.


Железнодорожный вокзал расположен на станции "Махачкала II - Порт" Махачкалинского региона Северо-Кавказской железной дороги и находится в историческом центре города, на Привокзальной площади. Это основная пассажирская станция города, где останавливаются все поезда дальнего следования. Станция является конечной для всех пригородных поездов. На станции имеются три низких посадочных платформы различной длины с одноуровневыми переходами через станционные пути. На территории городского округа "Махачкала" также имеется 8 остановочных пунктов пригородного сообщения, оборудованных низкими короткими платформами. По линии общего пользования Тарки - Каспийск пассажирское движение не осуществляется.


В Махачкалу прибывают следующие поезда дальнего сообщения:


Махачкала - Москва (ежедневно);


Махачкала - Санкт-Петербург (по четным дням);


Махачкала - Тюмень с группой вагонов беспересадочного сообщения (по нечетным дням);


Москва - Баку (Азербайджанские железные дороги, одна пара в неделю);


Баку - Харьков (Азербайджанские железные дороги, две пары в неделю);


и пригородные:


Махачкала - Дербент (две пары электропоездов в день);


Махачкала - Хасавюрт (одна пара электропоездов в день).


Прямое железнодорожное сообщение с административным центром ближайшего соседнего региона (г. Грозный, Чеченская Республика) отсутствует.


В пригородном сообщении используются четырехвагонные электропоезда ЭР9пк, ЭД9М. Электропоезд ЭР9пк-220, построенный в 1967 году, является одним из старейших действующих электропоездов России.


В 2017 году после завершения ремонта пути время движения пригородного поезда между Махачкалой и Дербентом сокращено на 40 минут (20%), что должно стать важным фактором повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.


2.3.3. НГПТ.


Наземный городской пассажирский транспорт представлен в городе тремя видами транспорта:


автобус (стоимость проезда на разных маршрутах: 10 и 13 рублей);


троллейбус (стоимость проезда 13 рублей);


маршрутное такси (стоимость проезда 17 рублей).


Оплата проезда во всех видах НГПТ осуществляется только в наличной форме водителю при выходе пассажира. Проездных или абонементных билетов в Махачкале также нет - их продажа была прекращена в 2014 году в связи с резким снижением объема продаж и увеличением количества поддельных билетов.


Места остановок троллейбусов и автобусов обозначены дорожными знаками 5.16, маршрутные такси останавливаются в произвольных местах по требованию пассажира. По всему городу имеются также стихийно сложившиеся необозначенные места, на которых местные жители ожидают маршрутное такси. Зачастую точки такого массового ожидания лишь на несколько десятков метров удалены от обозначенных остановочных пунктов, чей пассажиропоток при этом оказывается значительно ниже неофициальных точек. На остановочных пунктах всех видов НГПТ, как правило, отсутствует какая-либо информация о проходящих маршрутах. Исключением являются остановочные пункты троллейбуса, как правило, оборудованные старыми табличками, а также отдельные остановочные пункты вдоль главных магистралей, имеющие полноценный список маршрутов и их интервал. Тем не менее информативность табличек невелика. Павильоны ожидания на остановочных пунктах имеются в крайне незначительном количестве. Большинство заездных карманов имеют неправильную конфигурацию и, как правило, не используются пассажирским транспортом даже в том случае, когда карман свободен от стихийной парковки. Инфраструктура для маломобильных групп граждан не развита.


Система НГПТ г. Махачкалы включает в себя следующие маршруты:


Нерегулируемые тарифы:


60 маршрутов - автобусы малого класса (городские/пригородные);


2 маршрута - троллейбусы междугороднего сообщения Махачкала - Каспийск;


3 маршрута - автобусы большого класса (городские/пригородные);


1 маршрут - автобусы среднего класса (пригородные).


Регулируемые тарифы:


3 маршрута - троллейбусы городские.

Рисунок 2.3.3.1. Пассажиропоток НГПТ, пасс./сутки



Рис. 2.3.3.1. Пассажиропоток НГПТ, пасс./сутки

Рисунок 2.3.3.2. Пассажиропоток НГПТ: просп. Али-гаджи Акушинского, пасс./сутки



Рис. 2.3.3.2. Пассажиропоток НГПТ: просп. Али-Гаджи Акушинского, пасс./сутки

Рисунок 2.3.3.3. Пассажиропоток НГПТ: просп. Ахмет-хана Султана, пасс./сутки



Рис. 2.3.3.3. Пассажиропоток НГПТ: просп. Ахмет-Хана Султана, пасс./сутки

Рисунок 2.3.3.4. Пассажиропоток НГПТ: просп. Имама Шамиля - Центр, пасс./сутки



Рис. 2.3.3.4. Пассажиропоток НГПТ: просп. Имама Шамиля - Центр, пасс./сутки

Рисунок 2.3.3.5. Пассажиропоток НГПТ: просп. Петра I, пасс./сутки



Рис. 2.3.3.5. Пассажиропоток НГПТ: просп. Петра I, пасс./сутки

Рисунок 2.3.3.6. Пассажиропоток НГПТ: ул. Адильгерея Магомедтагирова - Центр, пасс./сутки



Рис. 2.3.3.6. Пассажиропоток НГПТ: ул. Адильгерея Магомедтагирова - Центр, пасс./сутки


Интервал движения на основных маршрутах маршрутного такси составляет 0,5-2 минуты, на автобусных и троллейбусных маршрутах - 15-20 минут. Однако большинство маршрутов следуют по одним и тем же транспортным коридорам, в которых достигается интенсивность движения 10 и более транспортных средств в минуту. При этом на окраинах города имеются значительные территории, не обслуживаемые общественным транспортом.

Рисунок 2.3.3.7. Дублирование маршрутов НГПТ



Рис. 2.3.3.7. Дублирование маршрутов НГПТ


В соответствии с действующим законодательством ответственность за организацию работы на муниципальных маршрутах несет Администрация г. Махачкалы. На межмуниципальных и межрегиональных маршрутах ответственность за организацию работы несет Министерство транспорта, энергетики и связи РД. Однако в Махачкале действуют исторически сложившиеся маршруты, обслуживаемые муниципальными и региональными предприятиями и не внесенные в реестры маршрутов регулярных перевозок.


Автобусы малого класса - 2231 единица (ежедневно обслуживает город в среднем 1500 тс), из них:


70% - автомобили ГАЗ "ГАЗель" вместимостью 13-15 мест, средний возраст которых составляет 7 лет;


30% - автомобили иностранных марок (Форд, Фольксваген, Мерседес-Бенц, Хендэ, Ивеко) вместимостью около 18 мест, средний возраст которых 7 лет.


Троллейбусы - 32 единицы, из них:


ВЗТМ-5284 - 10 ед. (2001, 2002 г. в.);


ТРОЛЗА 682Г-016 - 20 ед. (2009 г. в.);


ТРОЛЗА 5275.03 "Оптима" - 2 ед. (2014 г. в.).


Автобусы большого класса - 78 единиц НЕФАЗ-5299 2014 года выпуска.


Автобусы среднего класса - 10 единиц МАЗ-206.


В Махачкале имеется один троллейбусный парк вместимостью 75 машин, входящий в состав МУП "Махачкалинское троллейбусное управление". Автобусы среднего и большого класса эксплуатируют два предприятия, находящиеся в ведении Министерства транспорта, энергетики и связи Республики Дагестан, - ГУП "Махачкалинское ПАТП-1" и ГУП "Махачкалинское ПАТП-2". Автобусы малого класса эксплуатируют преимущественно частные перевозчики, однако некоторое их количество имеется и в указанных ГУПах.


В 1980-е годы велось строительство второго троллейбусного парка, однако стройка была заброшена с распадом СССР. В настоящее время на месте бывшей стройки троллейбусного парка построено предприятие городской системы водоснабжения. В 1990-е годы были также ликвидированы некоторые действовавшие тяговые подстанции троллейбуса, что приводит в соответствующих районах к проблемам с электроснабжением троллейбусных линий и невозможности поддержания необходимых интервалов движения троллейбусов.


Депо обеспечивает выпуск на линию в час пик 28-29 троллейбусов из 32 имеющихся, что превышает среднероссийский показатель и соответствует уровню лучших мировых троллейбусных систем. Развитие троллейбуса продолжается - в течение 2010-2017 гг. велось строительство пригородной троллейбусной линии в город-спутник Каспийск (через центр города к заводу "Дагдизель") общей протяженностью 15 км.


2.3.4. Пригородное и межрегиональное автобусное сообщение.


В Махачкале имеется два автовокзала: главный - Северный и Южная автостанция.


От Северного автовокзала курсируют маршруты, связывающие Махачкалу с другими регионами России, северную и центральную части Республики Дагестан.


От Южного автовокзала курсируют маршруты по южным районам Дагестана.

Таблица 2.3.4.1. Реестр междугородных маршрутов


Табл. 2.3.4.1. Реестр междугородных маршрутов.

Конечный пункт маршрута

Расстояние до конечного пункта (км)

Частота следования (ед. в сутки)

Ахты

252

5

Акуша

136

12

Ашты

210

1

Белиджи

158

3

Губден

64

2

Гичигамри

101

1

Геджух

111

2

Дербент

131

20

Джавгат

135

2

Доргели

72

11

Джульджаг

193

1

Дюбек

132

2

Зизик

179

1

Зрых

270

2

Избербаш

60

19

Карабудахкент

40

25

Каладжух

244

1

Какашура

60

6

Касумкент

189

13

Кубачи

178

2

Курах

234

3

Леваши

98

12

Магарамкент

185

1

Маджалис

132

11

Манаскент

34

10

Нижние Мулебки

124

1

Мискинджа

239

2

Мургук

124

1

Мугерган

200

3

Мекеги

97

1

Приморск

238

12

Рутул

285

3

Сергокала

71

14

Сиртыч

163

1

Тпиг

247

1

Тинит

180

1

Урари

197

2

Уркарах

159

11

Усухчай

223

2

Хив

217

4

Хрюг

265

1

Хурик

190

1

Хучни

183

11

Цахур

319

1

Чумли

129

4

Шиназ

300

1

Янгикент

105

1

Яраг-Казмаляр (центр. таможня)

186

11

Яраг-Казмаляр (южная таможня)

208

13


Подавляющее большинство автобусов внутридагестанского сообщения представлены, как и в городском сообщении, маркой "ГАЗель". Большинство маршрутов работают в режиме отправления по наполнению, без четкого расписания. В межрегиональном сообщении дагестанские перевозчики используют крайне устаревший парк, состоящий из подержанных автобусов различных марок выпуска 1980-1990-х годов.


В соответствии с реестром межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок Республики Дагестан перевозки по всем межмуниципальным маршрутам выполняются только по нерегулируемым тарифам.


2.3.5. Такси.


Основные стоянки такси располагаются возле железнодорожного вокзала, Восточного рынка и аэропорта.


Регулирование деятельности такси осуществляется на основании постановления Администрации города Махачкалы от 01.08.2014 N 1210 "Об утверждении Положения о порядке создания, эксплуатации, благоустройства и оборудования стоянок легковых такси в муниципальном образовании "город Махачкала" и Положения о диспетчерском пункте на стоянках легковых такси в муниципальном образовании "город Махачкала".


Согласно этому постановлению стоянки выделяются разметкой на асфальте, маркируются соответствующими знаками, а также формируется доступность пешеходов к стоянкам такси. Тарифы таксопарков варьируются от 10 до 40 рублей за километр.


Вызов такси осуществляется посредством работы с мобильным приложением ("Яндекс такси Махачкала", "Яндекс такси Дагестан", "Такси "Анжи"), звонком в диспетчерскую службу таксопарка. Также возможна посадка в такси на специально оборудованных площадках посадки/высадки в порядке живой очереди.


Перечень стоянок легкового такси в МО "город Махачкала" (утв. постановлением Администрации г. Махачкалы от 1 августа 2014 г. N 1210 (в редакции постановления Администрации г. Махачкалы от 11 августа 2016 г. N 1620)).

Таблица 2.3.5.1. Перечень стоянок легкового такси


Табл. 2.3.5.1. Перечень стоянок легкового такси.

N п/п

Адрес

Кол-во мест (а/м)

1.

пр. Акушинского, 100 (р-н Северной автостанции; пересечение пр. Акушинского и ул. Газопроводной)

12

2.

пересечение пр. Акушинского - ул. Хуршилова

8

3.

пр. Акушинского, 7-я линия (возле Многопрофильной детской больницы)

7

4.

ул. Маяковского, возле д. 1 и ул. Магомедтагирова, возле д. 18

13

5.

ул. Керимова, возле д. 23 (администрация Кировского района г. Махачкалы)

7

6.

ул. Магомедтагирова, возле д. 172 (Диагностический центр)

7

7.

ул. М.Гаджиева, возле д. 160 (маг. "Космос")

5

8.

пр. Имама Шамиля, возле д. 20

5

9.

ул. Агасиева, возле д. 15а

5

10.

ул. Ташкентская, возле д. 40 (Узбекгородок)

4

11.

перекресток пр. Шамиля - ул. Ш.Алиева

6

12.

перекресток улиц Ш.Алиева - Ляхова (ФОМС)

6

13.

ул. Шихсаидова, возле д. 43

6

14.

ул. Батырая (ул. Белинского, центральный вход рынка N 2)

6

15.

ул. Дзержинского (вход в рынок N 2)

8

16.

ул. Коркмасова, возле д. 16 (ЦУМ)

10

17.

ул. Батырая, возле д. 54 (роддом N 1)

8

18.

ул. Ярагского, возле д. 10 (гост. "Ленинград")

10

19.

пр. Р.Гамзатова, возле д. 97 (Дом быта)

8

20.

ул. Дахадаева, возле д. 2 (со стороны ул. Буйнакского, гостиница "Дагестан")

6

21.

ул. Портовское шоссе (б/з "Афалина", р-н "Волна")

8

22.

ул. Азиза Алиева, возле д. 1 (напротив ДУМД)

10

23.

ул. И.Казака, возле д. 6 (строительный рынок)

8

24.

пр. Ярагского, возле д. 71 ("Пассаж")

10

25.

перекресток улиц Ярагского - Пирогова (городская больница N 2)

5

26.

пр. Гамидова, возле д. 79 (пересечение с ул. Акаева)

6

27.

пр. Гамидова, возле д. 49 (пересечение с ул. И.Казака)

6

28.

ул. Батырая, возле д. 144 (на пр. Гамидова, "Анжи-базар")

8

29.

ул. И.Казака, возле д. 39 (на пересечении с ул. Сурикова, район Восточного рынка)

8

30.

ул. И.Казака (Восточный рынок, кольцо)

8

31.

пр. Петра I, возле д. 49а (маг. "Каспий")

32.

ул. Лаптиева, д. 55б (городская больница N 1)

8

33.

ул. Булача, возле д. 40 (РЦ "Пирамида")

6

34.

перекресток пр. Гамидова - пр. А.Султана

6

35.

пр. А.Султана (возле Южной автостанции)

10

36.

ж/д вокзал (перед зданием вокзала)

12


2.4. Характеристика сети дорог в г. Махачкале, параметры дорожного движения (скорость, плотность, состав и интенсивность движения потоков транспортных средств, коэффициент загрузки дорог движением и иные показатели, характеризующие состояние дорожного движения, экологическую нагрузку на окружающую среду от автомобильного транспорта и экономические потери), оценка качества содержания дорог.


На 2016 год общая протяженность автомобильных дорог в рассматриваемой зоне составляет 914,4 км, в том числе федерального значения - 41,0 км, республиканского значения - 62,4 км, в т.ч. с асфальтовым покрытием - 62,4 км, местной улично-дорожной сети муниципального значения - 811,0 км, в т.ч. с асфальтовым покрытием - 656,2 км. Доля дорог 1 и 2 категорий составляет 5,5%.


Доля дорог 3 и 4 категорий составляет 94,5%.

Таблица 2.4.1. Основные параметры сети при движении на ИТ


Табл. 2.4.1. Основные параметры сети при движении на ИТ.

Параметры

Значение

Общее количество поездок ИТ

709370

Общая длина поездок ИТ

12492544 км

Общее время поездок ИТ

643140 часов

Средняя скорость поездок

19 км/ч

Среднее время поездок

54,4 минуты

Средняя длина поездок

17,6 км


На отдельных участках УДС доля маршрутных такси превышает 50%, что в сочетании с посадкой и высадкой пассажиров в произвольных местах создает критические затруднения дорожного движения (уровень загрузки УДС свыше 60%).

Рисунок 2.4.1. Основные участки УДС с критическим уровнем загрузки



Рис. 2.4.1. Основные участки УДС с критическим уровнем загрузки

Рисунок 2.4.2. Основные участки УДС с критическим уровнем загрузки



Рис. 2.4.2. Основные участки УДС с критическим уровнем загрузки

Рисунок 2.4.3. Основные участки УДС с критическим уровнем загрузки



Рис. 2.4.3. Основные участки УДС с критическим уровнем загрузки

Рисунок 2.4.4. Основные участки УДС с критическим уровнем загрузки



Рис. 2.4.4. Основные участки УДС с критическим уровнем загрузки


Основная УДС города в целом содержится в хорошем состоянии, но улицы и дороги местного значения на некоторых участках находятся в неудовлетворительном состоянии.


Основным источником загрязнений является индивидуальный транспорт. Выбросы, рассчитанные в соответствии с Методикой определения массы выбросов загрязняющих веществ автотранспортными средствами в атмосферный воздух, утвержденной Министерством экологии и Министерством транспорта Российской Федерации 28 апреля 1993 г. и 2 июня 1993 г. соответственно, представлены в таблице.

Таблица 2.4.2. Расчет суммарных выбросов загрязняющих веществ


Табл. 2.4.2. Расчет суммарных выбросов загрязняющих веществ.

Параметры

СО

СН

NO2

SO2

Рb

Пробеговый выброс, г/км

11,4

2,1

1,3

0,05

0,017

Корректирующий коэффициент

0,87

0,92

0,94

1,15

1,15

Количество поездок ИТ

709836

Средняя дальность поездки

17,58

Суммарные выбросы, г/сутки

123,80

24,12

15,25

0,75

0,24


2.5. Анализ состава парка транспортных средств и уровня автомобилизации в г. Махачкале, обеспеченность парковками (парковочными местами).


На 01.01.2017 в Махачкале зарегистрировано 129 тысяч транспортных средств, из них 111 тысяч - легковые автомобили. Основу парка составляют автомобили марки ВАЗ всех моделей.


В городе начала действовать система платных парковок.


В рамках реализации постановления Администрации г. Махачкалы N 1624 от 15 августа 2016 г. обустроено платное парковочное пространство вокруг рынка N 2 на 140 мест. На обозначенной территории установлены соответствующие дорожные знаки и нанесена дорожная разметка. Также установлены паркоматы в количестве 2 ед., полученные в безвозмездное пользование от инвестора на срок реализации пилотного проекта.


Прием платы за пользование парковочными местами осуществлялся с 1 ноября 2016 г. по 31 декабря 2016 г.


Количество пользователей парковочным пространством за период реализации проекта - 10 пользователей. Количество пользователей, зарегистрированных в системе, - 36 пользователей.


Средств от фиксации правонарушений в бюджет не поступало, так как изначально инвестором фиксация правонарушений в ходе пилотного проекта не предусматривалась. Средство фотофиксации нарушений правил парковки в количестве 1 шт. было передано МКУ "Управление промышленности, транспорта, связи и дорожного хозяйства" 15.12.2016.


В настоящее время составление материалов в отношении водителей по административным правонарушениям невозможно по причине отсутствия соглашения межведомственного электронного информационного взаимодействия с МВД по РД.


Запланировано расширение зоны платной парковки более чем на 2000 мест.


За период реализации проекта принято решение изменить действующую схему организации дорожного движения на ул. Батырая, расположив припаркованные транспортные средства под углом к краю тротуара, что позволит увеличить количество мест вокруг рынка N 2 с действующих 140 до 248 мест.

Рисунок 2.5.1. Схема введения зон платной парковки



Рис. 2.5.1. Схема введения зон платной парковки


2.6. Характеристика работы транспортных средств общего пользования, включая анализ пассажиропотока.


В среднем интервал движения составляет:


автобусы малого класса - 1-3 минуты;


троллейбусы - 15-20 минут;


автобусы большого и среднего класса - 15-20 минут.

Таблица 2.6.1. Показатели транспортной работы системы НГПТ


Табл. 2.6.1. Показатели транспортной работы системы НГПТ.

Система транспорта

Пассажиро-часы

Перевозки по маршрутам (чел.)

Пассажиро-километры

Автобус

69737 часов

78257

1546748 км

Троллейбус

8595 часов

15879

34753800 км

Маршрутка

183515 часов

391983

1760221 км

Пригородный поезд

5337 часов

16191

229642 км


Основанием для работы на муниципальных маршрутах согласно 220-ФЗ являются свидетельство и договор. Свидетельство выдается сроком на 5 лет. Основным условием для осуществления перевозок является соблюдение законодательства в области пассажирских перевозок.

Таблица 2.6.2. Основные параметры сети при движении на ОТ


Табл. 2.6.2. Основные параметры сети при движении на ОТ:

Показатель

Значение

Среднее время поездки ОТ

57 минут

Среднее время ожидания ОТ

5,5 минуты

Средняя длина поездки ОТ

10,4 км

Средняя скорость поездки ОТ

11 км/ч

Общее время поездки ОТ

373401 час

Общая длина поездки ОТ

4289533 км

Пассажирские поездки ОТ, всего

379909

Пассажирские поездки ОТ, 0 пересадок

270788

Пассажирские поездки ОТ, 1 пересадка

96571

Пассажирские поездки ОТ, 2 пересадки

11869

Пассажирские поездки ОТ, более 2 пересадок

681


Наиболее обеспеченными НГПТ улицами города являются:


пр. Петра I и пр. Гамзатова - более 10 маршрутов общественного транспорта;


ул. Ярагского - более 7 маршрутов;


ул. Коркмасова - более 15 маршрутов.


Транспортная подвижность жителя города Махачкалы в среднем составляет около 450 поездок в год и продолжает расти. На долю НГПТ приходится более 85-90% всех этих поездок в городе.

Таблица 2.6.3. Расположение и характеристика отстойно-разворотных площадок в черте города


Табл. 2.6.3. Расположение и характеристика отстойно-разворотных площадок в черте города.

Рег. N парк.

Наименование владельца парковки

Адрес парковки

Площадь, га

Виды транспортных средств, принимаемых на парковку

Количество транспортных средств, которое одновременно может быть размещено на парковке

1.

МУП "Горавтотранс"

РД, Карабудахкентский район, с. Агачаул, район поста ГАИ "Южный", 817 км ФАД

1,0

автобусы

1100

2.

МУП "Горавтотранс"

РД, г. Махачкала, Аэропортовское шоссе, район путепровода, 13700 м2

1,4

автобусы

250

3.

МУП "Горавтотранс"

РД, г. Махачкала, Комсомольский пр., район Издательства, 3500 м2

0,35

автобусы

150

4.

МУП "Горавтотранс"

РД, г. Махачкала, пр. Акушинского (район ОАО "Дагтелеком"), 5200 м2

0,52

автобусы

200

5.

МУП "Горавтотранс"

РД, г. Махачкала, ул. Булача, Автоколонна 1736

0,51

автобусы

250

6.

ООО "Астория"

РД, г. Махачкала, пос. Семендер, рядом с заправочной станцией "Роснефть"

0,20

автобусы

52

7.

ООО "Астория"

РД, г. Махачкала, пр. Имама Шамиля, 248

0,15

автобусы

120

8.

ООО "Астория"

РД, г. Махачкала, пос. Ватан, рядом с заправочной станцией "Ликоил"

0,20

автобусы

155

9.

ООО "Авто Град"

РД, г. Махачкала, пр. Акушинского, 109

автобусы

175

10.

ООО "Авто Град"

РД, г. Махачкала, ул. Абдуллы Даганова, 47

автобусы

100

11.

ООО "Трансфлот"

РД, г. Махачкала, с. Шамхал-Термен, ул. Пушкина, 1

автобусы

170

12.

МУП "Махачкалинское троллейбусное управление"

РД, г. Махачкала, пр. Акушинского, 28

3,2

троллейбусы

100

13.

ГУП "МПАТП-1"

РД, г. Махачкала, ул. Перова, 11

автобусы

14.

ГУП "МПАТП-2"

РД, г. Махачкала, ул. Дежнева, 1

автобусы

15.

ОАО "Автовокзал "Северный"

РД, г. Махачкала, пр. Акушинского, 100

2,9

автобусы

16.

ООО "Автостанция "Южная"

РД, г. Махачкала, пр. А.Султана, район ДСК

0,2

автобусы


2.7. Характеристика условий пешеходного и велосипедного передвижения.


За последние 15-20 лет из-за уплотненной застройки Махачкалы территория, отведенная под зоны общественного назначения, скверы и аллеи, территории детских садов и школ, была уменьшена.


Часть пешеходного пространства была застроена коммерческими объектами. В то же время в целях повышения пропускной способности или увеличения количества парковочных мест расширяется УДС.


Во многих частях Махачкалы имеются недостаточно освещенные прогулочные и парковые зоны. Однако данная проблема активно решается - в последние два года на основных улицах города и в популярных местах отдыха жителей массово устанавливаются новые системы освещения, в том числе в значительном количестве современные энергоэффективные светодиодные уличные светильники.


Велосипедная инфраструктура не развита. Объемы велосипедного движения в городе крайне малы.


Тем не менее город делает шаги к улучшению пешеходной инфраструктуры, к Дню Победы и Дню города - 2017 создана пешеходная зона по проспекту Р.Гамзатова в границах от улицы М.Дахадаева до М.Ярагского, функционирующая в праздничные и выходные дни. Проспект Р.Гамзатова - центральная улица Махачкалы общей протяженностью 1,6 км. Он располагается между улицей М.Дахадаева и площадью им. Петра I. На проспекте находятся Театр поэзии, русский театр, Национальная библиотека, музыкальное училище, Дом быта. На протяжении всего проспекта по центру расположена пешеходная аллея с высаженными вдоль березами, платанами, кленами и другими деревьями и кустарниками ценных пород. Здесь часто проходят открытые концерты, мероприятия и торжества. Начато благоустройство городского пляжа, создана въездная группа. Обустраивается территория озера Ак-Гель, планируется благоустроить и сделать вокруг озера променад протяженностью 3,5-4 км, проложить велосипедные, пешеходные дорожки. Реконструируется ул. Буйнакского - 80% улицы будет занимать пешеходная зона. Состоялось открытие сквера на проспекте Акушинского в Сепараторном поселке.


В рамках проекта "Белые журавли" застройщик предложил благоустроить за свой счет прилегающую к будущему комплексу территорию - парк имени Ленинского комсомола, организовать пешеходные и велосипедные дорожки, детские площадки, высадить деревья и построить музей поэзии имени Расула Гамзатова. В другом крупном проекте - "Махачкала MALL", который планируют построить на территории бывшего приборостроительного завода, планируется протянуть канатную дорогу от торгово-развлекательного центра на вершину горы Тарки-Тау, где запланировано строительство этнографического квартала "Дагестанский аул".


2.8. Характеристика движения грузовых транспортных средств, оценка работы транспортных средств коммунальных и дорожных служб, состояния инфраструктуры для данных транспортных средств.


Движение грузового транспорта в пределах города Махачкалы регламентируется постановлением Администрации от 29.09.2015 N 4352 "О временном ограничении движения грузового автотранспорта в городе Махачкале".


Согласно этому постановлению:


1. Ограничивается в часы максимальной загрузки автомобильных дорог, с 8:00 до 20:00 часов, въезд в город Махачкалу по автомобильным дорогам местного значения МО "город Махачкала" груженого грузового автотранспорта грузоподъемностью более 8 тонн.


2. Утверждается маршрут проезда транзитного автотранспорта:


федеральная автодорога Р-215 - Убекинское шоссе - пр. Акушинского - Северный стационарный пост полиции - федеральная автодорога Р-217 "Кавказ" (через пос. Агачаул) - Южный стационарный пост полиции.


3. Утверждаются маршруты проезда большегрузных автомобилей к крупным рынкам:


3.1. по ул. Батырая (рынок N 2).


Южный стационарный пост полиции - пр. А.Султана - пр. Гамидова - пр. Шамиля - ул. Абубакарова - ул. Батырая;


Северный стационарный пост полиции - пр. Акушинского - пр. Шамиля - ул. Агасиева - ул. Танкаева - ул. Батырая;


федеральная автодорога Р-215 - Убекинское шоссе - пр. Акушинского - пр. Шамиля - ул. Агасиева - ул. Танкаева - ул. Батырая.


3.2. по ул. И.Казака.


Южный стационарный пост полиции - пр. А.Султана - пр. Гамидова - ул. И.Казака;


Северный стационарный пост полиции - пр. Акушинского - пр. Шамиля - пр. Гамидова (ул. Ярагского) - ул. И.Казака;


федеральная автодорога Р-215 - Убекинское шоссе - пр. Акушинского - пр. Шамиля - пр. Гамидова (ул. Ярагского) - ул. И.Казака.


4. Утверждаются маршруты проезда большегрузных автомобилей к морскому торговому порту:


Южный стационарный пост полиции - федеральная автодорога Р-217 "Кавказ" (через пос. Агачаул) - Северный стационарный пост полиции - пр. Акушинского - Убекинское шоссе - ул. Ш.Аэропорта - ул. Орджоникидзе - Морской торговый порт;


федеральная автодорога Р-215 - ул. Ш.Аэропорта - ул. Орджоникидзе - Морской торговый порт.


5. Утверждается перечень основных улиц для проезда автотранспорта, перевозящего опасные грузы до АЗС г. Махачкалы:


Убекинское шоссе - пр. Акушинского - ул. Шоссе Аэропорта - ул. Орджоникидзе (до ж/д переезда) - пр. Шамиля - ул. Булача - пр. Петра I - пр. Насрутдинова - пр. Гамидова - пр. А.Султана.


Движение автотранспорта, перевозящего опасные грузы по г. Махачкале, разрешается в ночное время с 00:00 до 06:00.


6. Устанавливается, что проезд грузового автотранспорта, перевозящего строительные материалы до строящихся объектов в г. Махачкале, осуществляется только по основным магистралям и улицам г. Махачкалы, с заездом в адрес, указанный в перевозочных документах, в соответствующем микрорайоне г. Махачкалы.


В результате применения указанного постановления на данный момент в центральных районах и на основных городских магистралях движение грузового транспорта не является существенным фактором затруднений движения. Однако на окраинах имеются отдельные скопления грузового транспорта, например, в северной части пр. Казбекова на обочинах дороги регулярно отстаиваются десятки автопоездов с зерном. Кроме того, скопления грузового транспорта имеются в районе морского порта, однако данная дорога предназначена преимущественно для подъезда к порту и удалена от основной УДС города.


2.9. Анализ уровня безопасности дорожного движения.


Статистические данные ГИБДД, собранные за период январь - октябрь 2017 года, показывают значительное повышение аварийности на улично-дорожной сети города.


За отчетный период времени в г. Махачкале зарегистрировано 368 ДТП, в результате которых 34 человека погибли и 509 человек получили ранения. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдается рост числа ДТП на 26% (368 против 272 за АППГ), по погибшим - рост на 44% аналогично прошлому году (34 против 19 за АППГ), по раненым - рост на 23% (509 против 389 за АППГ). Наблюдается рост тяжести последствий на 1,6% (6,2% против 4,6% АППГ).

Таблица 2.9.1. Анализ аварийности по г. Махачкале


Табл. 2.9.1. Анализ аварийности по г. Махачкале.

2017 г.

2016 г.

Рост/Снижение

В процентах

ДТП

368

272

+96

+26%

Погибло

34

19

+15

+44%

Ранено

509

389

+120

+23%

Таблица 2.9.2. Анализ аварийности по районам г. Махачкалы, по категориям (общее число, погибшие, раненые соответственно)


Табл. 2.9.2. Анализ аварийности по районам г. Махачкалы, по категориям (общее число, погибшие, раненые соответственно).

Район

2017 год

2016 год

Разность

Ленинский

105-15-152

87-6-131

+18+9+21

Советский

117-6-162

90-3-133

+27+3+29

Кировский

146-13-195

95-10-125

+51+3+70

Махачкала

368-34-509

272-19-389

+96+15+120


На территории Ленинского района идет рост числа ДТП на 18 случаев, по раненым - рост на 21 человека, наблюдается рост числа погибших на 9 человек.


Наблюдается рост числа ДТП на территории Советского района г. Махачкалы по количеству ДТП на 27 случаев, по погибшим - на 3 человека и рост по раненым в них - на 29 человек.


На территории Кировского района г. Махачкалы наблюдается рост по количеству ДТП на 51 случай, по раненным в результате ДТП - на 70 человек, рост по погибшим на 3 человека.


От общего количества ДТП наезды на пешеходов занимают 40% (149-12-158). Из общего количества наездов на пешехода по вине самих пешеходов совершено 59% ДТП (88-9-96), за АППГ по вине пешеходов совершено 68% ДТП (88-9-96).


Основной причиной наездов по вине пешеходов является:


переход через проезжую часть в неустановленном месте (72-7-82) АППГ (76-5-77).


Однако личным составом батальона ДПС за отчетный период на пешеходов составлено 7764 (за АППГ - 5330) административных материалов. Доля выявленных нарушений, совершенных пешеходами, составляет 5,7% от общего количества выявленных нарушений ПДД (за АППГ - 3,2%).


Анализ аварийности по времени совершения показывает, что 51% (185-16-252) ДТП совершаются в период времени с 18:00 до 05:00, т.е. в вечернее и ночное время суток, где следует принять дополнительные меры.


Очаги аварийности за 10 месяцев 2017 г. в г. Махачкале:


пр. Насрутдинова, 107 - 4 столкновения, пог. - 1, ран. - 5;


ул. М.Ярагского, 77, 79 - 3 наезда на пешеходов, ран. - 3;


ул. Каммаева, 13 - 2 столк., 1 наезд на пешехода, 1 наезд на стоящее ТС, 1 наезд на препятствие, ран. - 5;


пр. Петра Первого, 25 - 3 столк., пог. - 1, ран. - 11;


ул. Ярагского, 108, 112, 114 - 3 столк., ран. - 8;


пр. И.Шамиля, 50 - 4 столк., ран. - 6;


пр. А.Акушинского, 100 - 4 столк., 1 наезд на пешехода, ран. - 7;


пр. А.Акушинского, 29, 29б - 3 наезда на пешеходов, 1 столк., 1 иной вид ДТП, ран. - 5;


пр. А.Акушинского, 30, 32, 32б - 3 наезда на пешеходов, 1 столк., ран. - 6;


а/д Махачкала - Шамхал, км 2 - км 2+500, 4 столк., ран. - 12.


Анализ статистики за 2015-2017 годы показывает, что более половины всех погибших - пешеходы, большинство которых переходили проезжую часть в неустановленном месте.


Мероприятия по предотвращению ДТП будут дополнены и подробно рассмотрены в КСОДД.


2.10. Характеристика существующих условий и перспектив развития и размещения транспортной инфраструктуры г. Махачкалы.


Транспортная инфраструктура города Махачкалы, изначально рассчитанная на 350 тысяч жителей и не более 50 тысяч транспортных средств, не соответствует потребностям населения, численность которого на 2017 год составляет 593 тысячи человек и насчитывает 129 тысяч транспортных средств. Анализ существующих данных выявил актуальные проблемы транспортной инфраструктуры, провоцирующие возникновение автомобильных заторов и дорожно-транспортных происшествий:


недостаточная ширина полос движения;


недостаточное качество дорожного полотна и дорожной разметки (на многих улицах разметка либо повреждена, либо нанесена только осевая линия);


нехватка парковочных мест;


устаревшие объекты светофорного регулирования;


недостаточное количество камер видеофиксации;


отсутствие единого муниципального транспорта;


недостаточное количество или неоптимальное размещение пешеходных переходов;


отсутствие или недостаточное освещение улиц;


неудовлетворительное состояние, недостаточная ширина или отсутствие тротуаров.


Неудовлетворительное качество дорожного покрытия в отдельных зонах и припаркованные с нарушениями автомобили вдоль узкой проезжей части осложняют движение автомобилистов, вынуждая выезжать на встречные полосы движения. Недостаточное освещение улиц, устаревшие объекты светофорного регулирования, нарушение скоростного режима и других правил дорожного движения являются причинами возникновения пробок и аварийных ситуаций. Большое количество дорожно-транспортных происшествий происходит с участием пешеходов в связи с недостаточным развитием пешей инфраструктуры. Из-за отсутствия единого муниципального транспорта перевоз подавляющего большинства пассажиров осуществляется частными перевозчиками, не всегда соблюдающими нормативы в части поддержания подвижного состава в удовлетворительном состоянии.


Мероприятия, направленные на устранение выявленных недостатков, будут подробно описаны в соответствующих разделах данной работы.


2.11. Оценка нормативно-правовой базы, необходимой для функционирования и развития транспортной инфраструктуры поселения, городского округа.


Основными нормативными актами, регламентирующими функционирование и развитие транспортной инфраструктуры, являются:


постановление Правительства Российской Федерации от 25.12.2015 N 1440;


нормативный акт регламентирует необходимость создания комплексной программы развития транспорта региона;


Федеральный закон от 24.11.1995 N 181-ФЗ "О социальной защите инвалидов в Российской Федерации";


нормативный акт регламентирует необходимость обеспечения транспортной доступности для маломобильных групп граждан;


Градостроительный кодекс Российской Федерации, статьи 9 и 18 (ФЗ N 456 от 29.12.2014);


Кодекс регламентирует необходимость разработки документации территориального планирования, включая:


схемы территориального планирования муниципальных районов;


генеральные планы поселений;


генеральные планы городских округов, разработку программы комплексного развития транспортной инфраструктуры;


Федеральный закон "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" от 13.07.2015 N 220-ФЗ;


нормативный акт регламентирует основные требования к организации пассажирских перевозок;


Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. N 1734-р);


нормативный акт регламентирует необходимость комплексного развития системы городского и пригородного сообщения, снижения времени в пути и интервалов движения, повышения комфортности и качества перевозок;


постановление Правительства Российской Федерации от 03.11.2012 N 1142 "О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 21 августа 2012 г. N 1199 "Об оценке эффективности деятельности органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации";


нормативный акт регламентирует необходимость снижения числа ДТП с пострадавшими и погибшими.


Таким образом, основные нормативные акты, направленные на повышение качества транспортного обслуживания, позволяют проводить комплексную политику, направленную на достижение заданных стандартов и показателей.


2.12. Оценка финансирования транспортной инфраструктуры.


В 2017 году закончилось действие программы "Развитие территориальных автомобильных дорог республиканского, межмуниципального и местного значения Республики Дагестан на период 2015-2017 годов".


Финансирование мероприятий программы осуществлялось за счет средств, поступающих в республиканский бюджет Республики Дагестан (территориальный дорожный фонд) в виде акцизов на нефтепродукты и транспортного налога, а также межбюджетных трансфертов из федерального бюджета. Объем финансирования программы в 2015-2017 годах составлял 23798,237 млн. рублей, из них в 2015 году - 7424,248 млн. рублей, в 2016 году - 8761,445 млн. рублей, в 2017 году - 7612,544 млн. рублей.


В то же время, несмотря на значительные финансовые ресурсы, программа была нацелена в основном на реконструкцию и ремонт дорог областного значения.


Прогнозируемый общий объем доходов бюджета города Махачкалы на 2018 год в сумме 5571447,0 тыс. руб., в том числе объем безвозмездных поступлений, получаемых из республиканского бюджета Республики Дагестан, в сумме 3127866,3 тыс. руб. и на 2019 год - в сумме 5674077,4 тыс. рублей, в том числе объем безвозмездных поступлений, получаемых из республиканского бюджета Республики Дагестан, в сумме 3127866,3 тыс. рублей. В связи с этим достижение целей программы может потребовать дополнительных субсидий из бюджетов различного уровня.

3. Прогноз транспортного спроса, изменения объемов и характера передвижения населения и перевозок грузов на территории поселения, городского округа


Несмотря на некоторые удачные градостроительные решения, такие как создание дополнительных центров притяжения, инерционный сценарий развития города на 5 и расчетный срок 5 лет вперед показывает общее ухудшение характеристики дорожного движения в связи со стабильно растущим транспортным спросом. Дополнительные мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры, в частности в рамках развития системы общественного транспорта, при расчете не учитывались. Целью анализа такого сценария является проверка резерва транспортного предложения, а сам сценарий можно классифицировать как пессимистический.

Рисунок 3.1. Прогноз уровня загрузки ИТ на 2023 год



Рис. 3.1. Прогноз уровня загрузки ИТ на 2023 год


Моделирование на расчетный период в 5 лет показывает рост количества участков с критическим уровнем загрузки. Ожидается ухудшение транспортной ситуации в центре города, а также на основных транспортных коридорах на въезде в город.

Рисунок 3.2. Прогноз появления критических уровней загрузки ИТ на 2023 год



Рис. 3.2. Прогноз появления критических уровней загрузки ИТ на 2023 год


Высокая востребованность центральных улиц города при реализации инерционного сценария развития приведет к еще большему затруднению уличного движения и, как следствие, длительным заторам.

Рисунок 3.3. Прогноз уровня загрузки ИТ в центральной части города на 2023 год



Рис. 3.3. Прогноз уровня загрузки ИТ в центральной части города на 2023 год


Количество участков с критическим уровнем загрузки также возрастает. При этом основную нагрузку испытывают главные улицы и магистрали.

Рисунок 3.4. Прогноз появления критических уровней загрузки ИТ в центральной части города на 2023 год



Рис. 3.4. Прогноз появления критических уровней загрузки ИТ в центральной части города на 2023 год


Подобная ситуация прямо вытекает из расположения основных мест притяжения в городе. Несмотря на вынос важных производственных и коммерческих объектов за пределы центральной части города, степень децентрализации все же не является достаточной.

Рисунок 3.5. Прогнозные места притяжения на 2023 год



Рис. 3.5. Прогнозные места притяжения на 2023 год

Рисунок 3.6. Прогнозная плотность населения на 2023 год



Рис. 3.6. Прогнозная плотность населения на 2023 год

Рисунок 3.7. Прогнозная плотность рабочих мест на 2023 год



Рис. 3.7. Прогнозная плотность рабочих мест на 2023 год


Результаты моделирования реализации инерционного сценария на расчетный период также показывают негативную тенденцию развития дорожного движения. Несмотря на процесс развития прилегающих территорий, исторический центр города по-прежнему является наиболее востребованной зоной, что приводит к закреплению транспортных проблем.

Рисунок 3.8. Прогнозные места притяжения на 2035 год



Рис. 3.8. Прогнозные места притяжения на 2035 год

Рисунок 3.9. Прогнозная плотность населения на 2035 год



Рис. 3.9. Прогнозная плотность населения на 2035 год

Рисунок 3.10. Прогнозная плотность рабочих мест на 2035 год



Рис. 3.10. Прогнозная плотность рабочих мест на 2035 год


Исходя из предпосылок, уровень загрузки равномерно возрастает на всех основных магистралях. Усложняется транспортная ситуация на объездных дорогах, а также на локальных участках УДС.

Рисунок 3.11. Прогноз уровня загрузки ИТ на 2035 год



Рис. 3.11. Прогноз уровня загрузки ИТ на 2035 год


Количество участков с критическим уровнем загрузки также возрастает. Подобные участки начинают распространяться на объездные дороги.

Рисунок 3.12. Прогноз появления критических уровней загрузки ИТ на 2035 год



Рис. 3.12. Прогноз появления критических уровней загрузки ИТ на 2035 год


Уровень загрузки возрастает до критических значений практически на всех участках центральной части города.

Рисунок 3.13. Прогноз уровня загрузки ИТ в центральной части города на 2035 год



Рис. 3.13. Прогноз уровня загрузки ИТ в центральной части города на 2035 год

Рисунок 3.14 Прогноз появления критических уровней загрузки ИТ в центральной части города на 2035 год



Рис. 3.14 Прогноз появления критических уровней загрузки ИТ в центральной части города на 2035 год


Тем не менее, несмотря на возможные негативные тенденции, Махачкала имеет большой резерв развития транспортного предложения за счет общественного транспорта, что совместно с грамотной и последовательной градостроительной политикой позволит избежать реализации негативного сценария.

4. Принципиальные варианты развития транспортной инфраструктуры и их укрупненная оценка по целевым показателям (индикаторам) развития транспортной инфраструктуры с последующим выбором предлагаемого к реализации варианта


Среди основных направлений развития транспортной инфраструктуры можно условно выделить следующие основные направления:


развитие УДС;


развитие рельсового (внеуличного) транспорта;


развитие НГПТ;


развитие ОДД;


развитие грузового сообщения;


развитие велосипедной инфраструктуры.


4.1. Анализ вариантов развития УДС.


Пространственная структура Махачкалы, являющаяся ее значительным преимуществом и во многом позволявшая жителям получать достойный уровень транспортного обслуживания, в то же время ограничивает варианты развития ее УДС.


В городе практически отсутствуют естественные разделители. Через город проходит всего одна железная дорога, расположенная вдоль оси расселения. Реки и крупные водоемы, препятствующие проезду, отсутствуют.


УДС центральной части представлена правильной сеткой. Этот и вышеуказанные факторы создают хорошую межрайонную пространственную связанность.


В связи с этим строительство дополнительных участков УДС в центральной части города не приведет к какому-либо существенному положительному транспортному эффекту. В то же время строительство дополнительных объездных дорог, а также новых въездов из города-спутника Каспийска позволит увеличить связанность территорий на основных направлениях развития города.


4.2. Анализ вариантов развития рельсового (внеуличного) транспорта.


В связи с довольно высокой плотностью застройки, в том числе малоэтажным и частным жильем, строительство новых наземных рельсовых путей будет чрезвычайно затратным.


В то же время численность населения города в настоящее время не позволит окупить строительство подземного метро и обеспечить его эффективную эксплуатацию. Строительство подземного метро возможно в долгосрочной перспективе при учете благоприятного развития города.


Таким образом, наиболее оптимальным вариантом развития рельсового транспорта является дальнейшее развитие существующих путей, включающее в себя модернизацию подвижного состава, реконструкцию перронов, электрификацию старых железнодорожных путей, а также уменьшение интервалов движения, что фактически позволит превратить железнодорожную линию в наземное метро.


4.3. Анализ вариантов развития НГПТ.


Центральные улицы города, являющиеся наиболее востребованными, в основном имеют малую полосность и узкую ширину полос. В то же время развитие НГПТ в соответствии с соблюдением современных требований к скорости движения, комфорту и доступности является необходимым условием удовлетворения постоянно растущего транспортного спроса.


В связи со спецификой конфигурации УДС Махачкалы строительство трамвайных путей, помимо значительных финансовых затрат, является труднореализуемым в связи с недостаточной шириной центральных улиц. Более того, высокая связанность УДС и ее сетчатая структура не позволяют в полной степени обособить трамвайные пути, что повышает риск ДТП, а также снижает эффективность использования подвижного состава в целом.


Развитие автобусного сообщения на базе муниципального перевозчика в связи с отсутствием производственной базы (отсутствием автобусных депо), а также значительным резервом повышения эффективности в рамках развития государственно-частного партнерства также не представляется первоочередным.


В то же время муниципальные власти обладают хорошей производственной базой в части троллейбусного сообщения. Также стоит отметить, что развитие именно электрического городского транспорта соответствует общероссийским тенденциям по улучшению экологической обстановки. Таким образом, среди первоочередных мероприятий по развитию НГПТ наиболее рациональным является развитие троллейбусной контактной сети, а также разработка новых троллейбусных маршрутов.


4.4. Анализ вариантов развития ОДД.


Текущая конфигурация ОДД не в полной мере способствует использованию общественного транспорта. Не реализуются мероприятия по обеспечению приоритета проезда общественного транспорта, отсутствуют выделенные полосы.


Также в городе имеется значительное количество нерегулируемых перекрестков, что затрудняет управление транспортными потоками, повышает вероятность возникновения пробок и ДТП.


Парковочное пространство в настоящий момент не используется как средство управления транспортным спросом.


Таким образом, наиболее логичным направлением развития ОДД является комплекс мероприятий, включающий в себя реализацию мероприятий по предоставлению приоритетных прав проезда общественному транспорту, развитие парковочного пространства, в том числе с вводом ограничений в наиболее загруженных частях города, а также установку новых средств светофорного регулирования в местах концентрации ДТП.


4.5. Анализ вариантов развития грузового сообщения.


В настоящее время грузоперевозки на территории города Махачкалы успешно администрируются, что позволяет минимизировать их негативный эффект на дорожное движение.


В качестве возможных мероприятий, направленных на развитие грузового сообщения, стоит выделить дополнительную оптимизацию грузовых маршрутов, а также повышение степени контроля за соблюдением весогабаритных требований.


4.6. Анализ вариантов развития велосипедной инфраструктуры.


В связи с тем, что велосипедный транспорт не является традиционным для территории города, рекомендуется поэтапный ввод велосипедной инфраструктуры, что позволит постепенно представить данный вид транспорта в качестве возможной альтернативы более привычным транспортным средствам при совершении рекреационных и непродолжительных поездок.

5. Мероприятия по развитию транспорта общего пользования, созданию транспортно-пересадочных узлов


В целях оценки эффективности транспортных эффектов от реализации мероприятий применяется макроскопическое моделирование транспортных потоков.


Использованная для выполнения работ модель включает в себя следующие основные элементы:


а) транспортная сеть - набор объектов, отображающих существующую транспортную инфраструктуру (автомобильные и рельсовые дороги, остановки и маршруты общественного транспорта);


б) модель спроса - алгоритм определения источников, целей, путей и объемов транспортного движения;


в) выходные данные - список показателей, позволяющих проводить анализ изменения транспортной ситуации.


Транспортный спрос в модели представляется в виде матрицы корреспонденций, содержащей количество поездок между всеми районами модели. Район - объект модели, соответствующий относительно обособленной и однородной (с транспортной точки зрения) территории, на которой располагаются жилые, рабочие, учебные, торговые и иные типы строений.


Расчет транспортного спроса происходит на базе 4-ступенчатой модели, включающей следующие шаги.


На первой ступени в модели устанавливается создание и притяжение (движение из источника в цель) для каждого района на основе социально-демографических параметров района, таких как численность населения, количество рабочих или учебных мест.


Эти значения создания и притяжения задают суммы всего транспортного потока по строкам и столбцам матрицы корреспонденций.


На второй ступени определяются конкретные значения ячеек матрицы корреспонденций - на основе релевантных параметров (например, время поездки, стоимость проезда).


В результате каждый элемент матрицы содержит количество поездок из i-го транспортного района в j-й транспортный район.


На третьей ступени суммарная матрица корреспонденций распределяется на отдельные режимы транспортного движения.


Таким образом, поездки матрицы корреспонденций могут относиться ко всей системе транспорта, к отдельным подсистемам (общественный, индивидуальный или грузовой транспорт), к группам людей (трудящиеся, школьники, студенты и т.д.) или к причинам поездки (работа, учеба, совершение покупок и т.д.).


При этом любая матрица корреспонденций относится к определенному интервалу времени (сутки/часы пик), поэтому она содержит только те поездки, которые осуществляются в пределах данного интервала.


На четвертной ступени получившиеся матрицы корреспонденций накладываются на транспортное предложение (т.е. транспортную сеть) с помощью различных процедур перераспределения, для того чтобы получить параметры движения (нагрузка/загрузка) по отрезкам сети.


В свою очередь эти параметры могут использоваться как исходные данные для перераспределения транспортного движения или для выбора режима при новом расчете спроса. Данные процедуры итеративно повторяются до тех пор, пока распределение спроса не достигнет равновесного состояния.


Основными исходными данными для моделирования являются:


1. Реальная геометрия улично-дорожной сети, включая ширину проезжих частей и отдельно каждой полосы движения, продольные и поперечные уклоны, радиусы поворотов, тротуары, надземные и подземные пешеходные переходы, линии рельсового транспорта.


2. Часовые объемы интенсивности транспортных потоков.


3. Часовые объемы интенсивности пассажиропотоков.


4. Существующая организация дорожного движения, включающая разметку, знаки, светофорные объекты, парковку (в т.ч. несанкционированную), пешеходные переходы.


5. Маршруты движения общественного транспорта (с частотой движения по каждому маршруту) с местами остановок для высадки/посадки пассажиров.


6. Основные варианты организации движения, на основе которых впоследствии проводится моделирование.


5.1. Развитие УДС.


Для разгрузки УДС и вывода потоков автотранспорта за пределы жилой застройки г. Махачкалы предлагаются строительство и реконструкция следующих автодорог.


1. Хушетский обход. Обеспечивает выезд из Каспийска и южных кварталов Махачкалы на автодорогу Р-217 с последующим движением как в северные районы Махачкалы, так и за пределы города.


1.1. Строительство автодороги протяженностью около 2,2 км от существующей развязки, расположенной на повороте с шоссе Махачкала - Каспийск - Аэропорт к Каспийску, в западном направлении до ул. Ярагского (с. Новый Хушет).

Рисунок 5.1.1. Трассировка рассматриваемой автодороги



Рис. 5.1.1. Трассировка рассматриваемой автодороги

Рисунок 5.1.2. Загруженность УДС на участке Каспийск - Новый Хушет. Существующее положение



Рис. 5.1.2. Загруженность УДС на участке Каспийск - Новый Хушет. Существующее положение

Рисунок 5.1.3. Загруженность УДС на участке Каспийск - Новый Хушет после строительства путепровода и подъездной дороги из Каспийска



Рис. 5.1.3. Загруженность УДС на участке Каспийск - Новый Хушет после строительства путепровода и подъездной дороги из Каспийска


Моделирование показывает, что загруженность предлагаемой автодороги составит около 50%, что в соответствии с ОДМ 218.2.020-2012 "Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог" соответствует уровню обслуживания "C" и является наиболее экономически эффективным случаем.


Улица Ярагского на въезде в с. Новый Хушет уже сейчас работает с загрузкой более 100%. После строительства предлагаемой дороги загрузка ул. Ярагского в направлении ст. "Тарки" увеличится на 10 процентных пунктов, в связи с чем потребуется проведение локально-реконструктивных мероприятий при строительстве примыкания. Однако загрузка в направлении просп. Насрутдинова, наоборот, снизится, что позволит не предусматривать реконструкцию на том участке. Снизится до комфортной также и загруженность шоссе Махачкала - Каспийск - Аэропорт, причем за счет исключения местного потока с предоставлением приоритета целевому потоку данного шоссе, следующему в аэропорт и прилегающие населенные пункты.


Моделирование проведено исходя из строительства новых автодорог с одной полосой движения в каждом направлении и одноуровневого примыкания новой дороги к ул. Ярагского. Однако рекомендуется изначально предусматривать землеотвод под расширение дороги до двух полос в каждом направлении.


Рассматриваемая трассировка не вступает в конфликт с текущей схемой функционального зонирования, однако в зависимости от конкретных планировочных решений может потребоваться выкуп земель.


1.2. Путепровод через железную дорогу у станции "Тарки", связывающий улицы Ярагского (Новый Хушет) и Кайтуева (Махачкала), - замена существующего переезда. Особое значение приобретает при запуске городской электрички, регулярное движение которой приведет к существенному увеличению частоты и длительности перекрытия переезда.

Рисунок 5.1.4. Трассировка рассматриваемой автодороги и путепровода



Рис. 5.1.4. Трассировка рассматриваемой автодороги и путепровода

Рисунок 5.1.5. Загруженность УДС около ст. "Тарки". Существующее положение



Рис. 5.1.5. Загруженность УДС около ст. "Тарки". Существующее положение



Рис. 5.1.6. Загруженность УДС около ст. "Тарки" после строительства путепровода и подъездной дороги из Каспийска.


Моделирование показывает, что загруженность автодороги Р-217 на участке севернее примыкания нового путепровода не изменится, южнее примыкания - уменьшится. Существующее примыкание ул. Кайтуева к автодороге Р-217 будет работать близко к пределу пропускной способности, однако не потребует реконструкции. Увеличение загруженности ул. Кайтуева обусловлено привлечением дополнительного потока с других автодорог, поток по которым сокращается.


Для строительства путепровода может потребоваться выкуп земель, а также снос объектов индивидуального жилищного строительства. В связи с этим также может быть рассмотрен вариант с сохранением переезда в его старой конфигурации.


2. Северный обход. Обеспечивает прямое (без использования городской УДС) соединение автодорог федерального значения Р-215 "Астрахань - Кочубей - Кизляр - Махачкала" и Р-217 "Кавказ".

Рисунок 5.1.7. Трассировка рассматриваемой автодороги и путепровода



Рис. 5.1.7. Трассировка рассматриваемой автодороги и путепровода

Рисунок 5.1.8. Загруженность УДС севера Махачкалы. Существующее положение



Рис. 5.1.8. Загруженность УДС севера Махачкалы. Существующее положение

Рисунок 5.1.9. Загруженность УДС севера Махачкалы после строительства северного обхода



Рис. 5.1.9. Загруженность УДС севера Махачкалы после строительства северного обхода


В настоящее время транзит автотранспорта через Махачкалу (а фактически все автомобильное сообщение России с Азербайджаном и Ираном) осуществляется с использованием городской УДС - проспектов Казбекова и Акушинского. В настоящее время автодорога Р-215 имеет значительный участок с грунтовым покрытием на территории Калмыкии, однако после завершения ведущейся в настоящее время реконструкции поток по автодороге увеличится.


Для выведения транзитного автомобильного потока за пределы городской застройки предлагается строительство северного обхода Махачкалы.


В рамках данной работы проработан вариант ближнего обхода протяженностью около 16 км. Однако необходимо учесть, что территория до с. Шамхал-Термен будет использоваться для развития г. Махачкалы и размещения там больших объемов жилой и общественной застройки, в результате чего проработанный вариант трассы также окажется в пределах городской застройки в течение 10-15 лет. Вопрос проектирования более глубокого обхода, расположенного за границей перспективной застройки городского округа "г. Махачкала" (например, вдоль р. Шураозень с западным обходом пос. Тюбе или даже Газиюрт - Новый Чиркей), находится за рамками данной работы и может быть рассмотрен по существу только на республиканском уровне с участием Министерства транспорта России.


Рассматриваемая трассировка не вступает в конфликт с текущей схемой функционального зонирования, однако в зависимости от конкретных планировочных решений может потребоваться выкуп земель.


5.2. Наземное метро (городская электричка).


Махачкала располагается на прибрежном плато, отделяющем Каспийское море от горного хребта, входящего в горную систему Большого Кавказа. Естественно, пригодная для заселения территория вытянута вдоль моря в направлении с северо-запада на юго-восток, и в меридианальном направлении ее длина значительно превышает длину в широтном направлении. Вдоль данной оси расположены основные селитебные территории городов Махачкалы и Каспийска. Также вдоль данной оси проходит и главный ход Прикаспийской линии железной дороги, являющийся связующим коридором с близлежащими населенными пунктами. Тем не менее в настоящий момент транспортный потенциал данной связи недостаточно реализован. Использующаяся в основном для грузового, а также для редкого дальнего пассажирского движения линия обслуживается лишь двумя парами пригородных электропоездов в день. Пассажирская инфраструктура остановочных пунктов, за исключением главного вокзала, представляет собой в основном укороченные (на одну дверь одного вагона) низкие платформы без дополнительных обустройств.


Для организации устойчивой транспортной связи между Махачкалой и Каспийском, а также для организации независящего от дорожной ситуации внеуличного сообщения внутри города Махачкалы предлагается создание на базе существующей инфраструктуры железной дороги скоростного внеуличного транспорта - линии наземного метро (городской электрички) в направлении Шамхал - Махачкала - Каспийск общей протяженностью 35,2 км с 15 станциями.


В качестве I очереди предлагается строительство линии Махачкала - Каспийск протяженностью 19,3 км с 8 станциями. Линия организуется полностью в наземном исполнении на путях существующего главного железнодорожного хода Прикаспийской линии от ст. "Махачкала II - Порт" (вокзал) до ст. "Тарки" и далее от ст. "Тарки" по однопутной линии общего пользования Тарки - Каспийск, в настоящее время не используемой для пассажирского движения.


На двухпутном участке Махачкала - Тарки в настоящее время имеются две станции с существующей пассажирской инфраструктурой (Махачкала и Тарки) и два остановочных пункта с минимальной пассажирской инфраструктурой (низкими короткими платформами на одну дверь вагона) на о.п. 2290 км и о.п. 2294 км. Станции "Махачкала" и "Тарки" требуют незначительных работ по модернизации существующей пассажирской инфраструктуры для приведения ее в соответствие с высоким стандартом линии скоростного городского внеуличного транспорта.


На базе о.п. 2290 км создается станция "Степной" с полной реконструкцией пассажирской инфраструктуры. На базе о.п. 2294 км создается станция "Новый Кяхулай" также с полной реконструкцией пассажирской инфраструктуры.


Помимо вышеуказанных станций, в рамках нового строительства сооружаются следующие станции: "Родопский бульвар", "Анжи-базар", "Кирпичный завод" и "Каспийск".


Схема I очереди наземного метро г. Махачкалы представлена на рис. 5.6.

Рисунок 5.2.1. Схема I очереди наземного метро г. Махачкалы



Рис. 5.2.1. Схема I очереди наземного метро г. Махачкалы


На линии наземного метро предлагается использовать подвижной состав, аналогичный создаваемому на Демиховском машиностроительном заводе электропоезду ЭПЗД. Из головных, моторных и прицепных вагонов электропоезда могут формироваться составы из 4, 6, 8 либо 9 вагонов. Каждый состав имеет два головных вагона без тяговых электродвигателей (немоторных), моторные прицепные и моторные промежуточные вагоны. Моторный и головной либо моторный и промежуточный вагоны вместе составляют электросекцию.

Таблица 5.2.1. Основные параметры электропоезда и вагонов ЭПЗД


Табл. 5.2.1. Основные параметры электропоезда и вагонов ЭПЗД.

Параметры

Головной вагон (немоторный)

Промежуточный моторный вагон

Промежуточный прицепной вагон

Электропоезд

База вагона, мм

15000

15000

15000

-

Длина по осям сцепок, мм

22800

22060

22060

177930

Ширина, мм

3480

3480

3480

3480

Число сидячих мест

61

116

116

818

Напряжение и род тока в контактной сети, кВ

25 (переменный, 50 Гц)

Мощность, кВт

-

4 x 220 = 880

-

4 x 880 = 3520

Конструкционная скорость, км/ч

120

Среднее ускорение (до 60 км/ч), м/с2

не менее 0,7

Рисунок 5.2.2. Состав ЭПЗД, предлагаемый к использованию на линии наземного метро



Рис. 5.2.2. Состав ЭПЗД, предлагаемый к использованию на линии наземного метро


Для линии наземного метро предлагается использование на первом этапе четырехвагонных составов и на перспективу - шестивагонных. Интервал между поездами в час пик на первом этапе составит 20 мин., вне часа пик - 30 мин. Интервал обусловлен наличием однопутного участка от ст. "Тарки" до ст. "Каспийск" без возможности встречного разъезда. На перспективу предполагается сокращение интервала до 12 мин. в час пик и 20 мин. вне часа пик, что потребует строительства разъезда на ст. "Кирпичный завод". Дальнейшее уменьшение интервалов требует строительства полноценного второго пути от ст. "Тарки" до ст. "Каспийск". После строительства второго пути интервал может быть сокращен до 5 мин.


Наличие внепикового интервала в 30 мин. позволяет пропускать грузовые поезда вслед за поездом наземного метро по участку Тарки - Каспийск для передачи на ППЖТ завода "Дагдизель". В часы пик предполагается следование только поездов наземного метро.


Зависимость провозной способности линии от составности поезда и интервала движения показана в табл. 2.

Таблица 5.2.2. Зависимость провозной способности линии от составности поезда и интервала движения


Табл. 5.2.2. Зависимость провозной способности линии от составности поезда и интервала движения.

Составность поезда

Длина поезда (м)

Максимальная вместимость (по сидячим местам) (чел.)

Максимальная вместимость (полная) (чел.)

Провозная способность при интервале 30 мин. (чел./час)

Провозная способность при интервале 20 мин. (чел./час)

Провозная способность при интервале 12 мин. (чел./час)

Провозная способность при интервале 5 мин. (чел./час)

4 ваг.

89,8

354

600

1200

1800

3000

7200

6 ваг.

133,9

586

960

1920

2880

4800

11520


Таким образом, максимальная суточная провозная способность линии в обоих направлениях на первом этапе при общем времени работы 18 часов (с 6 утра до 12 ночи), из них 6 часов в пиковом и 12 часов в непиковом режиме, и составности 4 вагона составит (1800 х 6 + 1200 х 12) х 2 = 50400 чел.


Максимально достижимая провозная способность в обоих направлениях при общем времени работы 19,5 часа (с 5:30 утра до 1 ч. ночи), составности 6 вагонов и интервале 5 мин. составит (11520 х 19,5) х 2 = 449280 чел.


На первом этапе предполагается курсирование 42 пар электропоездов в сутки.


Для обеспечения тяги электропоездов необходима электрификация однопутного участка от ст. "Тарки" до ст. "Каспийск" общей протяженностью 8,1 км без необходимости строительства дополнительной тяговой подстанции.


Станции.


Станция "Махачкала".


Станция наземного метро "Махачкала" будет расположена в центральной части города Махачкалы на Привокзальной площади. Для работы станции "Махачкала" используется существующая пассажирская инфраструктура станции "Махачкала II - Порт", имеющая три пассажирские посадочные платформы (береговую и две островные). Необходимо дополнительное благоустройство, а также строительство пешеходного моста с уровня Привокзальной площади с лестничным сходом на вторую и третью (островные) платформы для обеспечения беспрепятственного прохода к поездам наземного метро во время стоянки у первой платформы пассажирского поезда дальнего следования.

Рисунок 5.2.3. Станция "Махачкала II - Порт" - главный вокзал г. Махачкалы



Рис. 5.2.3. Станция "Махачкала II - Порт" - главный вокзал г. Махачкалы


Станция "Родопский бульвар".


Станция наземного метро "Родопский бульвар" будет расположена в центральной части города Махачкалы вдоль прогулочной зоны Родопского бульвара и бульвара им. С.Стальского. Станция будет иметь две платформы берегового типа. Проход к платформе направления в сторону ст. "Махачкала" осуществляется по существующему пешеходному переходу под линией железной дороги. Строительство станции в данном месте позволит обеспечить наилучшую пешеходную доступность центральной части города, расстояние пешего подхода от станции до главной улицы города - просп. Расула Гамзатова составит 430 м. Расстояние от ст. "Махачкала" - 1,1 км.

Рисунок 5.2.4. Местоположение будущей станции "Родопский бульвар"



Рис. 5.2.4. Местоположение будущей станции "Родопский бульвар"


Станция "Анжи-базар".


Станция наземного метро "Анжи-базар" будет расположена на востоке центральной части города Махачкалы вблизи пл. Петра Первого с выходами к проспектам Петра Первого и Гамидова, улицам Ахлакова, Устарбекова и Бейбулатова. Станция будет иметь две платформы берегового типа. Станция станет основой транспортно-пересадочного узла на маршруты НГПТ (троллейбусные, автобусные, маршрутных такси), проходящие по проспектам Расула Гамзатова, Петра Первого, Гамидова и ул. Бейбулатова. Расстояние от ст. "Родопский бульвар" - 1,3 км.

Рисунок 5.2.5. Местоположение будущей станции "Анжи-базар"



Рис. 5.2.5. Местоположение будущей станции "Анжи-базар"


Станция "Степной".


Станция наземного метро "Степной" будет расположена на юго-востоке города Махачкалы на месте существующего о.п. 2290 км на железнодорожном путепроводе над просп. Имама Шамиля и Степной ул. с выходами также на улицы Азизова, Примакова, Железнодорожную и Проселочную. Станция будет иметь две платформы берегового типа. Станция станет основой транспортно-пересадочного узла на маршруты НГПТ (троллейбусные, автобусные, маршрутных такси), проходящие по проспекту Имама Шамиля и Степной ул. Расстояние от ст. "Анжи-базар" - 2,7 км.

Рисунок 5.2.6. Местоположение будущей станции "Степной"



Рис. 5.2.6. Местоположение будущей станции "Степной"


Станция "Новый Кяхулай".


Станция наземного метро "Новый Кяхулай" будет расположена на юго-востоке города Махачкалы на месте существующего о.п. 2294 км с выходами на улицы Планетная и Монтажная. Станция будет иметь две платформы берегового типа. Расстояние от ст. "Анжи-базар" - 2,0 км.


Станция "Тарки".


Станция наземного метро "Тарки" будет расположена на юго-востоке города Махачкалы в поселке Новый Хушет. Станция будет иметь выходы к улицам Гагарина, Кайтуева и Ярагского. Для работы станции "Тарки" используется существующая пассажирская инфраструктура станции "Тарки", имеющая одну островную пассажирскую посадочную платформу. Расстояние от ст. "Новый Кяхулай" - 4,1 км.


Станция "Кирпичный завод"


Станция наземного метро "Кирпичный завод" будет расположена на границе городов Махачкалы и Каспийска, в микрорайоне Кирпичный г. Каспийска. Станция будет иметь выход к Каспийскому шоссе, улицам Акаева, Чкалова. Станция будет иметь одну платформу берегового типа с южной стороны линии. Расстояние от ст. "Новый Кяхулай" - 3,5 км.


Станция "Каспийск".


Станция наземного метро "Каспийск" - конечная станция линии, будет расположена в центральной части г. Каспийска с выходами к улицам Махачкалинской и Орджоникидзе. Станция будет обеспечивать пешеходный подход к ключевым объектам центра Каспийска, в том числе к автовокзалу, рынку. Расстояние до автовокзала составляет 380 м. Станция будет иметь одну платформу островного типа. Предлагается два варианта размещения платформы станции: вариант 1 предполагает размещение восточнее переезда через ул. Орджоникидзе, вариант 2 предполагает размещение западнее данного переезда. Основными преимуществами варианта 1 являются более удобный и короткий пешеходный подход к основным городским объектам по оборудованной пешеходной дорожке к ул. Назарова. Также непосредственно возле станции возможна организация отстойно-разворотной площадки НГПТ. Основным преимуществом варианта 2 является отсутствие необходимости закрытия переезда по ул. Орджоникидзе при проходе поезда. Расстояние от ст. "Новый Кяхулай" - 4,6 км.

Рисунок 5.2.7. Два варианта расположения станции "Каспийск"



Рис. 5.2.7. Два варианта расположения станции "Каспийск"

Рисунок 5.2.8. Предлагаемое местоположение станции "Каспийск" по варианту 1



Рис. 5.2.8. Предлагаемое местоположение станции "Каспийск" по варианту 1

Рисунок 5.2.9. Предлагаемое местоположение станции "Каспийск" по варианту 2



Рис. 5.2.9. Предлагаемое местоположение станции "Каспийск" по варианту 2


После открытия 1-й очереди строительства махачкалинского метро произойдут изменения в загрузке основных и второстепенных улиц города, а именно:


пр. Амет-Хана Султана, проспект Омарова - снижение загрузки на 3-5% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.10. Изменение загрузки: пр. Амет-Хана Султана, проспект Омарова



Рис. 5.2.10. Изменение загрузки: пр. Амет-Хана Султана, проспект Омарова


Трасса Р-217 "Кавказ", проспект Ахмет-Хана Султана - снижение нагрузки на 7-14% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.11. Изменение загрузки: трасса Р-217 "Кавказ", проспект Ахмет-Хана Султана



Рис. 5.2.11. Изменение загрузки: трасса Р-217 "Кавказ", проспект Ахмет-Хана Султана


Проспект Имама Шамиля, ул. Степная - снижение нагрузки на 2-3% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.12. Изменение загрузки: проспект Имама Шамиля, ул. Степная



Рис. 5.2.12. Изменение загрузки: проспект Имама Шамиля, ул. Степная


Проспект Расула Гамзатова проспект Петра Первого, ул. Магомеда Гаджиева, ул. Танкаева - снижение нагрузки на 3-4% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.13. Изменение загрузки: проспект Расула Гамзатова, проспект Петра Первого, ул. Магомеда Гаджиева, ул. Танкаева



Рис. 5.2.13. Изменение загрузки: проспект Расула Гамзатова, проспект Петра Первого, ул. Магомеда Гаджиева, ул. Танкаева


Дальнейшее развитие наземного метро всецело зависит от воплощения планов по застройке района перспективного нового строительства северо-западнее пос. Семендер. В случае успешной реализации данного проекта линия метро будет продолжена от ст. "Махачкала" до ст. "Шамхал". Участок второй очереди длиной 15,9 км будет включать в себя 7 станций: "Приморская", "Сортировочная", "Крымская Весна", "Красноармейское", "Богатырево", "Новый Семендер" и "Шамхал".

Рисунок 5.2.14. Схема II очереди наземного метро г. Махачкалы



Рис. 5.2.14. Схема II очереди наземного метро г. Махачкалы


Вторая очередь махачкалинского метро представляет из себя радиальную надземную линию, состоящую из 15 станций и 14 перегонов с переходом на ветку метро 3-й очереди строительства на станции "Анжи-базар". Линия проходит с юго-востока, имея конечную станцию "Каспийск", на северо-запад с конечной станцией "Шамхал". Длина линии - 35,2 км.


Линия проходит вдоль главных магистралей города Махачкалы и призвана разгрузить загруженные участки Ленинского, Советского и Кировского районов. Также обеспечить быстрый и удобный въезд в город жителей города Каспийска и районов Шамхал, Новый Семендер и Богатырево. Новая ветка махачкалинского метро должна предоставить беспрепятственный въезд жителям города и его гостям в центр города и окраины, минуя наземный поток пассажирского и индивидуального транспорта, а также сделать это быстрее и с большим комфортом.


С северо-запада данная линия пройдет от станции "Шамхал", расположенной в центре одноименного района, и даст возможность быстрозаселяющимся районам этой области использовать метро для поездки в центр города Махачкалы, а также проехать город насквозь при необходимости посещения города Каспийска. Следующие станции "Новый Семендер" и "Богатырево" будут расположены вдоль ул. Магомедхана Исаева и удовлетворят спрос активно развивающихся районов вокруг данных станций. Далее станция "Красноармейское" позволит жителям окраины Кировского района воспользоваться услугами метро, станция которого будет располагаться на пересечении улиц Магомедхана Исаева и проспекта Казбекова. Станция "Сортировочная" позволит удобнее и быстрее добираться в портовую часть города. Затем станция "Приморская", располагающаяся вблизи ул. Мирзабекова.


После открытия 2-й очереди строительства Махачкалинского метро произойдут изменения в загрузке основных и второстепенных улиц города, а именно:


Проспект Амет-Хана Султана, проспект Омарова - снижение загрузки на 2-3% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.15. Изменение загрузки: пр. Амет-Хана Султана, проспект Омарова



Рис. 5.2.15. Изменение загрузки: пр. Амет-Хана Султана, проспект Омарова


Трасса Р-217 "Кавказ", проспект Амет-Хана Султана - снижение нагрузки на 3-5% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.16. Изменение загрузки: трасса Р-217 "Кавказ", проспект Амет-Хана Султана



Рис. 5.2.16. Изменение загрузки: трасса Р-217 "Кавказ", проспект Амет-Хана Султана


На некоторых участках произошло увеличение нагрузки на 2-3% в среднем в связи с привлечением новых районов и участников движения к новым станциям метро, данное увеличение исходя из уличной загрузки незначительно.


Проспект Имама Шамиля, ул. Степная - снижение нагрузки на 2-3% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.17. Изменение загрузки: проспект Имама Шамиля, ул. Степная



Рис. 5.2.17. Изменение загрузки: проспект Имама Шамиля, ул. Степная


Также на некоторых участках произошло увеличение нагрузки на 1-2% в среднем в связи с привлечением новых районов и участников движения к новым станциям метро, данное увеличение исходя из уличной загрузки незначительно.


Проспект Расула Гамзатова, проспект Петра Первого, ул. Магомеда Гаджиева, ул. Танкаева - снижение нагрузки на 1-3% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.18. Изменение загрузки: проспект Расула Гамзатова, проспект Петра Первого, ул. Магомеда Гаджиева, ул. Танкаева



Рис. 5.2.18. Изменение загрузки: проспект Расула Гамзатова, проспект Петра Первого, ул. Магомеда Гаджиева, ул. Танкаева


Улица Каммаева, ул. Мирзабекова, ул. Адильгерея Магомедтагирова - снижение нагрузки на 7-10% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.19. Изменение загрузки: улица Каммаева, ул. Мирзабекова, ул. Адильгерея Магомедтагирова



Рис. 5.2.19. Изменение загрузки: улица Каммаева, ул. Мирзабекова, ул. Адильгерея Магомедтагирова


Улица Каммаева, проспект Казбекова - снижение нагрузки на 5-7% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.20. Изменение загрузки: улица Каммаева, проспект Казбекова



Рис. 5.2.20. Изменение загрузки: улица Каммаева, проспект Казбекова


Улица Магомедхана Исаева и прилегающие улицы - значительное снижение нагрузки на 10-15% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.21. Изменение загрузки: улица Магомедхана Исаева и прилегающие улицы



Рис. 5.2.21. Изменение загрузки: улица Магомедхана Исаева и прилегающие улицы


В перспективе при дальнейшем увеличении численности населения, повышении плотности населения и появлении пассажиронапряженных коридоров, требующих большей провозной способности внеуличного транспорта, при условии улучшения общей экономической ситуации в городе Махачкале возможно строительство классического (подземного) метрополитена. В этом случае пересадочный узел между наземным и подземным метро предлагается создать на ст. "Анжи-базар".

Рисунок 5.2.22. Схема перспективного развития скоростного внеуличного транспорта г. Махачкалы



Рис. 5.2.22. Схема перспективного развития скоростного внеуличного транспорта г. Махачкалы


После открытия 3-й очереди строительства махачкалинского метро произойдут изменения в загрузке основных и второстепенных улиц города, а именно:


шоссе Дружбы народов, проспект Али-Гаджи Акушинского, трасса Р-217 "Кавказ" - снижение загрузки на 8-10% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.23. Изменение загрузки: шоссе Дружбы народов, проспект Али-Гаджи Акушинского, трасса Р-217 "Кавказ"



Рис. 5.2.23. Изменение загрузки: шоссе Дружбы народов, проспект Али-Гаджи Акушинского, трасса Р-217 "Кавказ"


Проспект Али-Гаджи Акушинского - снижение загрузки на 3-5% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.24. Изменение загрузки: проспект Али-Гаджи Акушинского



Рис. 5.2.24. Изменение загрузки: проспект Али-Гаджи Акушинского


Проспект Имама Шамиля, ул. Гайдара Гаджиева, ул. Танкаева - снижение нагрузки на 5-7% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.25. Изменение загрузки: проспект Имама Шамиля, ул. Гайдара Гаджиева, ул. Танкаева



Рис. 5.2.25. Изменение загрузки: проспект Имама Шамиля, ул. Гайдара Гаджиева, ул. Танкаева


Проспект Расула Гамзатова, проспект Петра Первого, ул. Магомеда Гаджиева, ул. Танкаева - снижение нагрузки на 2-4% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.26. Изменение загрузки: проспект Расула Гамзатова, проспект Петра Первого, ул. Магомеда Гаджиева, ул. Танкаева



Рис. 5.2.26. Изменение загрузки: проспект Расула Гамзатова, проспект Петра Первого, ул. Магомеда Гаджиева, ул. Танкаева


Проспект Петра Первого, проспект Насрутдинова и прилегающие улицы - снижение нагрузки на 2-4% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.27. Изменение загрузки: проспект Петра Первого, проспект Насрутдинова и прилегающие улицы



Рис. 5.2.27. Изменение загрузки: проспект Петра Первого, проспект Насрутдинова и прилегающие улицы


Пр. Амет-Хана Султана, ул. Ярагского, Хушетское шоссе - снижение нагрузки на 3-5% (в зависимости от участка):

Рисунок 5.2.28. Изменение загрузки: пр. Амет-Хана Султана, ул. Ярагского, Хушетское шоссе



Рис. 5.2.28. Изменение загрузки: пр. Амет-Хана Султана, ул. Ярагского, Хушетское шоссе


5.3. Мероприятия по развитию городского электрического транспорта и его предприятий.


В Махачкале имеется один вид городского электрического транспорта - троллейбус. Троллейбусная сеть города весьма развита и имеет протяженность по оси улиц около 40 км, из которых 1,6 км не эксплуатируются.


В качестве первоочередных работ предлагается восстановление троллейбусного движения по улицам Батырая и Коркмасова. Помимо непосредственно транспортного обслуживания прилегающих кварталов, данная линия имеет важное значение для организации объезда проспекта Гамзатова, который по выходным дням в теплое время года перекрывается для всех видов транспорта с организацией пешеходной зоны. Для этого необходимо наладить регулярную обрезку деревьев, ветки которых прорастают через контактные провода и мешают движению троллейбусов, и построить левый и правый повороты с проспекта Гамидова (со стороны просп. Гамзатова) на улицу Батырая и обратно.


На рис. 5.5 красным цветом показаны предлагаемые новые троллейбусные линии по улицам с наибольшим пассажиропотоком.

Рисунок 5.3.1. Предложения по развитию троллейбусной сети г. Махачкалы



Рис. 5.3.1. Предложения по развитию троллейбусной сети г. Махачкалы


Первая линия протяженностью 3,2 км проходит по улицам Степная и Булача и обеспечивает как обслуживание строящегося многоэтажного жилого района, расположенного на улице Булача, так и выезд кратчайшим путем с автодороги Махачкала - Каспийск на проспект Имама Шамиля.


Вторая линия протяженностью 1,2 км проходит по улицам Гусаева и Даниялова и предназначена для транспортного обслуживания железнодорожного вокзала. В увязке с городской электричкой (наземным метро) троллейбус обеспечит подвоз к городской электричке значительных городских территорий, расположенных в направлении проспекта Акушинского. Расписание движения троллейбусов должно быть согласовано с расписанием городской электрички с учетом времени, требуемого на пересадку.


Как основной вариант предлагается строительство по указанным направлениям контактной сети, однако возможен и вариант приобретения троллейбусов, оснащенных аккумуляторными батареями для движения без контактной сети. В настоящее время как в России, так и в других странах на испытаниях и в опытной эксплуатации находятся многочисленные варианты подвижного состава с электродвигателем, питаемым от бортовых накопителей энергии. Результаты испытаний на данный момент противоречивы, а оптимальный технический облик такого подвижного состава не сформирован, в связи с чем дать какие-либо конкретные рекомендации по данному вопросу не представляется возможным.

Рисунок 5.3.2. Троллейбус Тролза-5265.08 "Мегаполис" в пункте подъема токоприемников. Санкт-петербург



Рис. 5.3.2. Троллейбус Тролза-5265.08 "Мегаполис" в пункте подъема токоприемников. Санкт-Петербург


Важной проблемой развития махачкалинского троллейбуса является обеспечение стабильного качественного электроснабжения троллейбусных линий. Так, в 1990-е годы в связи с отсутствием средств на капитальный ремонт была ликвидирована тяговая подстанция на просп. Акушинского, что привело к невозможности обеспечения интервалов движения троллейбусов, соответствующих имеющемуся пассажиропотоку. Рекомендуется проведение электрического расчета с определением мест размещения и параметров тяговых подстанций, которые обеспечат выполнение требуемого объема транспортной работы по существующим и предлагаемым линиям.


Строительство новых и восстановление старых троллейбусных линий позволит повысить связность сети и организовать новые маршруты, связывающие ключевые пассажиронапряженные точки города. На рисунках 3-18 приведены данные моделирования суточного пассажиропотока на маршрутах, которые можно будет организовать в связи с развитием сети.

Рисунок 5.3.3. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от ст. Наземного метро "Махачкала" - железнодорожного вокзала, пасс./сутки



Рис. 5.3.3. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от ст. наземного метро "Махачкала" - железнодорожного вокзала, пасс./сутки


Привокзальная площадь является одним из основных мест притяжения городского транспорта, и следовательно, развитие троллейбусной сети с захватом данного транспортного узла является логичным и необходимым решением. Новый троллейбусный маршрут планируется запустить от Привокзальной площади и далее по ул. Даниялова, ул. Гусаева и ул. Магомеда Гаджиева. Пассажиропоток на новом маршруте перераспределится в основном с маршрутов маршрутных такси, обслуживающих данный транспортный район, и позволит жителям города удобнее и быстрее добраться до мест назначения, используя новое направление движения.

Рисунок 5.3.4. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от ст. Наземного метро "Махачкала" - железнодорожного вокзала, пасс./сутки



Рис. 5.3.4. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от ст. наземного метро "Махачкала" - железнодорожного вокзала, пасс./сутки


Далее троллейбусный маршрут проходит по ул. Гайдара Гаджиева, пересекает троллейбусное кольцо и проходит вдоль проспекта Али-Гаджи Акушинского. Данное направление является одним из приоритетных для введения новых видов транспорта и, в частности, троллейбусного маршрута и обусловлено одним из наивысших по суточному пассажиропотоку участков. Перераспределение пассажиропотока с действующих маршрутов общественного транспорта на новый троллейбусный маршрут даст положительный эффект для данного транспортного района и позволит, с одной стороны, задействовать новые транспортные районы для движения по данным участкам и, с другой стороны, перераспределить пассажиропоток с имеющихся маршрутов общественного транспорта на новый маршрут, что является крайне положительным эффектом для развития общественного городского транспорта.

Рисунок 5.3.5. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от ст. Наземного метро "Махачкала" - железнодорожного вокзала, пасс./сутки



Рис. 5.3.5. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от ст. наземного метро "Махачкала" - железнодорожного вокзала, пасс./сутки


Планируемая конечная, разворотная, станция данного троллейбусного маршрута располагается на проспекте Али-Гаджи Акушинского, на пересечении с улицами Кулиева и Каратинская. Данный выбор места расположения остановки обусловлен наличием на данном участке внушительного пассажиропотока из-за пределов города, особенно в часы пик. Перераспределение пассажиропотока на данный маршрут окажет положительное влияние на маршрутную сеть на данном участке и позволит воспользоваться новым прогнозируемо-востребованным маршрутом от Карабудахкентского шоссе до Привокзальной площади.

Рисунок 5.3.6. Моделирование пассажиропотока возможного изменения маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием восстанавливаемой линии по ул. Коркмасова, пасс./сутки



Рис. 5.3.6. Моделирование пассажиропотока возможного изменения маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием восстанавливаемой линии по ул. Коркмасова, пасс./сутки


Данное направление является крайне актуальным для развития общегородской сети общественного транспорта и затрагивает ул. Ленина и подвоз пассажиров к заводу "Дагдизель" (Каспийск). Развитие сети общественного транспорта, в частности, нового троллейбусного маршрута, даст положительный эффект для города, перераспределит транспортные потоки и позволит максимально задействовать стратегически и экономически важное направление как для города Махачкалы, так и для города Каспийска.

Рисунок 5.3.7. Моделирование пассажиропотока возможного изменения маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием восстанавливаемой линии по ул. Коркмасова, пасс./сутки



Рис. 5.3.7. Моделирование пассажиропотока возможного изменения маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием восстанавливаемой линии по ул. Коркмасова, пасс./сутки


Участок движения по новому троллейбусному маршруту затронет и жителей Ленинского района и позволит воспользоваться актуальным направлением, также проходящим по проспекту Насрутдинова в сторону центра города Махачкалы.

Рисунок 5.3.8. Моделирование пассажиропотока возможного изменения маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием восстанавливаемой линии по ул. Коркмасова, пасс./сутки



Рис. 5.3.8. Моделирование пассажиропотока возможного изменения маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием восстанавливаемой линии по ул. Коркмасова, пасс./сутки


Далее маршрут пересекает ул. Булача и проходит по проспекту Петра Первого, являясь актуальным введением для жителей Ленинского района, которым требуется добраться до центра города Махачкалы либо до города Каспийска.

Рисунок 5.3.9. Моделирование пассажиропотока возможного изменения маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием восстанавливаемой линии по ул. Коркмасова, пасс./сутки



Рис. 5.3.9. Моделирование пассажиропотока возможного изменения маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием восстанавливаемой линии по ул. Коркмасова, пасс./сутки


Далее данный маршрут проходит через центр города Махачкалы через проспект Расула Гамзатова, ул. Коркмасова, ул. Махача Дахадаева, ул. Батырая и ул. Танкаева. Перераспределение пассажиропотоков на общественном транспорте в центре города является одним из приоритетных, и, в частности, данный маршрут позволит разгрузить загруженные улицы и задействовать ранее не так активно используемые для движения пассажиров в центре города и для проезда через центр из примыкающих районов.

Рисунок 5.3.10. Моделирование пассажиропотока возможного изменения маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием восстанавливаемой линии по ул. Коркмасова, пасс./сутки



Рис. 5.3.10. Моделирование пассажиропотока возможного изменения маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием восстанавливаемой линии по ул. Коркмасова, пасс./сутки


Далее предполагается задействовать для движения по новым троллейбусным маршрутам проспект Имама Шамиля, троллейбусное кольцо с выездом на проспект Али-Гаджи Акушинского. Перераспределение пассажиропотока на данном участке является одной из приоритетных задач и окажет положительный эффект на городской пассажиропоток.

Рисунок 5.3.11. Моделирование пассажиропотока возможного изменения маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием восстанавливаемой линии по ул. Коркмасова, пасс./сутки



Рис. 5.3.11. Моделирование пассажиропотока возможного изменения маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием восстанавливаемой линии по ул. Коркмасова, пасс./сутки


Далее конечная, разворотная, станция нового троллейбусного маршрута планируется на проспекте Али-Гаджи Акушинского, на пересечении с улицами Кулиева и Каратинская, и позволит перераспределить пассажиропотоки с других остановок и маршрутов общественного транспорта.

Рисунок 5.3.12. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от ст. Наземного метро "Махачкала" - железнодорожного вокзала по просп. Петра Первого, пасс./сутки



Рис. 5.3.12. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от ст. наземного метро "Махачкала" - железнодорожного вокзала по просп. Петра Первого, пасс./сутки


Новый троллейбусный маршрут планируется запустить от одного из наивысших мест притяжения общегородского транспорта - Привокзальной площади и перераспределить пассажиропотоки в центре города, а именно на ул. Даниялова, ул. Гусаева, ул. Толстого, ул. Дзержинского, ул. Коркмасова, ул. Махача Дахадаева и проспекте Расула Гамзатова.

Рисунок 5.3.13. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от ст. Наземного метро "Махачкала" - железнодорожного вокзала по просп. Петра Первого, пасс./сутки



Рис. 5.3.13. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от ст. наземного метро "Махачкала" - железнодорожного вокзала по просп. Петра Первого, пасс./сутки


Далее предполагается задействовать для нового троллейбусного маршрута проспект Петра Первого и связать Советский и Ленинский районы города Махачкалы, обеспечив жителям города удобное, быстрое и безопасное перемещение между транспортными районами города.

Рисунок 5.3.14. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от ст. Наземного метро "Махачкала" - железнодорожного вокзала по просп. Петра Первого, пасс./сутки



Рис. 5.3.14. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от ст. наземного метро "Махачкала" - железнодорожного вокзала по просп. Петра Первого, пасс./сутки


Далее планируется проложить маршрут по проспекту Петра Первого до ул. Булача и обеспечить для жителей Ленинского района удобный проезд через центр города до Привокзальной площади.

Рисунок 5.3.15. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием новой линии по улицам Степная и Булача, пасс./сутки



Рис. 5.3.15. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием новой линии по улицам Степная и Булача, пасс./сутки


Актуальным направлением для развития общегородской сети общественного транспорта является развитие маршрутной сети, соединяющей город Махачкалу и город Каспийск. Развитие сети общественного транспорта, в частности, нового троллейбусного маршрута, даст положительный эффект для города, перераспределит транспортные потоки и позволит максимально задействовать стратегически и экономически важное направление.

Рисунок 5.3.16. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием новой линии по улицам Степная и Булача, пасс./сутки



Рис. 5.3.16. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием новой линии по улицам Степная и Булача, пасс./сутки


Новый троллейбусный маршрут планируется проложить и до города Каспийска, далее вдоль проспекта Насрутдинова, ул. Булача, ул. Степная с выездом на проспект Имама Шамиля. Данный участок маршрута свяжет город Каспийск с Ленинским районом города Махачкалы и перераспределит пассажиропотоки на данных загруженных улицах.

Рисунок 5.3.17. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием новой линии по улицам Степная и Булача, пасс./сутки



Рис. 5.3.17. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием новой линии по улицам Степная и Булача, пасс./сутки


Далее новый троллейбусный маршрут пройдет по проспекту Имама Шамиля до разворотного троллейбусного кольца, обеспечив связь между Кировским, Советским, Ленинским районами города Махачкалы, и города Каспийска.

Рисунок 5.3.18. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием новой линии по улицам Степная и Булача, пасс./сутки



Рис. 5.3.18. Моделирование пассажиропотока возможного маршрута от завода "Дагдизель" (Каспийск) с использованием новой линии по улицам Степная и Булача, пасс./сутки


Организация данного троллейбусного маршрута окажет положительный социальный и экономический эффект на пассажиропотоки города, позволит разгрузить загруженные участки, задействовать новые транспортные районы и перераспределить пассажиропоток для быстрого и комфортного перемещения пассажиров на общественном транспорте.


Дополнительно в случае возникновения сложностей с организацией подъезда к Привокзальной площади, а также последующего разворота может быть рассмотрен вариант с обустройством разворота через улицу Дзержинского.

Рисунок 5.3.19. Альтернативные предложения по развитию троллейбусной сети г. Махачкалы



Рис. 5.3.19. Альтернативные предложения по развитию троллейбусной сети г. Махачкалы


Также в целях дальнейшего развития электротранспорта может быть рассмотрен вариант с восстановлением движения по улице Мирзабекова (бывшей улице Орджоникидзе).

Рисунок 5.3.20. Альтернативные предложения по развитию троллейбусной сети г. Махачкалы



Рис. 5.3.20. Альтернативные предложения по развитию троллейбусной сети г. Махачкалы


МУП "Махачкалинское троллейбусное управление" является единственным предприятием городского транспорта, находящимся в ведении г. Махачкалы. В целях развития городского транспорта предлагается эксплуатация в существующем троллейбусном парке не только троллейбусов, но и городских автобусов. Запас вместимости троллейбусного парка и возможности его развития в границах существующей территории позволяют предусмотреть эксплуатацию 20-25 городских автобусов среднего класса, таких как ЛиАЗ-4292 или МАЗ-206. Значительный объем работ по текущему обслуживанию и ремонту ходовой части, пневматического и гидравлического оборудования, низковольтного электрооборудования, салона и кузова не имеет принципиальных различий для автобуса и троллейбуса и может выполняться на имеющихся мощностях троллейбусного парка. Обслуживание же оборудования, отсутствующего на троллейбусах, может быть поручено поставщику или субподрядчику.


Опыт совместной эксплуатации автобусов и троллейбусов на территории одного некрупного эксплуатационного предприятия имеется в г. Химки Московской области. В настоящее время в МП "Химкиэлектротранс" помимо 30 троллейбусов эксплуатируются автобусы ПАЗ-3204, выполняющие регулярные перевозки по регулируемым тарифам.

Рисунок 5.3.21. Автобус ПАЗ-320402, принадлежащий МУП "Химкиэлектротранс"



Рис. 5.3.21. Автобус ПАЗ-320402, принадлежащий МУП "Химкиэлектротранс"


5.4. Предложения по разработке комплексных мероприятий по организации дорожного движения, в том числе мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, снижению перегруженности дорог и (или) их участков.


Для повышения безопасности дорожного движения, улучшения заторовых ситуаций, сокращения суммарного времени, затрачиваемого на перемещение по городу, уменьшения транспортной усталости населения и повышения эффективности использования дорожной инфраструктуры существует определенный набор рекомендаций. Рекомендации можно разделить на 3 типа: рекомендации по транспортному планированию и организации дорожного движения, рекомендации по совершенствованию институциональной среды и на прочие рекомендации.


К рекомендациям по транспортному планированию и организации дорожного движения относятся:


совершенствование оборудования улично-дорожной сети средствами организации дорожного движения (светофоры, дорожные знаки, дорожная разметка, повышение безопасности уличных пешеходных переходов и прочее);


дифференцирование ограничений разрешенной скорости дорожного движения;


введение администрирования парковочного пространства, в том числе исключение нелегальной парковки;


функциональное разграничение различных категорий улично-дорожной сети;


повышение связности улично-дорожной сети;


применение методов успокоения движения;


сокращение автомобилепользования и переориентация городских жителей на пользование общественным транспортом.


К рекомендациям по совершенствованию институциональной среды относятся:


стимулирование и популяризация бережного и безопасного вождения;


развитие общественного контроля за безопасностью дорожного движения;


развитие общественного участия в процессе транспортного и градостроительного планирования и проектирования.


К прочим рекомендациям относятся:


развитие методов оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП;


развитие статистической базы дорожно-транспортных происшествий, ведение мониторинга за дорожной ситуацией и работой транспортной инфраструктуры.


5.4.1. Введение одностороннего движения.


Махачкала возникла в середине XIX века и до начала XX века оставалась небольшим припортовым городом, свое развитие улично-дорожная сеть города получает уже в советское время, и город изначально застраивался по единому плану. Таким образом, для центральной части Махачкалы характерна регулярная квартальная планировка с плотной сетью улиц. Тем не менее в городе, особенно в центральной части, наблюдается недостаток широких проспектов с количеством полос для движения больше двух в каждом направлении. Большинство центральных улиц имеет по две полосы для движения в каждом направлении, при этом практически во всех местах крайние полосы заняты припаркованными автомобилями и для движения остается только по одной полосе. Во время вечернего часа пик на значительном количестве улиц центра возникают однонаправленные заторовые ситуации.


Одним из средств для нормализации движения в историческом центре является перевод части улиц в режим односторонних. В настоящее время одностороннее движение нехарактерно для улично-дорожной сети Махачкалы: имеются лишь отдельные односторонние участки на улицах Малыгина, Нурадилова, Нахимова, Батырмурзаева, Тихонова, Буйнакского. Общая протяженность односторонних улиц составляет менее 3 км.


В данной ситуации в целях создания оптимальной схемы дорожного движения в центре города предлагаются три участка создания парных разнонаправленных улиц с односторонним движением.


Первый участок - улица Коркмасова и улица Батырая.


Обе вышеуказанные улицы проходят в центральной части города параллельно друг другу направлением от северо-запада, из района Второго рынка (ЦУМа) на юго-восток к району Анжи-базара и места примыкания просп. Гамидова и просп. Петра Первого. На большей части длины улицы расположены параллельно главной магистрали центра города - просп. Расула Гамзатова (быв. Ленина) и во многом выполняют роль ее дублера. Протяженность ул. Батырая от ул. Льва Толстого до просп. Гамидова - 2,4 км. Протяженность ул. Коркмасова от Университетской пл. до слияния с ул. Батырая - 2,1 км. На обеих улицах имеется движение маршрутных такси от ул. Дахадаева до пр. Гамидова с низкой частотой. По ул. Коркмасова от ул. Дахадаева до ул. Льва Толстого и далее до Университетской площади, напротив, осуществляется движение как маршрутных такси с высокой частотой, так и автобусов большой вместимости и троллейбусов. От улицы Дахадаева до пр. Гамидова по ул. Коркмасова (после слияния с ул. Батырая и по последней) имеется троллейбусная контактная сеть в обе стороны, однако маршрутное движение в настоящее время не осуществляется. Линия остается в резерве, но для возобновления троллейбусного движения требует проведения работ по обрезке крон деревьев.


Предлагается организация по ул. Батырая от ул. Льва Толстого до места слияния с ул. Коркмасова одностороннего движения в сторону пр. Гамидова. При этом на всем вышеуказанном протяжении организуется встречная полоса для движения только общественного транспорта. Общая длина одностороннего участка - 1850 м.


Также предлагается организация одностороннего движения по ул. Коркмасова от места слияния с ул. Батырая до ул. Льва Толстого. Одностороннее движение организуется в сторону ул. Льва Толстого, при этом на всем протяжении организуется встречная полоса для движения только общественного транспорта. Общая длина одностороннего участка - 1790 м.


Схема одностороннего движения по улицам Батырая и Кормасова приведена на рис. 1.

Рисунок 5.4.1.1. Схема организации одностороннего движения на улицах Коркмасова и Батырая



Рис. 5.4.1.1. Схема организации одностороннего движения на улицах Коркмасова и Батырая


Результаты проведенного моделирования введения данной схемы показали следующий положительный эффект для дорожной ситуации:

Рисунок 5.4.1.2. Ослабление заторовых ситуаций после введения организации одностороннего движения на улицах Коркмасова и Батырая



Рис. 5.4.1.2. Ослабление заторовых ситуаций после введения организации одностороннего движения на улицах Коркмасова и Батырая


Второй участок - улица Дзержинского и улица Льва Толстого.


Обе улицы являются важной частью улично-дорожной сети, соединяющие район Второго рынка (ЦУМа), являющийся одной из самых напряженных транспортных узлов города, с ул. Магомеда Гаджиева, имеющей магистральное значение для всей северной и северо-западной части города. В настоящее время по улицам на участке от ул. Магомеда Гаджиева до ул. Коркмасова осуществляется движение многочисленных маршрутов маршрутных такси (более 20 маршрутов), а также автобусных и троллейбусных маршрутов на машинах от малого до большого класса. Остановочный пункт "ЦУМ" на ул. Коркмасова является конечным пунктом для значительной части маршрутов НГПТ. В то же время по этим же улицам осуществляется и движение прочего автотранспорта, а также они являются зоной хаотичной парковки для посетителей рынка.


Предлагается организация по ул. Льва Толстого от ул. Магомеда Гаджиева до ул. Батырая одностороннего движения в сторону ул. Батырая. Общая длина одностороннего участка - 500 м.


Также предлагается организация одностороннего движения по ул. Дзержинского от ул. Батырая до ул. Магомеда Гаджиева. Одностороннее движение организуется в сторону ул. Магомеда Гаджиева. Общая длина одностороннего участка - 540 м.


Схема одностороннего движения по улицам Дзержинского и Льва Толстого приведена на рис. 3.

Рисунок 5.4.1.3. Схема организации одностороннего движения на улицах Дзержинского и Льва Толстого



Рис. 5.4.1.3. Схема организации одностороннего движения на улицах Дзержинского и Льва Толстого


Одновременное введение одностороннего движения на первых двух участках создаст вокруг квартала Второго рынка (ЦУМа) зону одностороннего движения, закрученного против часовой стрелки: Коркмасова - Льва Толстого - Батырая - Дзержинского. Данное решение позволит значительно улучшить дорожную ситуацию в данном напряженном месте, повысить безопасность движения как транспорта, так и пешеходов, улучшить условия движения общественного транспорта, организовать комфортные зоны посадки-высадки на маршруты НГПТ.


Результаты проведенного моделирования введения данной схемы показали следующий положительный эффект для дорожной ситуации:

Рисунок 5.4.1.4. Ослабление заторовых ситуаций после введения организации одностороннего движения на улицах Дзержинского и Льва Толстого



Рис. 5.4.1.4. Ослабление заторовых ситуаций после введения организации одностороннего движения на улицах Дзержинского и Льва Толстого


Третий участок - улица Максима Горького и улица Сулеймана Стальского.


Обе вышеуказанные улицы проходят в центральной части города параллельно друг другу в направлении от юго-запада на северо-восток, примыкая к главной магистрали центра города - просп. Расула Гамзатова (быв. Ленина). При этом улицы параллельны одной из основных перпендикулярных магистральных улиц центра - ул. Махача Дахадаева и во многом выполняют роль ее дублера. Протяженность ул. Максима Горького от ул. Богатырева до просп. Расула Гамзатова - 1,5 км. Протяженность ул. Сулеймана Стальского от ул. Батырая до просп. Расула Гамзатова - 0,7 км. На незначительном участке ул. Максима Горького от ул. Малыгина до просп. Расула Гамзатова длиной 100 м в настоящее время осуществляется одностороннее движение в сторону просп. Расула Гамзатова. Обе улицы не используются для движения маршрутов НГПТ.


Предлагается организация по ул. Максима Горького от ул. Батырая до просп. Расула Гамзатова одностороннего движения в сторону просп. Расула Гамзатова. Общая длина одностороннего участка - 690 м (в том числе 100 м существующего одностороннего движения).


Также предлагается организация одностороннего движения по ул. Сулеймана Стальского от просп. Расула Гамзатова до ул. Батырая. Одностороннее движение организуется в сторону ул. Батырая. Общая длина одностороннего участка - 670 м.


Схема одностороннего движения по улицам Максима Горького и Сулеймана Стальского приведена на рис. 5.

Рисунок 5.4.1.5. Схема организации одностороннего движения на улицах Максима Горького и Сулеймана Стальского



Рис. 5.4.1.5. Схема организации одностороннего движения на улицах Максима Горького и Сулеймана Стальского


Воплощение данного решения в первую очередь позволит нормализовать дорожную ситуацию на примыканиях указанных улиц к просп. Расула Гамзатова и ликвидировать очереди из машин, что в свою очередь значительно улучшит ситуацию с транзитным проездом по просп. Расула Гамзатова.


Результаты проведенного моделирования введения данной схемы показали следующий положительный эффект для дорожной ситуации:

Рисунок 5.4.1.6. Ослабление заторовых ситуаций после введения организации одностороннего движения на улицах Максима Горького и Сулеймана Стальского



Рис. 5.4.1.6. Ослабление заторовых ситуаций после введения организации одностороннего движения на улицах Максима Горького и Сулеймана Стальского


5.4.2. Развитие парковочного пространства.


Несмотря на высокую плотность улично-дорожной сети центральной части города Махачкалы, ее качественные показатели уступают потребностям сегодняшнего дня. Из-за существующей ширины проезжей части и отсутствия регулирования парковочного пространства обычной является ситуация, при которой из двух имеющихся полос для движения одна полностью занята припаркованными автомобилями, а при наличии трех полос в одном направлении - крайняя полоса занята припаркованными по правилам автомобилями, в то время как средняя также занята хаотично и в нарушение ПДД. При этом на оставшейся полосе могут находиться автомобили, водители которых ищут место для парковки и, двигаясь со сниженной скоростью, еще больше снижают пропускную способность улиц.


Таким образом, первоочередной целью организации парковочного пространства является его структурирование. С этой целью предлагается ограничение разрешения на парковку на отдельных наиболее загруженных участках УДС, а также обустройство парковочного пространства в отдельных зонах.


Взимание платы за парковку на отдельных участках улично-дорожной сети вблизи мест притяжения значительных транспортных потоков - там, где возникает дефицит парковочного пространства, во всем мире является эффективным и общепризнанным инструментом управления спросом на пользование личным транспортом и создает баланс между пользованием личным и общественным транспортом.


Применение такого инструмента управления спросом на дефицитный ресурс пропускной способности городских улиц, как организация платных городских парковок на улично-дорожной сети, целесообразно в местах массовых нарушений правил дорожного движения в части остановки и стоянки транспортных средств, провоцирующих аварийные ситуации и препятствующих движению пешеходов, общественного и прочего транспорта, а также в местах, где резиденты лишены приоритета паркования вблизи собственных домов за счет паркования транспортных средств посетителей близлежащих точек притяжения.


Платность парковки на улично-дорожной сети обеспечивает наличие свободных мест, высокую оборачиваемость машино-мест, стимулирование пользования общественным транспортом. При этом доступность машино-мест повышает скорость движения всего транспортного потока за счет снижения количества водителей, ищущих место для парковки на сниженной скорости с дополнительными перепробегами.


Резиденты, то есть собственники и наниматели помещения в домах, расположенных на участках улиц, внесенных в перечень зон организации платных городских парковок, должны обладать возможностью оформления резидентных парковочных разрешений на принадлежащие им автомобили.


Кроме того, льготными условиями на парковку должны обладать социально незащищенные группы граждан: многодетные родители, инвалиды, родители детей-инвалидов.


При создании зон платной парковки, естественно, возникает повышенный спрос на бесплатные парковочные места, находящиеся зачастую на дворовой территории. В целях создания комфортных условий для проживания резидентов платных городских парковок целесообразно устанавливать шлагбаумы, препятствующие въезду во дворы постороннего автотранспорта на территории платной парковки.


Ценовая политика в отношении парковочного пространства должна адекватно отражать потенциальный дефицит предложения парковочных мест и обеспечивать баланс, позволяющий постоянно иметь определенное количество незанятых парковочных мест. Это достигается как дифференцированностью стоимости почасовой парковки на более и менее востребованных участках, так и наличием разных тарифов в зависимости от времени пользования местом. Так, например, в течение первых двух часов стоимость парковки может быть низкой, но кратно возрастать при превышении этого периода. Это обеспечивает частую сменяемость пользователей парковочных мест и соответственно уменьшает дефицит их количества.


Тем не менее основной целью взимания платы за парковку является снижение уровня транспортного спроса на личном автотранспорте в целом, что благоприятно влияет на нагрузку на улично-дорожную сеть не только за счет более упорядоченного движения, но и за счет общего снижения количества автомобилей, использующих прилегающие участки улично-дорожной сети.


Необходимым фактором успешной организации парковочного пространства является постоянный контроль за соблюдением правил постановки на парковку и ее оплаты. На первоначальном этапе, когда парковочная дисциплина водителей находится на низком уровне, необходимо привлечение сотрудников, пешим порядком контролирующих зоны парковки и с помощью программного обеспечения осуществляющих проверку оплаты и правильность паркования. Введение автоматизированных средств контроля на первом этапе не даст нужного эффекта, так как хаотичная постановка машин не даст возможности адекватно зафиксировать нарушения правил парковки. Напротив, с повышением дисциплины водителей возрастает эффективность автоматизированных средств контроля: специальных автомобилей, оборудованных средствами фиксации парковки, а также автоматизированных камер слежения.


Для города Махачкалы предлагается следующая схема организации парковочного пространства (рис. 1, рис. 2, рис. 3, рис. 4, рис. 5, рис. 6, рис. 7, рис. 8).

Рисунок 5.4.2.1. Схема организации парковочного пространства на просп. Гамидова, улицах Махача Дахадаева, Магомеда Ярагского, Ирчи Казака, Омарова, Танкаева



Рис. 5.4.2.1. Схема организации парковочного пространства на просп. Гамидова, улицах Махача Дахадаева, Магомеда Ярагского, Ирчи Казака, Омарова, Танкаева

Рисунок 5.4.4.2. Схема организации парковочного пространства на проспекте Расула Гамзатова, улицах Даниялова, Коркмасова, Батырая, Максима Горького, Сулеймана Стальского, Льва Толстого, Дзержинского и Гусаева



Рис. 5.4.4.2. Схема организации парковочного пространства на проспекте Расула Гамзатова, улицах Даниялова, Коркмасова, Батырая, Максима Горького, Сулеймана Стальского, Льва Толстого, Дзержинского и Гусаева

Рисунок 5.4.2.3. Места обустройства бесплатного парковочного пространства на просп. Амет-Хана Султана



Рис. 5.4.2.3. Места обустройства бесплатного парковочного пространства на просп. Амет-Хана Султана

Рисунок 5.4.2.4. Места обустройства бесплатного парковочного пространства на просп. Амет-Хана Султана



Рис. 5.4.2.4. Места обустройства бесплатного парковочного пространства на просп. Амет-Хана Султана

Рисунок 5.4.2.5. Места обустройства бесплатного парковочного пространства на ул. Адильгерея Магомедтагирова



Рис. 5.4.2.5. Места обустройства бесплатного парковочного пространства на ул. Адильгерея Магомедтагирова

Рисунок 5.4.2.6. Места обустройства бесплатного парковочного пространства на ул. Магомеда Гаджиева и ул. Гайдара Гаджиева



Рис. 5.4.2.6. Места обустройства бесплатного парковочного пространства на ул. Магомеда Гаджиева и ул. Гайдара Гаджиева

Рисунок 5.4.2.7. Места обустройства бесплатного парковочного пространства на просп. Петра Первого



Рис. 5.4.2.7. Места обустройства бесплатного парковочного пространства на просп. Петра Первого

Рисунок 5.4.2.8. Места обустройства бесплатного парковочного пространства на ул. Каммаева



Рис. 5.4.2.8. Места обустройства бесплатного парковочного пространства на ул. Каммаева


5.4.3. Развитие светофорного хозяйства.


Изучив представленный список аварийно опасных участков на дорогах местного значения улично-дорожной сети г. Махачкалы, выявленных за 2016 год и 10 месяцев 2017 года, а также характеристик транспортных и пешеходных потоков, были определены места, где необходимо предусмотреть установку светофорных объектов.


Во внимание брались дорожно-транспортные происшествия с участием пешеходов и столкновений транспортных средств вблизи пешеходных переходов.


Исходя из предоставленных данных и проведенного анализа, были выявлены 4 участка, на которых необходимо предусмотреть установку светофоров.


Установка светофорных объектов позволит повысить безопасность дорожного движения, снизить аварийность и уменьшить количество пострадавших.


5.4.3.1. Участок 1: пересечение Богатырева ул. и Магомеда Ярагского ул.


На данном пересечении было совершено 3 столкновения и 2 наезда на пешеходов (6 ранено).


Улица Магомеда Ярагского имеет по 3 полосы движения в каждом направлении. Также осуществляется левый поворот на улицу Богатырева. В связи с высокой интенсивностью движения по улице Магомеда Ярагского для безопасного перехода проезжей части целесообразно установить светофорный объект.


Вместе с этим предлагается обустроить регулируемый пешеходный переход через улицу Богатырева.


При этом новый светофорный объект должен быть синхронизирован с существующими светофорными объектами на соответствующих прилегающих линейных объектах.

Рисунок 5.4.3.1. Участок 1: пересечение Богатырева ул. и Магомеда Ярагского ул.



Рис. 5.4.3.1. Участок 1: пересечение Богатырева ул. и Магомеда Ярагского ул.


5.4.3.2. Участок 2: Магомеда Ярагского ул., 79.


На рассматриваемом участке совершено 2 наезда на пешеходов и 3 столкновения (5 ранено).


Улица Магомеда Ярагского имеет по 3 полосы движения в каждом направлении. Также осуществляется левый поворот на улицу Аскерханова. В связи с высокой интенсивностью движения по улице Магомеда Ярагского для безопасного перехода проезжей части и левого поворота необходимо установить светофорный объект.


При этом новый светофорный объект должен быть синхронизирован с существующими светофорными объектами на соответствующих прилегающих линейных объектах.

Рисунок 5.4.3.2. Участок 2: Магомеда Ярагского ул., 79



Рис. 5.4.3.2. Участок 2: Магомеда Ярагского ул., 79


5.4.3.3. Участок 3: проспект Гамидова, 57


Совершено 3 наезда на пешеходов (3 ранено.)


На данном участке располагается нерегулируемый пешеходный переход, по которому пешеходы переходят проезжую часть, чтобы попасть в парк.


Проспект Гамидова имеет 6 полос для движения (по 3 в каждом направлении). В связи с невысокой интенсивностью пешеходного потока предлагается установить светофорный объект с вызывной пешеходной фазой.

Рисунок 5.4.3.3. Участок 3: проспект Гамидова, 57



Рис. 5.4.3.3. Участок 3: проспект Гамидова, 57


5.4.3.4. Участок 4: проспект Насрутдинова, 107


4 столкновения (1 погиб, 5 ранено).


Дорожно-транспортные происшествия происходят вблизи нерегулируемого пешеходного перехода, вследствие не организованного перехода проезжей части пешеходами и высоких транспортных скоростей.


Проспект Насрутдинова на данном участке имеет 4 полосы для движения (по 2 в каждом направлении). В связи с невысокой интенсивностью пешеходного потока предлагается установить светофорный объект с вызывной пешеходной фазой.

Рисунок 5.4.3.4. Участок 4: проспект Насрутдинова, 107



Рис. 5.4.3.4. Участок 4: проспект Насрутдинова, 107


5.4.4. Установка комплексов фотовидеофиксации


Регулярные транспортные заторы, а также повышенная концентрация ДТП часто связаны с нарушениями правил участниками дорожного движения, в связи с чем необходимо обеспечить дополнительный контроль за соблюдением правил движения автомобильного транспорта.


Комплексы фотовидеофиксации (КФВФ) являются проверенным средством профилактики нарушений. Опыт их применения показывает, что поведение водителей на дороге после непродолжительного периода адаптации корректируется, в результате чего происходит улучшение общей ситуации на дороге, в том числе в части снижения аварийности.


На первом этапе рекомендуется сосредоточиться на фиксации следующих видов нарушений, как потенциально наиболее опасных с точки зрения возможных последствий:


превышение скорости;


движение по встречной полосе;


проезд на запрещающий сигнал светофора.


В дальнейшем, в том числе по мере появления средств ОДД, направленных на обеспечение приоритета общественного транспорта, возможна установка дополнительных камер, фиксирующих нарушения, способствующие возникновению транспортных заторов:


выезд на полосу для общественного транспорта;


движение по обочине;


проезд грузового транспорта в зоны, где его движение ограничено или запрещено;


пересечение стоп-линии при запрещающем сигнале светофора;


нарушение требований запрещающих и предписывающих знаков и т.д.


Кроме того, каждый комплекс ФВФ позволяет получать качественные данные о транспортных потоках на заданных участках, в частности:


достоверные данные об интенсивности транспортных потоков;


состав транспортных потоков;


матрицы корреспонденций, при наличии достаточного количества комплексов;


данные о скорости движения транспортных потоков.


В качестве первичных зон установки КФВФ предлагается рассматривать следующие линейные объекты:


шоссе Дружбы народов;


проспект Али-Гаджи Акушинского;


улица Каммаева;


проспект Имама Шамиля;


проспект Гамидова;


проспект Петра I;


Степная улица;


проспект Насрутдинова;


проспект Акулиничева.


Конкретные места установки на перечисленных объектах будут определены в рамках разработки КСОДД.

Рисунок 5.4.4.1. Предлагаемые места первичной установки КФВФ



Рис. 5.4.4.1. Предлагаемые места первичной установки КФВФ


5.5. Развитие грузового сообщения.


В соответствии с постановлением Главы Администрации г. Махачкалы от 29.09.2015 N 4352 "О временном ограничении движения грузового автотранспорта в городе Махачкале" установлены ограничения движения грузового транспорта в г. Махачкале.


Движение автотранспорта, перевозящего опасные грузы, разрешено только в ночное время с 00:00 до 06:00. Утвержден перечень основных улиц (грузовой каркас), по которым разрешена перевозка опасных грузов: проспект Казбекова (Убекинское шоссе <1>), просп. Акушинского, ул. Каммаева (Шоссе Аэропорта), ул. Мирзабекова (Орджоникидзе) (до ж/д переезда), просп. Шамиля, ул. Булача, просп. Петра I, просп. Насрутдинова, просп. Гамидова, просп. А.Султана.


________________


<1> В связи с массовым переименованием улиц Махачкалы и несоответствием их названий во многих документах действительности 2017 года, здесь и далее по возможности приводятся два названия.


Для грузового транспорта, не перевозящего опасные грузы и имеющего грузоподъемность более 8 тонн, нижеперечисленные ограничения действуют в период с 8:00 до 20:00.


Для транзитного транспорта утвержден единственный маршрут движения: федеральная автодорога Р-215 - проспект Казбекова (Убекинское шоссе) - просп. Акушинского - Северный стационарный пост полиции - федеральная автодорога Р-217 "Кавказ" (через пос. Агачаул) - Южный стационарный пост полиции.

Рисунок 5.5.1. Разрешенные маршруты движения грузового автотранспорта в г. Махачкале



Рис. 5.5.1. Разрешенные маршруты движения грузового автотранспорта в г. Махачкале


Для грузового транспорта, следующего в морской порт, установлены два маршрута движения:


1. Для транспорта, движущегося в Махачкалу с юга и запада:


Южный стационарный пост полиции - федеральная автодорога Р-217 "Кавказ" (через пос. Агачаул) - Северный стационарный пост полиции - пр. А.Акушинского - проспект Казбекова (Убекинское шоссе) - ул. Каммаева (Шоссе Аэропорта) - ул. Мирзабекова (Орджоникидзе) - морской торговый порт.


2. Для транспорта, движущегося в Махачкалу с севера:


федеральная автодорога Р-215 - ул. Каммаева (Шоссе Аэропорта) - ул. Мирзабекова (Орджоникидзе) - морской торговый порт.


Для грузового транспорта, следующего на крупные рынки, утверждены следующие маршруты:


на ул. Батырая (рынок N 2):


1. Южный стационарный пост полиции - просп. А.Султана - просп. Гамидова - просп. Шамиля - ул. Абубакарова - ул. Батырая.


2. Северный стационарный пост полиции - просп. А.Акушинского - просп. Шамиля - ул. Агасиева - ул. Танкаева - ул. Батырая.


3. Федеральная автодорога Р-215 - проспект Казбекова (Убекинское шоссе) - просп. А.Акушинского - просп. Шамиля - ул. Агасиева - ул. Танкаева - ул. Батырая;


на ул. И.Казака:


1. Южный стационарный пост полиции - просп. А.Султана - пр. Гамидова - ул. И.Казака.


2. Северный стационарный пост полиции - просп. А.Акушинского - просп. Шамиля - просп. Гамидова - ул. И.Казака.


3. Федеральная автодорога Р-215 - проспект Казбекова (Убекинское шоссе) - просп. А.Акушинского - просп. Шамиля - просп. Гамидова - ул. И.Казака.


Контроль въезда автотранспорта в Махачкалу осуществляется на стационарных постах полиции, обеспечивающих круглосуточный полный контроль всего транспортного потока.


В результате принятых мер грузовой транспорт не оказывает существенного негативного воздействия на дорожно-транспортную обстановку в г. Махачкале в целом. Однако устаревший и зачастую неисправный парк грузового автотранспорта может создавать локальные проблемы.


Предлагается включить в грузовой каркас города автодорогу в направлении аэропорта (как продолжение проспекта Имама Шамиля), а также предлагаемый в данной работе новый выезд на а/д Р-217 через с. Новый Хушет (с путепроводом через железную дорогу у ст. "Тарки"). Совместно эти меры позволят исключить из грузового каркаса улицу Булача, проспект Петра I и проспект Насрутдинова, вдоль которых ведется активное жилищное строительство.


Дополнительные мероприятия по упорядочению движения и отстоя грузового автотранспорта предлагаются на ближайших подходах к г. Махачкале.


1. Утверждение трассы следования на завод "Дагдизель": а/д Р-217 - Уйташский обход - ул. Амет-Хана Султана (Каспийск) - ул. Дахадаева - ул. Махачкалинская - ул. Алферова.


2. Ликвидация отстоя транспорта на обочинах просп. Казбекова в районе Сулакского поста ДПС, организация отстоя на территории организаций, являющихся отправителями и (или) получателями груза.


5.6. Развитие велосипедной инфраструктуры.


За исключением узкой прибрежной полосы и зоны предгорий Махачкала расположена на слабопересеченной местности без значительных перепадов высот, что вкупе со сравнительно компактной центральной частью, расположенной в прямоугольнике ~3 на 2,5 км, создает хорошие предпосылки для развития велосипедного сообщения. Также этому способствует теплый климат с продолжительностью летнего периода с температурой выше +15 градусов 150 дней и отсутствием зимой постоянного снежного покрова. Климатическая зима отсутствует, средняя температура самых холодных месяцев, января и февраля, составляет +1,2 градуса Цельсия. Среднегодовая температура воздуха - +12,4 градуса Цельсия.


На рис. 5.6 представлена физическая карта центральной части г. Махачкалы с проведенными горизонталями (каждые 40 м).

Рисунок 5.6.1. Физическая карта центральной части г. Махачкалы



Рис. 5.6.1. Физическая карта центральной части г. Махачкалы


Несмотря на вышеозначенные благоприятные факторы, в городе не развита велосипедная инфраструктура. Факторами, негативно влияющими на использование велосипеда в качестве личного средства передвижения, являются:


отсутствие велосипедной инфраструктуры: велодорожек, светофоров, приспособленных для велодвижения, велопарковок, системы велопроката;


отсутствие возможности перевозки велосипеда на городском транспорте;


интенсивное движение на многих улицах, представляющее постоянную опасность для велосипедиста;


парковка вдоль обочины на центральных улицах;


недостаточное количество средств разметки, затрудняющее движение в общем потоке транспорта;


отсутствие традиций использования велосипеда в качестве транспорта.

Рисунок 5.6.2. Парковка создает небезопасную среду для велосипедиста



Рис. 5.6.2. Парковка создает небезопасную среду для велосипедиста


Для преодоления негативных факторов и становления тенденции к развитию велосипедного транспорта, что в будущем даст эффект в виде уменьшения нагрузки на улично-дорожную сеть, предлагается два этапа развития велосипедной инфраструктуры.


В качестве первого этапа предлагается проект развития велоинфраструктуры на отдельных центральных улицах и в двух парковых зонах с привязкой к создаваемым остановочным пунктам линии наземного метро, объектам культуры и досуга.


В качестве базовой зоны развития принимается зона исторического центра, включающая в себя Родопский бульвар, Городской сад, бульвар им. Сулеймана Стальского, ул. Буйнакского, реконструируемую под пешеходную зону. В данной зоне организуются велодорожки и 4 станции велопроката. Велосипедисты прибывают в зону на наземном метро (ст. "Родопский бульвар"). Данная зона соединяется с помощью велодорожки по ул. Максима Горького со второй зоной, находящейся на главной улице города - просп. Расула Гамзатова. Проспект Расула Гамзатова (быв. просп. Ленина) представляет собой бульвар на протяжении от пл. Ленина до пл. Петра Первого перед путепроводом над железной дорогой. Отдельные части бульвара разделены перекрестками с прилегающими к проспекту улицами, таким образом не создавая единой прогулочной зоны.


Для внедрения велосипедной и улучшения пешеходной инфраструктуры предлагается изменение схемы пешеходного движения через все перекрестки вдоль проспекта от пл. Ленина до пересечения с улицей Магомеда Ярагского. Расположенные между проезжими частями отрезки бульвара должны напрямую по оси бульвара соединяться между собой пешеходными и велопереходами со светофорным регулированием, составляя таким образом неразрывную пешеходную прогулочную зону и велодорожку. На участке от пл. Ленина до пересечения с улицей Магомеда Ярагского организуется 3 станции велопроката.


Помимо двух вышеуказанных зон, создается также третья зона, расположенная в парке им. Ленинского комсомола. На противоположных въездах в парк со стороны ул. Магомеда Гаджиева и ул. Гайдара Гаджиева обустраиваются 2 станции велопроката. Зона в парке им. Ленинского комсомола соединяется с зоной на пр. Расула Гамзатова по ул. Магомеда Гаджиева и пл. Ленина.

Рисунок 5.6.3. Схема первого этапа развития велосипедной сети г. Махачкалы



Рис. 5.6.3. Схема первого этапа развития велосипедной сети г. Махачкалы


В дальнейшем после получения эффекта от введения пилотного проекта, выраженного в появлении активных пользователей велосипедной инфраструктуры и возникновении спроса на последующее развитие велосипедного движения, предлагается расширить масштабы велосипедной инфраструктуры на всю центральную часть города и отдельные нецентральные зоны.


Так, предлагается создание сети велодорожек, велопарковок и станций велопроката, охватывающих проспекты и улицы: Петра Первого, Имама Шамиля, Магомедтагирова, Гамидова, Ярагского, Дахадаева, Мирзабекова, Магомеда Гаджиева, Танкаева, Батырая, Каммаева, зону вокруг Вузовского озера и набережные канала им. Октябрьской революции.

Рисунок 5.6.4. Схема перспективного развития велосипедной сети г. Махачкалы



Рис. 5.6.4. Схема перспективного развития велосипедной сети г. Махачкалы

6. Оценка эффективности и объемов финансирования мероприятий (инвестиционных проектов)

Таблица 6.1. Эффект от мероприятий и их предварительная оценка с точки зрения социально эффекта


Табл. 6.1. Эффект от мероприятий и их предварительная оценка с точки зрения социально эффекта.

Мероприятие

Социально-экономический эффект, млн. руб. <*>

Капитальные вложения, млн. руб. <*>

Индекс доходности

Мероприятия в сфере ОДД

1604

158

10,1

Троллейбусная сеть

682

120

5,7

Хушетский обход, а.д.

936

176

5,3

Наземное метро, 1-й этап <**>

4412

860

5,1

Наземное метро, 2-й этап

2250

280

8,0

Хушетский обход, эстакада

1276

384

3,3

Северный обход

3811

2720

1,4

Велотранспорт <***>

-

60

-

Грузовой транспорт <***>

-

3

-


________________


* Оценка является предварительной и может быть скорректирована при изменении технических параметров проекта, период анализа составляет 20 лет.


** Мероприятие вынесено на более высокую позицию, так как является хронологически первым, относительно второго этапа развития наземного метро.


*** Оценка мероприятий с точки зрения только транспортных показателей не является полноценной, так как требует учета широкого спектра социальных выгод.

Рисунок 6.1. Планируемые сроки начала и окончания реализации рассматриваемых мероприятий



Рис. 6.1. Планируемые сроки начала и окончания реализации рассматриваемых мероприятий


При расчете социально-экономического эффекта учитывается экономия времени пользователями транспортной сети. При этом стоимость условного человеко-часа рассчитывается исходя из ВРП региона. Индекс доходности рассчитывается как отношение социально-экономического эффекта к сумме капитальных вложений.


Таким образом, с точки зрения социальной эффективности рекомендуемая очередность реализации выглядит следующим образом:


1) мероприятия в сфере ОДД - комплекс мероприятий, включающий локальные мероприятия в сфере ОДД, развитие парковочного пространства и светофорного хозяйства;


2) Хушетский обход, а.д. - строительство автомобильной дороги в рамках проекта "Хушетский обход";


3) троллейбусная сеть - мероприятия по развитию троллейбусной контактной сети;


4) наземное метро, 1-й этап - реализация первой очереди проекта "Наземное метро";


5) наземное метро, 2-й этап - реализация второй очереди проекта "Наземное метро";


6) Хушетский обход, эстакада - строительство эстакады в рамках проекта "Хушетский обход";


7) Северный обход - строительство автомобильной дороги в рамках проекта "Северный обход";


8) велотранспорт - мероприятия, направленные на развитие велосипедной инфраструктуры;


9) Грузовой транспорт - мероприятия, направленные на развитие грузового сообщения.



7. Предложения по институциональным преобразованиям, совершенствованию правового и информационного обеспечения деятельности в сфере проектирования, строительства, реконструкции объектов транспортной инфраструктуры на территории городского округа с внутригородским делением "город Махачкала"


7.1. Создание центра организации и управления дорожным движением в городском округе с внутригородским делением "город Махачкала".


Поиск эффективных моделей муниципального управления в той или иной сфере деятельности необходим для повышения уровня эффективности реализации муниципальных функций, а также оптимизации процессов и процедур в управленческой сфере. В этом смысле не является исключением деятельность органов местного самоуправления в области организации дорожного движения и развития транспортной инфраструктуры.


В последние годы в области государственного и муниципального управления организацией дорожного движения и развития транспортной инфраструктуры обнаруживается тенденция на создание в публично-правовых образованиях (субъектах Российской Федерации, крупных муниципальных образованиях) центров организации и управления дорожным движением (далее также - ЦОиУДД), осуществляющих основные государственные или муниципальные функции в области организации дорожного движения и развития транспортной инфраструктуры.


7.1.1. Цели, функции и предмет деятельности ЦОиУДД.


Цели, функции и предмет деятельности муниципальных ЦОиУДД производны от установленных федеральным законодательством полномочий органов местного самоуправления в области организации и обеспечения безопасности дорожного движения.


Согласно пункту 5 части 1 статьи 16 Федерального закона от 6 октября 2003 г. N 131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" к вопросам местного значения городского округа относятся дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах городского округа и обеспечение безопасности дорожного движения на них, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест), осуществление муниципального контроля за сохранностью автомобильных дорог местного значения в границах муниципального образования, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществление дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.


Предусмотренные действующим законодательством полномочия субъектов Российской Федерации и муниципальных образований в области организации дорожного движения и обеспечения безопасности дорожного движения являются первичными для определения целей, задач и функций муниципальных ЦОиУДД.


Целями деятельности ЦОиУДД являются:


1) совершенствование и оптимизация системы управления в сфере транспорта;


2) выполнение мероприятий по организации дорожного движения.


Указанные цели деятельности достигаются путем реализации мероприятий по организации дорожного движения, к которым относятся фотовидеофиксация административных правонарушений в области дорожного движения, мониторинг движения наземного транспорта и контроль за выполнением транспортной работы, организация велотранспортной и пешеходной инфраструктуры, транспортной и пешеходной навигации и ряд других.


К функциям местных ЦОиУДД можно отнести:


1) обеспечение эксплуатации автоматизированных систем фотовидеофиксации административных правонарушений в области транспорта и дорожного движения;


2) обеспечение эксплуатации технических средств организации дорожного движения (светофорные объекты, дорожные знаки, дорожная разметка, информационные табло и др.);


3) обеспечение режима движения грузового транспорта, включая эксплуатацию систем весового контроля и предоставление муниципальных услуг в области организации движения грузового транспорта;


4) обеспечение эксплуатации местной навигационно-информационной системы, навигационно-информационное обеспечение наземного транспорта;


5) обеспечение эксплуатации и развития информационных систем и оборудования интеллектуальной транспортной системы (ИТС);


6) осуществление текущего и стратегического планирования мероприятий по организации дорожного движения;


7) мониторинг дорожного движения и сбор данных о нем;


8) транспортное планирование и транспортное моделирование;


9) сопровождение урегулирования кризисных ситуаций, возникающих в процессе дорожного движения, оперативное информирование населения о планируемых изменениях в организации дорожного движения и изменениях текущей дорожно-транспортной ситуации;


10) обеспечение мероприятий по развитию альтернативных видов дорожного движения (велосипедного и пешеходного движения).


Упорядоченная совокупность функций ЦОиУДД образует предмет деятельности ЦОиУДД, который следует определять как совокупность функций (видов или направлений деятельности) ЦОиУДД, направленных на удовлетворение цели деятельности ЦОиУДД. Исходя из объема предоставленных органам местного самоуправления полномочий, предметом деятельности ЦОиУДД является обеспечение реализации полномочий органов местного самоуправления в области организации и обеспечения безопасности дорожного движения.


7.1.2. Организационно-правовая форма ЦОиУДД.


Выбор организационно-правовой формы ЦОиУДД является одним из важнейших вопросов при определении основ деятельности ЦОиУДД. Ее вид определяет организационно-управленческую, финансово-экономическую и правовую модели деятельности ЦОиУДД. Потенциально возможными организационно-правовыми формами центров организации и управления дорожным движением на уровне местного самоуправления являются муниципальное казенное учреждение и муниципальное бюджетное учреждение. При этом сразу следует отметить, что оптимальной организационно-правовой формой ЦОиУДД является казенное учреждение.


Основы правового положения казенного учреждения установлены статьями 6, 161 Бюджетного кодекса Российской Федерации (далее - БК РФ).


По смыслу статьи 6 БК РФ муниципальным казенным учреждением является муниципальное учреждение, осуществляющее оказание муниципальных услуг, выполнение работ и (или) исполнение муниципальных функций в целях обеспечения реализации предусмотренных законодательством Российской Федерации полномочий органов местного самоуправления, финансовое обеспечение деятельности которого осуществляется за счет средств местного бюджета на основании бюджетной сметы. Таким образом, казенное учреждение имеет специальную правоспособность.


Муниципальное казенное учреждение находится в ведении органа местного самоуправления, осуществляющего бюджетные полномочия главного распорядителя (распорядителя) бюджетных средств (пункт 1 статьи 161 БК РФ).


Особенности финансового обеспечения и финансово-правового статуса муниципального казенного учреждения состоят в следующем:


1) финансовое обеспечение его деятельности осуществляется за счет средств местного бюджета и на основании бюджетной сметы (пункт 2 статьи 161 БК РФ);


2) может осуществлять приносящую доходы деятельность, только если такое право предусмотрено в его учредительном документе (уставе). Доходы, полученные от указанной деятельности, поступают в местный бюджет (пункт 3 статьи 161 БК РФ);


3) в силу пункта 4 статьи 161 БК РФ казенное учреждение осуществляет операции с бюджетными средствами через лицевые счета, открытые ему в органе казначейства;


4) казенное учреждение не имеет права предоставлять и получать кредиты (займы), приобретать ценные бумаги. Субсидии и бюджетные кредиты казенному учреждению не предоставляются (пункт 10 статьи 161 БК РФ);


5) казенное учреждение осуществляет ведение бюджетного учета и формирование бюджетной отчетности (пункт 10.1 статьи 161 БК РФ).


При этом казенное учреждение как участник гражданского (имущественного) оборота в целом, сторона муниципального контракта в частности, имеет специфику правового статуса, в том числе ограниченные пределы объема гражданской правоспособности и гражданско-правовой (имущественной) ответственности:


1) имущество казенного учреждения закрепляется за ним муниципальным образованием на праве оперативного управления;


2) заключение и оплата казенным учреждением муниципальных контрактов, иных договоров, подлежащих исполнению за счет бюджетных средств, производятся от имени муниципального образования в пределах доведенных казенному учреждению лимитов бюджетных обязательств, если иное не установлено БК РФ, и с учетом принятых и неисполненных обязательств. Таким образом, на осуществление закупок товаров, работ и услуг казенным учреждением распространяются нормы Федерального закона от 5 апреля 2013 г. N 44-ФЗ "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд" (далее - Закон N 44-ФЗ);


3) казенное учреждение отвечает по своим обязательствам находящимися в его распоряжении денежными средствами, при недостаточности которых субсидиарную ответственность по обязательствам казенного учреждения несет собственник его имущества - муниципальное образование (пункт 4 статьи 123.22 ГК РФ);


4) при недостаточности лимитов бюджетных обязательств, доведенных казенному учреждению для исполнения его денежных обязательств, по таким обязательствам от имени муниципального образования отвечает орган местной администрации, осуществляющий бюджетные полномочия главного распорядителя бюджетных средств, в ведении которого находится казенное учреждение (пункт 7 статьи 161 БК РФ);


5) в случае уменьшения казенному учреждению как получателю бюджетных средств главным распорядителем (распорядителем) бюджетных средств ранее доведенных лимитов бюджетных обязательств, приводящего к невозможности исполнения казенным учреждением бюджетных обязательств, вытекающих из заключенных им муниципальных контрактов, иных договоров, казенное учреждение должно обеспечить согласование в соответствии с федеральным законодательством о контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд новых условий муниципальных контрактов, в том числе по цене и (или) срокам их исполнения и (или) количеству (объему) товара (работы, услуги), иных договоров (абзац первый пункта 6 статьи 161 БК РФ);


6) сторона муниципального контракта, иного договора вправе потребовать от казенного учреждения возмещения только фактически понесенного ущерба, непосредственно обусловленного изменением условий муниципального контракта, иного договора (абзац второй пункта 6 статьи 161 БК РФ).


Характерной особенностью муниципального казенного учреждения является то, что оно (в отличие, например, от муниципального бюджетного учреждения) может осуществлять муниципальные функции, включая предоставление муниципальных услуг, что следует из статьи 6 БК РФ, а также легального определения термина "муниципальная услуга" <2> (статья 2 Федерального закона от 27 июля 2010 г. N 210-ФЗ "Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг").


Кроме того, в абзаце втором пункта 6 распоряжения Правительства Российской Федерации от 7 сентября 2010 г. N 1505-р <3> разъясняется, что для исполнения муниципальных функций может создаваться только муниципальное казенное учреждение, за исключением случаев, прямо установленных федеральными законами <4>.


________________


<2> Муниципальная услуга - деятельность по реализации функций органа местного самоуправления (далее - орган, предоставляющий муниципальные услуги), которая осуществляется по запросам заявителей в пределах полномочий органа, предоставляющего муниципальные услуги, по решению вопросов местного значения, установленных в соответствии с Федеральным законом от 6 октября 2003 года N 131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" и уставами муниципальных образований.


<3> Распоряжение Правительства Российской Федерации от 7 сентября 2010 г. N 1505-р "Об утверждении методических рекомендации по определению критериев изменения типа государственных учреждений субъектов Российской Федерации и муниципальных учреждений с учетом сферы их деятельности и рекомендаций по внесению изменений в трудовые договоры с руководителями бюджетных учреждений субъектов Российской Федерации и муниципальных бюджетных учреждений".


<4> См. также: Письмо Минфина России от 16 мая 2011 г. N 12-08-22/1959 "Комплексные рекомендации органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органам местного самоуправления по реализации Федерального закона от 8 мая 2010 г. N 83-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием правового положения государственных (муниципальных) учреждений".


Предоставление муниципальных услуг является существенным составным компонентом деятельности местного ЦОиУДД по реализации им муниципальных функций.


В области инвестиционной деятельности в форме муниципально-частного партнерства в соответствии с частью 4 статьи 5 Федерального закона от 13 июля 2015 г. N 224-ФЗ "О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее - Закон о ГЧП) казенное учреждение вправе осуществлять отдельные права и обязанности публичного партнера, перечень которых установлен постановлением Правительства Российской Федерации от 12 декабря 2015 г. N 1366 "Об утверждении перечня отдельных прав и обязанностей публичного партнера, которые могут осуществляться уполномоченными им органами и (или) юридическими лицами в соответствии с федеральными законами, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации, муниципальными правовыми актами". Таким образом, муниципальное казенное учреждение может быть использовано в качестве субъекта, участвующего в реализации проектов муниципально-частного партнерства в сфере организации дорожного движения на стороне публичного партнера.


Оптимальность организационно-правовой формы казенного учреждения в качестве организационной основы деятельности центров организации и управления дорожным движением подтверждается, в частности, обширной практикой создания таких центров в субъектах Российской Федерации и муниципальных образованиях в форме казенного учреждения. Отечественный опыт показывает, что чаще всего ЦОиУДД создаются в форме именно казенного учреждения. Примерами таких ЦОиУДД являются: государственное казенное учреждение города Москвы - "Центр организации дорожного движения Правительства Москвы", государственное казенное учреждение Московской области "Центр безопасности дорожного движения Московской области", Тамбовское областное государственное казенное учреждение "Центр организации дорожного движения", казенное учреждение Чувашской Республики "Дирекция по повышению безопасности дорожного движения и эксплуатации систем видеофиксации", государственное казенное учреждение Новосибирской области "Центр организации дорожного движения" и большинство других региональных и муниципальных ЦОиУДД.


При этом следует отметить, что в последние годы в некоторых субъектах Российской Федерации обнаруживаются случаи по реорганизации ЦОиУДД из бюджетного учреждения в казенное. Одним из таких примеров является создание в 2015 году путем реорганизации из государственного бюджетного учреждения государственного казенного учреждения Новосибирской области "Центр организации дорожного движения".


Преимущества организационно-правовой формы муниципального казенного учреждения применительно к деятельности ЦОиУДД состоят в следующем:


1) наличие у казенных учреждений возможности осуществления муниципальных функций, возложенных на органы местного самоуправления, осуществляющие муниципальные функции в сферах транспорта, дорожного хозяйства и организации дорожного движения, включая участие в предоставлении муниципальных услуг в данных сферах муниципального управления;


2) характер муниципальных функций в области организации дорожного движения к настоящему явно не обусловливает осуществление ЦОиУДД приносящей доход деятельности <5>, вследствие чего имеющаяся у бюджетного учреждения востребованность в осуществлении такой деятельности ЦОиУДД не представляется особо актуальной;


3) обширная отечественная практика создания ЦОиУДД в организационно-правовой форме казенного учреждения подтверждает оптимальность создания таких центров именно в этой форме.


________________


<5> Сказанное не исключает возможности осуществления приносящей доход деятельности, что имеет место в отечественной практике деятельности ЦОиУДД.


При этом органом местного самоуправления, в ведомственном подчинении которого находится ЦОиУДД, следует определить орган местного самоуправления, осуществляющий муниципальные функции в области транспорта, - Управление промышленности, транспорта, связи и дорожного хозяйства городского округа "город Махачкала".


Таким образом, для формирования местного ЦОиУДД потребуется осуществление следующих организационных мероприятий:


1) определение ведомственной принадлежности ЦОиУДД в структуре органов местного самооуправления, предмета деятельности и функций создаваемого ЦОиУДД, исходя из существующих потребностей в решении вопросов организации и управления дорожным движением на соответствующей территории, с учетом объема полномочий, закрепленных за отраслевым органом, являющимся учредителем ЦОиУДД;


2) определение организационно-правовой формы ЦОиУДД;


3) определение источников и объемов финансирования создаваемого ЦОиУДД, а также формирование бюджетной сметы казенного учреждения - документа, устанавливающего в соответствии с классификацией расходов бюджета лимиты бюджетных обязательств казенного учреждения;


4) разработка и согласование в установленном порядке проекта устава ЦОиУДД;


5) издание распорядительного документа (постановление или распоряжение местной администрации) о создании ЦОиУДД;


6) государственная регистрация вновь созданного юридического лица (ЦОиУДД) в порядке, установленном Федеральным законом от 8 августа 2001 г. N 129-ФЗ "О государственной регистрации юридических лиц и индивидуальных предпринимателей";


7) формирование и утверждение организационно-штатной структуры ЦОиУДД.


Таким образом, в рамках институционального преобразования деятельности в сфере проектирования, строительства, реконструкции объектов транспортной инфраструктуры на территории городского округа с внутригородским делением "город Махачкала" предлагается реализовать проект по созданию в городе Махачкале муниципального казенного учреждения, осуществляющего функции центра организации и управления дорожным движением (ЦОиУДД) на территории городского округа с внутригородским делением "город Махачкала".


7.2. Подготовка и принятие муниципального правового акта городского округа с внутригородским делением "город Махачкала", устанавливающего порядок утверждения проектов и схем организации дорожного движения (документации по ОДД).


В настоящее время в сфере нормативного правового регулирования порядка инициирования, разработки, согласования, утверждения и реализации документации по организации дорожного движения сложилась следующая ситуация.


В соответствии с пунктом 1 статьи 21 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" (далее - Закон о БДД) мероприятия по организации дорожного движения, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест) в границах населенных пунктов, осуществляются в целях повышения безопасности дорожного движения и пропускной способности дорог федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, являющимися собственниками или иными владельцами автомобильных дорог.


Согласно пункту 2 статьи 21 Закона о БДД разработка и проведение мероприятий по организации дорожного движения осуществляются в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации и нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации на основе проектов, схем и иной документации (далее также - документация по ОДД), утверждаемых в установленном порядке.


К текущему моменту на федеральном уровне основным нормативным правовым актом, регламентирующим правовой статус проектов и схем организации дорожного движения, являются Правила подготовки проектов и схем организации дорожного движения, утвержденные приказом Минтранса России от 17 марта 2015 г. N 43 (зарегистрировано в Минюсте России 17 мая 2015 г. N 37685) (далее - Правила).


Правила определяют основные цели и задачи разработки документации по ОДД, определяют примерный перечень исходной информации для разработки документации по ОДД, устанавливают требования к структуре и содержанию документации и предложениям (мероприятиям) по организации дорожного движения.


Вместе с тем ни Правилами, ни иными нормативными правовыми актами не предусмотрен порядок утверждения документации по ОДД, установление которого следует из пункта 2 статьи 21 Закона о БДД.


Следовательно, можно сделать вывод о том, что система нормативных правовых актов Российской Федерации содержит правовой пробел, состоящий в отсутствии на федеральном уровне документа, регламентирующего порядок утверждения документации по ОДД.


Вместе с тем отсутствие в муниципальном образовании правового документа, единообразно определяющего процедуру согласования и утверждения документации по ОДД, круг участвующих в этой процедуре органов местного самоуправления и муниципальных организаций, порождает неопределенность, возникающую в ходе согласования и утверждения документации по ОДД, затрудняет реализацию мероприятий по ОДД, препятствует распределению зон ответственности органов местного самоуправления и муниципальных организаций при реализации муниципальных функций по организации дорожного движения.


Муниципальным правовым актом рекомендуется также установить:


классификацию схем и проектов организации дорожного движения, их иерархию, а также случаи, когда тот или иной документ подлежит разработке;


субъектный состав процедуры утверждения и реализации схем и проектов организации дорожного движения. При этом субъектом, обеспечивающим разработку документацию по ОДД, а также их реализацию, должен стать местный центр организации и управления дорожным движением (ЦОиУДД), а органом, утверждающим данные документы, - орган местного самоуправления, осуществляющий муниципальные функции в области транспорта, - Управление промышленности, транспорта, связи и дорожного хозяйства городского округа "город Махачкала";


процедуру разработки, согласования, утверждения и реализации документации по ОДД, а именно: процедурные сроки, требования к заявителям, закрытый перечень оснований для совершения тех или иных действий в рамках рассматриваемой процедуры (основания для отказа в согласовании, основания для приостановления рассмотрения и т.д.);


исчерпывающие, детальные требования к содержанию документации по ОДД в зависимости от ее вида;


механизмы реализации документации по ОДД;


источники финансирования деятельности по разработке ОДД;


порядок контроля за соответствием фактического состояния технических средств организации дорожного движения утвержденной документации по ОДД (например, при проведении строительных работ на проезжей части), круг субъектов, ответственных за проведение контрольных мероприятий, а также меру ответственности за выявленные несоответствия.


Помимо отношений, связанных с подготовкой, согласованием и утверждением документации по ОДД, в предмет правового регулирования указанного муниципального правового акта необходимо включить вопросы разработки, согласования, утверждения и реализации схем и проектов организации велосипедной и пешеходной инфраструктуры.


Таким образом, в рамках совершенствования правового обеспечения деятельности в сфере проектирования, строительства, реконструкции объектов транспортной инфраструктуры на территории городского округа с внутригородским делением "город Махачкала" предлагается подготовить и утвердить муниципальный правовой акт, устанавливающий порядок утверждения проектов и схем организации дорожного движения (документации по ОДД).

Об утверждении Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры города Махачкалы на период 2018-2035 годов

Название документа: Об утверждении Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры города Махачкалы на период 2018-2035 годов

Номер документа: 26-6

Статус: Действующий

Опубликован: "Махачкалинские известия", N 27, 06.07.2018
Дата принятия: 28 июня 2018