ГОСТ Р ИСО 3324-2-2009

Группа Л62

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Авиационные шины и ободья

Часть 2

МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ ШИН

Aircraft tyres and rims. Part 2. Test methods for tyres

ОКС 83.160.20

ОКП 25 2530

Дата введения 2011-01-01

Предисловие

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании", а правила применения национальных стандартов Российской Федерации - ГОСТ Р 1.0-2004 "Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения"

Сведения о стандарте

1 ПОДГОТОВЛЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 97 "Шины пневматические для механических транспортных средств, их прицепов и авиационной техники" (ООО "Научно-технический центр "НИИШП") на основе собственного аутентичного перевода на русский язык стандарта, указанного в пункте 4

2 ВНЕСЕН Управлением технического регулирования и стандартизации Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 15 декабря 2009 г. N 1223-ст

4 Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ИСО 3324-2:1998 "Авиационные шины и ободья. Часть 2. Методы испытаний шин" (ISO 3324-2:1998 "Aircraft tyres and rims - Part 2: Test methods for tyres").

При применении настоящего стандарта рекомендуется использовать вместо ссылочных международных стандартов соответствующие им национальные стандарты Российской Федерации и межгосударственные стандарты, сведения о которых приведены в дополнительном приложении ДА

5 ВЗАМЕН ГОСТ Р ИСО 3324-2-93

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

     1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает методы испытаний новых и восстановленных авиационных шин (далее - шины), применяемых на гражданских самолетах.

Шины подразделяются на две группы:

- низкоскоростные - эксплуатируемые при наземных скоростях до 192 км/ч включительно;

- высокоскоростные - эксплуатируемые при наземных скоростях более 192 км/ч.

     2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие международные стандарты:

ИСО 3324-1:1992 Авиационные шины и ободья. Часть 1. Спецификация (ISO 3324-1:1992, Aircraft tyres and rims - Part 1: Specifications)

ИСО 4223-1:2001 Определения некоторых терминов, используемых в шинной промышленности. Часть 1. Пневматические шины (ISO 4223-1:2001, Definitions of some terms used in the tyre industry - Раrt 1: Pneumatic tyres)

     3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ИСО 3324-1, ИСО 4223-1.

     4 Подготовка шин к испытаниям (обкатка)

4.1 Стабилизация размеров шин

Перед обкаткой шину монтируют на измерительный обод, накачивают до номинального внутреннего давления и выдерживают в течение 24 ч при температуре окружающего воздуха от 16 °С до 32 °С.

4.2 Внутреннее давление в шине и температура окружающего воздуха

После выдержки шины в течение 24 ч (4.1) внутреннее давление доводят до номинального внутреннего давления. Измерение проводят манометром с погрешностью измерения 1%.

Все испытания должны проводиться при температуре окружающего воздуха от 16 °С до 32 °С.

4.3 Предварительная подготовка шины к испытаниям (обкатка) - статический метод

Настоящий метод заключается в обжатии шины с номинальным внутренним давлением (4.2) вертикальной нагрузкой на плоскую жесткую опору до прогиба шины, составляющего не менее 50% полного прогиба, с последующим снятием нагрузки.

Испытание проводят поочередно в четырех участках по окружности шины, каждый из которых находится под углом 90° относительно другого.

4.4 Предварительная подготовка шины к испытаниям (обкатка) - динамический метод

Шину с номинальным внутренним давлением и номинальной нагрузкой подвергают двойному испытанию в режиме "рулежка". Качение в режиме "рулежка" проводят при скорости 10 км/ч на расстояние 3,2 км.

Испытания можно проводить как на динамическом стенде барабанного типа (динамометре), так и на стенде с плоской испытательной дорожкой.

Перед началом второго испытания шину охлаждают до температуры окружающего воздуха.

     5 Статические испытания

     5.1 Испытания на прочность внутренним гидравлическим давлением

Шину монтируют на испытательное колесо соответствующей прочности, накачивают водой до минимального контрольно-разрушающего давления.

Шина должна выдержать это давление в течение 3 с без разрушений, после чего следует продолжить накачивать шину водой до разрыва. В процессе подкачивания скорость изменения давления должна быть минимальной (2 кгс/см в минуту).

Испытание на прочность внутренним гидравлическим давлением бескамерных шин можно проводить с установленной внутри шины камерой.

     5.2 Определение давления посадки шины на обод

За давление посадки шины на обод принимают минимальное внутреннее давление в шине, при котором достигается полное прилегание бортов шины к вертикальной поверхности реборды обода.

В настоящее время приняты два метода определения:

- копировальный метод

Давление, обеспечивающее прочность посадки шин на обод, определяют следующим образом: лист копировальной бумаги кладут между двумя листами тонкой бумаги, все листы укладывают между ребордой колеса (вертикальной стенкой) и бортом шины. Шину накачивают и давление, при котором пятка борта коснется вертикальной поверхности реборды колеса, что отражается на тонкой бумаге в виде следа от копировальной бумаги, считают давлением, обеспечивающим прочность посадки шины на обод;

- электрический метод

Поверхность контакта реборды колеса зачищают до появления металлической поверхности.

На борту шины закрепляют три прокладки из меди или стали под углом 120° друг к другу. Прокладки фиксируют, используя диэлектрическую изоляционную клейкую ленту (рисунок 1). Лента изолирует прокладки от верхней части реборды колеса.

1 - стальные или медные прокладки толщиной 0,05 мм (0,002 дюйма); 2 - диэлектрическая изоляционная клейкая лента; 3 - зазор в ленте; 4 - колесо; 5 - борт шины

Рисунок 1 - Давление посадки на обод (электрический метод)

Составляют электрическую цепь, включающую последовательно электрическую батарейку, снабженную двумя проводами, один из которых неподвижный, содержащий электрическую лампочку (или омметр), закреплен на реборде колеса, второй провод (испытательный) используют для поочередного контакта с тремя прокладками.

Шину накачивают постепенно со ступенчатым увеличением давления. После каждого увеличения давления испытательный провод накладывают поочередно на прокладки. Загорание лампочки или показание "0" на омметре при контакте с тремя прокладками означает, что борт полностью прилегает к реборде колеса при определенном давлении, и это давление считают давлением, обеспечивающим прочность посадки шины на обод.

Можно использовать другие методы, если они признаны и одобрены организацией по сертификации. Во всех методах не следует использовать смазку борта шины или реборды колеса.

     5.3 Определение герметичности бескамерных шин

После предварительной выдержки в течение не менее 12 ч при номинальном внутреннем давлении (с целью стабилизации габаритных размеров) шину выдерживают 24 ч при той же температуре окружающего воздуха. Падение давления в шине за 24 ч не должно превышать 5%. В начале и по окончании испытания контролируют температуру окружающего воздуха для того, чтобы гарантировать, что изменение давления не было вызвано изменением температуры окружающего воздуха.

     5.4 Определение размеров шин

Шину монтируют на соответствующее колесо, накачивают до максимального номинального давления и выдерживают в течение 12 ч при комнатной температуре. По истечении этого времени доводят внутреннее давление в шине до первоначального значения, затем измеряют и регистрируют наружный диаметр, наружную ширину профиля, диаметр по плечевой зоне и ширину по плечевой зоне.

Если шина не имеет легко устанавливаемой плечевой зоны, измеряют ширину плеча по максимальному диаметру плечевой зоны.

     5.5 Определение зависимости "нагрузка-деформация"

Монтируют и подкачивают шину по 5.4. Устанавливают смонтированную шину на испытательный стенд, при этом обеспечивают отсутствие зазоров между колесом, осью, втулками и т.д. для точного определения точки нулевой нагрузки.

5.5.1 Определение графической зависимости "вертикальная нагрузка - деформация"

Для определения точки нулевой нагрузки и деформации шину перемещают до касания с плоской плитой без нагрузки (без предварительного нагружения).

Графическую зависимость определяют, прилагая к шине вертикальную нагрузку и измеряя соответствующий прогиб между фланцем колеса и упорной плоской поверхностью испытательного стенда, на которую опирается шина. Нагружают шину до ее полного обжатия, затем разгружают до получения нулевого значения вертикальной нагрузки, при этом осуществляется непрерывная запись вертикальной нагрузки и прогиба шины как в прямом, так и обратном процессе. Полученная петля или кривая является характеристикой прогиба шины от вертикальной нагрузки.

Данное испытание проводят на четырех участках по окружности шины, каждый из которых находится под углом 90° к другому. Скорость обжатия должна быть не более 508 мм/мин.

Для каждой испытуемой шины должны быть представлены четыре графические зависимости.

5.5.1.1 Метод определения точки полного обжатия шины

Точка полного обжатия шины достигается, когда боковина шины полностью обжата и начинается сжатие нижней части боковины шины. Этот момент определяют по заметному изменению наклона кривой обжатия шины под нагрузкой. При этом скорость изменения нагрузки резко возрастает.

5.5.1.2 Нагрузку, соответствующую точке полного обжатия шины, определяют как нагрузку, при которой скорость нагружения (кгс/25 мм) в 2,2 раза выше средней скорости нагружения при изменении радиального прогиба от 28% до 48%.