• Текст документа
  • Статус
Оглавление
Поиск в тексте


     Проект

     
     
МИНИСТЕРСТВО РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


ПРИКАЗ


от "__"____________2008 г. N_____

     
О внесении изменений в СНиП 2.05.03-84*
"Мосты и трубы"

1. Утвердить прилагаемые изменения, которые вносятся в СНиП 2.05.03-84* "Мосты и трубы".
     

2. Настоящий приказ вступает в силу по истечении 10 (десяти) календарных дней с момента окончания процедур, установленных Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" (в редакции по состоянию на 01.12.2007 г.).
     

3. Контроль за исполнением настоящего Приказа возложить на заместителя Министра С.И. Круглика.
     

Министр Д.Н.Козак


     
Утверждены
приказом Министра
от "___"________2008 г. N_______

Изменения, которые вносятся в СНиП 2.05.03-84* "Мосты и трубы"


СНиП 2.05.03-84* "Мосты и трубы" изложить в следующей редакции:

     
СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

     
Мосты и трубы СНиП 2.05.03-2008


(Актуализированная редакция)


     РАЗРАБОТАНЫ: Научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС), Научно-технической ассоциацией транспортных строителей, СоюздорНИИ, РосдорНИИ, Гипротрансмостом, Союздорпроектом, ВНИИЖТом, НИИмостов, ПромтрансНИИпроектом, Гипростроймостом, МГУПС (МИИТ), МАДИ с участием других проектных и мостостроительных организаций.
     
     ВНЕСЕНЫ
     
     ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ
     
     РАЗРАБОТАНЫ ВЗАМЕН СНиП 2.05.03-84*
     
     

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящие нормы распространяются на проектирование новых и реконструкцию существующих постоянных мостовых сооружений и труб:
     
     - на железных дорогах колеи 1520 мм, при движении пассажирских поездов со скоростями до 200 км/ч, линиях метрополитена и трамвая;
     
     - на автомобильных дорогах, включая внутрихозяйственные дороги сельскохозяйственных и промышленных предприятий, на улицах и дорогах населенных пунктов;
     
     - на дорогах под совмещенное движение транспортных средств - автомобильных и поездов железных дорог или метрополитена;
     
     - на пешеходных дорогах.
     
     Нормы не распространяются на механизмы разводных пролетов мостов, а также на сооружения:
     
     - мосты и трубы на внутренних автомобильных дорогах лесозаготовительных и лесохозяйственных организаций, не выходящих на сеть дорог общего пользования и к водным путям;
     
     - служебные эстакады и галереи зданий и промышленных сооружений;
     
     - коммуникационные мосты, не предназначенные для пропуска транспортных средств и пешеходов.
     
     

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ


     В настоящем нормативном документе использованы ссылки на нормативные документы, приведенные в приложении А.
     
     В настоящем нормативном документ применены термины и соответствующие определения, приведенные в приложении Б.
     
     Классификация и потребительские свойства мостовых сооружений и труб приведены в приложении В.
     
     Сроки службы мостовых сооружений и их элементов даны в приложении Г.
     
     Основные буквенные обозначения, принятые в формулах настоящих норм, приведены в справочном Приложении 28.
     
     

1 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

1.1 При проектировании новых и реконструкции существующих мостов и труб следует:
     
     выполнять требования по обеспечению надежности, долговечности и бесперебойности эксплуатации сооружений, а также безопасности и плавности движения транспортных средств, безопасности для пешеходов и охране труда рабочих в периоды строительства и эксплуатации;
     
     предусматривать безопасный пропуск возможных паводков и ледохода на водотоках, а, кроме того, на водных путях - выполнение требований судоходства и лесосплава;
     
     принимать проектные решения, обеспечивающие экономное расходование материалов, экономию топливных и энергетических ресурсов, снижение стоимости и трудоемкости строительства и эксплуатации;
     
     предусматривать простоту, удобство и высокие темпы монтажа конструкций, возможность широкой индустриализации строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, использования типовых решений, применения сборных конструкций, деталей и материалов, отвечающих стандартам и техническим условиям;
     
     учитывать перспективы развития транспорта и дорожной сети, реконструкции имеющихся и строительства новых подземных и наземных коммуникаций, интересы благоустройства и планировки населенных пунктов, перспективы освоения земель в сельскохозяйственных целях;
     
     предусматривать меры по охране окружающей среды (в том числе предотвращение заболачивания, термокарстовых, эрозионных, наледных и других вредных процессов), по поддержанию экологического равновесия и охране рыбных запасов.
     

1.2 Основные технические решения, принимаемые при проектировании новых и реконструкции существующих мостов и труб, следует обосновывать путем сравнения технико-экономических показателей конкурентоспособных вариантов.
     

1.3 При проектировании реконструкции мостов и труб следует учитывать их физическое состояние, грузоподъемность конструкций, продолжительность и режим эксплуатации сооружений после реконструкции.
     
     При строительстве вторых путей проектировать железнодорожные мосты и трубы следует с учетом конструктивных особенностей и опыта эксплуатации сооружений на действующем пути.
     

1.4 Мосты и трубы следует проектировать капитального типа.
     
     Не допускается проектировать:
     
     деревянные трубы;
     
     деревянные мосты на путях и дорогах, предназначенных для перевозки горячих грузов (жидкого чугуна, шлака и т.п.).
     
     Применение деревянных мостов допускается:
     

а) на железнодорожных линиях общей сети ниже II категории (по СНиП 32-01-95) - с разрешения РЖД, на железных дорогах промышленных предприятий - заказчика;
     

б) на автомобильных дорогах ниже III категории (по СНиП 2.05.02-85*) - без ограничения;
     

в) на магистральных улицах районного значения (по СНиП 2.07.01-89*) с разрешения местных органов управления;
     

г) на улицах и дорогах местного значения (по СНиП 2.07.01-89* и СНиП 2.05.11-83) - без ограничения.
     
     В случае применения для деревянных мостов бетонных или железобетонных опор последние следует проектировать с учетом замены деревянных пролетных строений железобетонными.
     
     

РАСПОЛОЖЕНИЕ МОСТОВ И ТРУБ

1.5 Выбор места перехода, разбивку мостов на пролеты, назначение положения сооружения в плане и профиле следует производить с учетом требований трассирования дороги (линии) или принятых градостроительно-планировочных решений, строительных и эксплуатационных показателей вариантов, а также русловых, геологических, гидрогеологических, экологических, ландшафтных и других местных условий, влияющих на технико-экономические показатели соответствующего участка дороги (линии).
     
     При выборе места мостового перехода через судоходные реки по возможности следует:
     
     мостовые переходы располагать перпендикулярно течению воды (с косиной не более 10°) на прямолинейных участках с устойчивым руслом, в местах с неширокой (малозатопляемой) поймой и удаленных от перекатов на расстояние не менее 1,5 длины расчетного судового или плотового состава;
     
     середину судоходных пролетов совмещать с осью соответствующего судового хода, учитывая возможные русловые переформирования и смещения за расчетный период службы моста;
     
     обеспечивать взаимопараллельность оси судового хода, направления течения воды и плоскостей опор, обращенных в сторону судоходных пролетов;
     
     допускаемое отклонение от параллельности судового хода и направления течения реки принимать не более 10°;
     
     не допускать увеличения скорости течения воды в русле при расчетном судоходном уровне, вызванного строительством мостового перехода, свыше 20% при скорости течения воды в естественных условиях до 2 м/с и 10% - при скорости свыше 2,4 м/с (при скорости течения воды в естественных условиях свыше 2 до 2,4 м/с процент допускаемого увеличения средней скорости следует определять по интерполяции);
     
     поперечное сечение опор моста в пределах затопления до отметки расчетного судоходного уровня воды проектировать, как правило, обтекаемым.
     

1.6 Число и размеры водопропускных сооружений на пересечении водотока следует определять на основе гидравлических расчетов, при этом необходимо учитывать последующее влияние сооружения на окружающую природную среду.
     
     Пропуск вод нескольких водотоков через одно сооружение должен быть обоснован, а при наличии вечномерзлых грунтов, селевого стока, лессовых грунтов и возможности образования наледи - не допускается.
     

1.7 Железнодорожные мосты с устройством рельсового пути на балласте, малые и средние автодорожные и городские мосты (приложение В), а также трубы разрешается располагать на участках дороги (улицы) с любым профилем и планом, принятыми для проектируемой дороги (улицы).
     
     Железнодорожные мосты с безбалластной проезжей частью следует располагать на прямых участках пути, горизонтальных площадках или уклонах не круче 4 ‰. Расположение таких мостов на уклонах круче 4 ‰, а на железных дорогах предприятий - также на кривых в плане допускается только при технико-экономическом обосновании.
     
     Деревянные железнодорожные мосты с безбалластной проезжей частью допускается располагать на уклонах до 15 ‰ и на кривых в плане радиусом 250 м и более.
     
     Продольный уклон ездового полотна больших мостов должен быть, ‰, не более:
     

30 - для автодорожных мостов;
     

40 - для городских мостов;
     

20 - для всех мостов с деревянным настилом.
     

1.8 Толщину засыпки над звеньями или плитами перекрытия труб (включая пешеходные тоннели), а также над сводами мостов следует принимать не менее указанной в таблице 1.
     
     
Таблица 1
     

Дороги

Толщина засыпки*, м, над

железобетонными трубами

металлическими гофрированными трубами

сводами
мостов

Железные дороги:

общей сети и подъездные пути предприятий

1,0

1,2

0,7

внутренние пути предприятий

0,4

1,0

0,7

Автомобильные дороги общего пользования, дороги и улицы в городах, поселках и сельских населенных пунктах, а также промышленных предприятий

0,5

0,5**

0,2

Внутрихозяйственные автомобильные в сельскохозяйственных предприятиях и организациях, дороги местного значения

0,2***

-

-

*Считая от верха звена (плиты перекрытия) трубы или от верхней точки свода до подошвы рельсов - на железных дорогах и до низа монолитных слоев дорожной одежды - на автомобильных дорогах.

     ** Но не менее 0,8 м от верха звена трубы до поверхности дорожного покрытия.

     *** Но не менее 0,5 м до уровня бровки земляного полотна.

Примечание - Толщину засыпки над железобетонными трубами и пешеходными тоннелями, расположенными в пределах железнодорожных станций, допускается принимать менее 1,0 м.

В обоснованных случаях на улицах и автомобильных дорогах толщину засыпки над трубами и закрытыми лотками допускается принимать менее 0,5 м. Во всех случаях при уменьшенной толщине засыпки должны выполняться содержащиеся в 2.22 указания по учету соответствующего динамического воздействия временных нагрузок.

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИЯМ

1.9 Конструктивные, архитектурные и объемно-планировочные решения мостовых сооружений и труб, в том числе материалы и изделия, должны быть технологически целесообразными и исполнимыми при строительстве, текущем содержании в период эксплуатации (при ремонтах) и реконструкции.
     
     Основные размеры пролетных строений и опор новых мостов, а также труб следует назначать с соблюдением принципов модульности и унификации в строительстве.
     
     В проектах железнодорожных мостов и труб следует предусматривать возможность использования их при строительстве вторых путей и замене пролетных строений на эксплуатируемой сети.
     
     Расчетные пролеты и полные длины сборных пролетных строений автодорожных мостов на прямых участках дорог при вертикальных и перпендикулярных оси моста опорах следует назначать равными расчетным пролетам и полным длинам пролетных строений по действующим типовым проектам, а при больших размерах пролетов - кратными 10,5 м.
     
     При применении в конструкциях сооружений типовых элементов или стандартных деталей необходимо учитывать установленные для них допустимые отклонения формы и геометрических размеров согласно ГОСТ 26607-85. Для нетиповых элементов и нестандартных изделий могут быть установлены при соответствующем обосновании свои величины этих отклонений.
     

1.10 Массу и размеры элементов сборных конструкций следует назначать исходя из возможности использования при монтаже и перевозке общестроительных и специализированных кранов и транспортных средств серийного производства.
     

1.11 Конструкция деформационных устройств (опорных частей, шарниров, деформационных швов, уравнительных приборов, сезонных уравнительных рельсов) и их расположение должны обеспечивать необходимую свободу для предусматриваемых взаимных перемещений (линейных, угловых) отдельных частей (элементов) сооружения.
     
     Проектная документация должна содержать указания по установке деформационных устройств с учетом степени готовности сооружения и температуры во время замыкания конструкции согласно требованиям 2.27.
     

1.12 На мостовых переходах при необходимости регулирования направления потока и предотвращения подмывов (размывов) надлежит предусматривать струенаправляющие и берегоукрепительные сооружения.
     
     Струенаправляющие дамбы следует предусматривать при пойменном расходе воды не менее 15% расчетного расхода или при средних расчетных скоростях течения воды под мостом до размыва свыше 1 м/с, а также при соответствующих ситуационных особенностях перехода (прижимных течениях, перекрытиях проток и т.п.).
     
     Для труб и малых мостов на основании гидравлических расчетов следует предусматривать углубление, планировку и укрепление русел, устройства, препятствующие накоплению наносов, а также устройства для гашения скоростей протекающей воды на входе и выходе.
     
     При использовании принципа строительства с сохранением вечной мерзлоты возведение струенаправляющих и берегоукрепительных сооружений не должно вызывать нарушения условий протекания грунтовых вод, местных застоев воды и других значительных изменений бытового режима водотока, а также изменения состояния вечномерзлых грунтов в основании.
     

1.13 Отверстие (и высоту в свету) труб следует назначать, как правило, м, не менее:
     
     1,0 - при длине трубы (или при расстоянии между смотровыми колодцами в междупутье на станциях) до 20 м;
     
     1,25 - при длине трубы 20 м и более.
     
     Отверстия труб на автомобильных дорогах ниже II категории допускается принимать равными, м:
     
     1,0 -при длине трубы до 30 м;
     
     0,75 - при длине трубы до 15 м;
     
     0,5 - на съездах при устройстве в пределах трубы быстротока (уклон 10 ‰ и более) и ограждений на входе.
     
     В обоснованных случаях на улицах и дорогах местного значения, а также в районах орошаемого земледелия, в поселках и сельских населенных пунктах на автомобильных дорогах ниже II-с категории допускается применение труб отверстием 0,5 м при длине трубы до 15 м, устройстве в пределах трубы быстротока (уклон 10 ‰ и более) и ограждения на входе.
     
     Отверстия труб на внутрихозяйственных автомобильных дорогах (по СНиП 2.05.11-83) при длине трубы 10 м и менее допускается принимать 0,5 м.
     
     Отверстия труб на железных дорогах общей сети и автомобильных дорогах общего пользования в районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °С (с обеспеченностью 0,92 по СНиП 23-01-99*) следует назначать не менее 1,5 м независимо от длины трубы.
     
     Отверстия труб и малых мостов допускается увеличивать для использования их в качестве пешеходных переходов, скотопрогонов, а в случае технико-экономической целесообразности - для пропуска автомобильного транспорта (низких, узкозахватных сельскохозяйственных машин) с обеспечением соответствующих габаритов.
     

1.14 Водопропускные трубы следует, как правило, проектировать на безнапорный режим работы. Допускается предусматривать полунапорный и напорный режимы работы водопропускных труб, располагаемых на железных дорогах общей сети для пропуска только наибольшего расхода, на всех остальных дорогах - расчетного расхода (см. 1.25). При этом под оголовками и звеньями следует предусматривать фундаменты, а при необходимости также противофильтрационные экраны. Кроме того, при напорном режиме следует предусматривать специальные входные оголовки и обеспечивать водонепроницаемость швов между торцами звеньев и секциями фундаментов, надежное укрепление русла, устойчивость насыпи против напора и фильтрации.
     
     Для труб, расположенных в районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °С, не допускается предусматривать полунапорный и напорный режимы работы, за исключением случаев расположения труб на скальных грунтах.
     

1.15 Водопропускные трубы, как правило, следует проектировать с входными и выходными оголовками, форма и размеры которых обеспечивают принятые в расчетах условия протекания воды и устойчивость насыпи, окружающей трубу.
     
     Металлические гофрированные трубы допускается проектировать без устройства оголовков. При этом нижняя часть несрезаемой трубы должна выступать из насыпи на уровне ее подошвы не менее чем на 0,2 м, а сечение трубы со срезанным концом должно выступать из тела насыпи не менее чем на 0,5 м.
     

1.16 Применять трубы не допускается при наличии ледохода и карчехода, а также, как правило, в местах возможного возникновения селей и образования наледи.
     
     В местах возможного образования наледи в виде исключения может быть допущено применение прямоугольных железобетонных труб (шириной не менее 3 м и высотой не менее 2 м) в комплексе с постоянными противоналедными сооружениями.
     
     При этом боковые стенки трубы должны быть массивными бетонными.
     
     Для пропуска селевых потоков следует предусматривать однопролетные мосты отверстиями не менее 4 м или селеспуски с минимальным стеснением потока.
     

1.17 В проектной документации должны быть предусмотрены мероприятия по необходимой защите элементов и частей мостов и труб от повреждений при отсыпке насыпи и укреплении откосов, от засорения и загрязнения, вредных воздействий агрессивных сред, высоких температур, блуждающих токов и т.д.
     

1.18 Для вновь проектируемых мостов расстояния между соседними главными фермами (балками) следует назначать из условия обеспечения осмотра, текущего содержания и окраски отдельных частей конструкций. При раздельных пролетных строениях (под каждый путь или проезжую часть одного направления движения транспортных средств) расстояние в свету между смежными главными фермами (балками) следует назначать не менее 1,0 м.
     

1.19 В конструктивных решениях, принимаемых при проектировании малых железнодорожных мостов с ездой на балласте, должна быть предусмотрена возможность подъема пути при его капитальном ремонте.
     
     

ГАБАРИТЫ

1.20 Габариты приближения конструкций проектируемых сооружений должны удовлетворять требованиям:
     
     на железных дорогах - ГОСТ 9238-83;
     
     на линиях метрополитена - ГОСТ 23961-80;
     
     на автомобильных дорогах общего пользования, внутрихозяйственных дорогах, на дорогах промышленных предприятий, а также на улицах и дорогах населенных пунктах - обязательного приложения 1*.
________________
     * В дальнейшем там, где это не затрудняет понимание устанавливаемых требований, вместо термина "внутрихозяйственные автомобильные дороги сельскохозяйственныхпредприятий и организаций" будет применяться сокращенный термин "внутрихозяйственные дороги".
     
     Если в перспективном плане развития дорожной сети или в техническом задании на проектирование дороги предусматривается перевод дороги в более высокую категорию, габариты приближения конструкций проектируемых сооружений, а также их грузоподъемность должны соответствовать требованиям, предусмотренным для сооружений на дорогах более высокой категории.
     

1.21 Ширину пешеходных мостов и тоннелей следует определять в зависимости от расчетной перспективной интенсивности движения пешеходов в час пик и принимать, м, не менее: 2,25 - для мостов и 3,0 - для тоннелей.
     
     Высота пешеходных тоннелей в свету должна быть не менее 2,30 м.
     
     Среднюю расчетную пропускную способность 1 м ширины следует принимать для пешеходных мостов и тоннелей - 2000 чел/ч, для лестниц - 1500 чел/ч.
     
     Ширину пешеходных мостов и тоннелей, сооружаемых вне населенных пунктов, допускается принимать равной 1,5 м.
     
     Габариты сооружений для пропуска полевых дорог и прогона скота (миграции диких животных) при отсутствии специальных требований следует принимать, м:
     

а) для полевых дорог: высоту не менее 4,5, ширину - 6,0, но не менее увеличенной на 1,0 м максимальной ширины сельскохозяйственных машин, движение которых возможно на дороге;
     

б) для прогона скота: высоту не менее 3,0, ширину по формуле Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы, где Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - длина скотопрогона, но не менее 4,0 и не более 8,0.
     
     Полевая дорога или дорога для прогона скота, проходящая под пролетом моста или в трубе под насыпью, должна быть укреплена по всей ее ширине и на участках не менее 10,0 м в каждую сторону от сооружения. При необходимости у сооружений устраиваются направляющие ограждения.
     

1.22 Габариты подмостовых судоходных пролетов на внутренних водных путях следует принимать в соответствии с ГОСТ 26775-97. При строительстве мостов под второй путь или дополнительные полосы движения автотранспорта (при расширении существующих мостовых переходов) подмостовые габариты следует принимать на основании технико-экономических расчетов с учетом подмостовых габаритов существующих мостов.
     

1.23 Положение элементов моста над уровнями воды и ледохода на несудоходных и несплавных водотоках, а также в несудоходных пролетах мостов на судоходных водных путях следует определять в зависимости от местных условий и выбранной схемы моста. Размеры возвышений отдельных элементов моста над соответствующими уровнями воды и ледохода во всех случаях не должны быть менее величин, указанных в таблице 2.
     
     
Таблица 2
     

Часть или элемент моста

Возвышение частей или элементов, м

над уровнем воды (с учетом влияния подпора и волны) при максимальных расходах паводков

над наивысшим уровнем ледохода

расчетных для мостов

наибольших

на железных дорогах общей сети

на остальных железных дорогах и на всех автомобильных дорогах

Низ пролетных строений:

а) при глубине подпертой воды 1 м и менее

0,50

0,50

0,25

-

б) то же, свыше 1 м

0,75

0,50

0,25

0,75

в) при наличии на реке заторов льда

1,00

0,75

0,75

1,00

г) при наличии карчехода

1,50

1,00

1,00

-

д) при селевых потоках

-

1,00

1,00

-

Верх площадки для установки опорных частей

0,25

0,25

-

0,50

Низ пят арок и сводов

0,25

-

-

0,25

Низ продольных схваток и выступающих элементов конструкций в пролетах деревянных мостов

0,25

0,25

-

0,75

Примечания

1 Для малых мостов наименьшее возвышение низа пролетных строений допускается определять без учета высоты ветровой волны.

2 При наличии явлений, вызывающих более высокие уровни воды вследствие подпора от нижележащих рек, озер или водохранилищ, нагона воды ветром, образования заторов или прохождения паводков по руслам, покрытым льдом, и др.), указанные в таблице возвышения следует отсчитывать от этого уровня, вероятность превышения которого устанавливается в соответствии с таблицей 3.

3 При определении возвышения верха площадки для установки опорных частей уровень воды необходимо определять с учетом набега потока на опору моста.


     
     Возвышение низа пролетных строений над наивысшим статическим уровнем водохранилища у мостов, расположенных в несудоходных и несплавных зонах водохранилища, должно быть не менее 0,75 высоты расчетной ветровой волны с увеличением на 0,25 м.
     
     Наименьшее возвышение низа пролетных строений при наличии наледи необходимо назначать с учетом их высоты.
     
     При одновременном наличии карчехода и наледных явлений возвышения, приведенные в таблице 2, следует увеличивать не менее чем на 0,50 м.
     
     Расстояние между опорами в свету при наличии карчехода следует назначать с учетом размеров карчей, но не менее 15,0 м.
     

1.24 Возвышение высшей точки внутренней поверхности трубы в любом поперечном сечении над поверхностью воды в трубе при максимальном расходе расчетного паводка и безнапорном режиме работы должно быть в свету: в круглых и сводчатых трубах высотой до 3,0 м - не менее 1/4 высоты трубы, свыше 3,0 м - не менее 0,75 м, в прямоугольных трубах высотой до 3,0 м - не менее 1/6 высоты трубы, свыше 3,0 м - не менее 0,50 м.
     
     

РАСЧЕТ МОСТОВ И ТРУБ НА ВОЗДЕЙСТВИЕ ВОДНОГО ПОТОКА

Общие указания

1.25 Расчет мостов, труб и пойменных насыпей на воздействие водного потока следует производить, как правило, по гидрографам и водомерным графикам расчетных паводков. Кроме того, мосты, трубы и пойменные насыпи на железных дорогах общей сети необходимо рассчитывать по гидрографам и водомерным графикам паводков, условно именуемых наибольшими. При этом вероятности превышения расчетных и наибольших паводков следует принимать одинаковыми с указанными в таблице 3 вероятностями превышения максимальных расходов соответствующих паводков.


Таблица 3
     

Железные дороги

Автомобильные дороги, городские улицы и дороги

Сооружения

Категория дороги

Вероятность превышения максимальных расходов паводков,%

Сооружения

Категория дороги

Вероятность превышения максимальных расходов паводков,%

расчетных

Наибольших

Мосты и трубы

I и II (общей сети)

1

0,33

Большие и средние мосты

I - III, I-в,
I-к и II-к и городские улицы и дороги
IV, II-в,
III-в, III-к, IV-в, IV-к, V, I-с, II-с

1 ***

То же

III и IV (общей сети)

2

1*

То же

2***

То же

IV и V
(подъездные пути)

2**

-

Малые мосты и трубы

I

1****

То же

Внутренние пути промышленных предприятий

2

-

То же

II, III, III-п,
III-c и городские дороги

2****

То же

IV, IV-п, V и внутренние хозяйственные дороги

3****

* При расчетах бровок земляного полотна, незатопляемых регуляционных сооружений и оградительных дамб русел блуждающих рек для железных дорог III категории вероятность превышения максимального расхода при наибольшем паводке следует принимать 0,33%.

     ** Если по технологическим причинам предприятий перерыв в движении не допускается, вероятность превышения следует принимать равной 1%.

     *** В районах с малоразвитой сетью автомобильных дорог для сооружений, имеющих особо важное народнохозяйственное значение, при технико-экономическом обосновании вероятность превышения допускается принимать 0,33 вместо 1% и 1 вместо 2%.

     **** В районах с развитой сетью автомобильных дорог для автодорожных малых мостов и труб при технико-экономическом обосновании вероятность превышения допускается принимать 2 вместо 1%, 3 вместо 2%, 5 вместо 3%, а для труб на дорогах II-с и III-с категорий - 10%.

     Примечание - Степень развития сети автомобильных дорог в районе строительства и народнохозяйственное значение проектируемых сооружений устанавливаются в разрабатываемом техническом задании.


     При отсутствии гидрографов и водомерных графиков паводков, а также в других обоснованных случаях расчет сооружений на воздействие водного потока допускается производить по максимальным расходам и соответствующим им уровням расчетных и наибольших паводков.
     
     В расчетах следует учитывать опыт водопропускной работы близко расположенных сооружений на том же водотоке, влияние водопропускных сооружений одного на другое, а также влияние на проектируемые водопропускные сооружения существующих или намечаемых гидротехнических и других речных сооружений.
     
     При наличии вблизи мостов и труб инженерных сооружений, зданий и сельскохозяйственных угодий необходимо проверить безопасность их от подтопления из-за подпора воды перед сооружением.
     
     При проектировании водопропускных сооружений, расположенных вблизи некапитальных плотин, необходимо учитывать возможность прорыва этих плотин. Вопрос об усилении таких плотин или увеличении отверстий сооружений необходимо решать комплексно путем сравнения технико-экономических показателей возможных решений.
     

1.26 В расчетах следует принимать максимальные расходы паводков того происхождения, при которых для заданного значения вероятности превышения создаются наиболее неблагоприятные условия работы сооружений.
     
     Построение гидрографов и водомерных графиков, определение максимальных расходов при разных паводках и соответствующих им уровней воды следует производить согласно требованиям СП 3-101-2003.
     

1.27 Размеры отверстий малых мостов и труб допускается определять по средним скоростям течения воды, допустимым для грунта русла (в том числе на входе и выходе из сооружения), типов его укрепления и укрепления конусов, при этом необходимо соблюдать требования, приведенные в 1.23, 1.24 и 1.34.
     
     Отверстия малых мостов и труб допускается назначать с учетом аккумуляции воды у сооружения. Уменьшение расходов воды в сооружениях вследствие учета аккумуляции, возможно, не более чем: в 3 раза - если размеры отверстия назначаются по ливневому стоку; в 2 раза - если размеры отверстия назначаются по снеговому стоку и отсутствуют ледовые и другие явления, уменьшающие размеры отверстия. При этом независимо от вида расчетного стока для труб должны, в зависимости от характера их работы в условиях аккумуляции, выполняться указания, содержащиеся в 1.14 или 1.24, а для малых мостов - выполняться требования по положению низа конструкций, содержащиеся в 1.23.
     
     При наличии вечномерзлых грунтов аккумуляция воды у сооружений не допускается.
     

1.28 Размеры отверстий больших и средних мостов следует определять с учетом подпора, естественной деформации русла, устойчивого уширения подмостового русла (срезки), общего и местного размывов у опор, конусов и регуляционных сооружений. Отверстие моста в свету не должно быть менее устойчивой ширины русла.
     
     Размеры отверстий городских мостов следует назначать с учетом намечаемого регулирования реки и требований планировки набережных.
     

1.29 Расчет общего размыва под мостами следует производить на основе решения уравнения баланса наносов на участках русел рек у мостовых переходов при паводках, указанных в 1.25.
     
     Если проход паводков, меньших по величине, чем расчетные (наибольшие), вызывает необратимые изменения в подмостовом русле (что возможно при стеснении потока более чем в 2 раза, на мостовых переходах в условиях подпора, в нижних бьефах плотин, деформации русел в пойменных отверстиях и т.п.), определение общего размыва следует выполнять из условий прохода расчетного (наибольшего) паводка после серии натурных наблюденных паводков одного из многоводных периодов.
     
     Для предварительных расчетов, а также при отсутствии необходимых данных о режиме водотока общий размыв допускается определять по скорости течения, соответствующей балансу наносов.
     
     При морфометрической основе расчета вычисленные максимальные глубины общего размыва следует увеличивать на 15%.
     

1.30 При построении линии наибольших размывов надлежит учитывать кроме общего размыва местные размывы у опор, влияние регуляционных сооружений и других элементов мостового перехода, возможные естественные переформирования русла и особенности его геологического строения.
     
     Расчеты мостов на воздействие сейсмических нагрузок следует производить без учета местного размыва русла у опор.
     

1.31 Величину коэффициента общего размыва под мостом следует обосновать технико-экономическим расчетом. При этом надлежит учитывать вид грунтов русла, конструкцию фундаментов опор моста и глубину их заложения, разбивку моста на пролеты, величины подпоров, возможное уширение русла, скорости течения, допустимые для судоходства и миграции рыбы, а также другие местные условия. Величину коэффициента размыва, как правило, следует принимать не более 2.
     
     Примечание - В обоснованных случаях для мостов через неглубокие реки и водотоки могут приниматься коэффициенты общего размыва более указанного в пункте значения.
     
     

1.32 Срезку грунта в пойменной части отверстия моста допускается предусматривать только на равнинных реках. Размеры и конфигурацию срезки следует определять расчетом исходя из условий ее незаносимости в зависимости от частоты затопления поймы и степени стеснения потока мостовым переходом при расчетном уровне высокой воды.
     
     Срезка в русле побочней, отмелей при расчете площади живого сечения под мостом не учитывается.
     

1.33 Уширение под мостом вследствие срезки грунта следует плавно сопрягать с неуширенными частями русла для обеспечения благоприятных условий подвода потока воды и руслоформирующих наносов в подмостовое сечение. Общая длина срезки (в верховую и низовую стороны от оси перехода) должна быть в 4-6 раз больше ее ширины в створе моста. Следует избегать конфигурации срезки наибольшей ширины в створах голов регуляционных сооружений.
     
     При проектировании срезки грунта на пойме необходимо предусматривать удаление пойменного наилка до обнажения несвязных аллювиальных грунтов на всей площади срезки.
     

1.34 Возвышение бровок земляных сооружений на подходах к большим и средним мостам над уровнями воды при паводках по 1.25 (с учетом набега волны на откосы и возможного подпора) следует принимать, м, не менее 0,5 - для земляного полотна, водоразделительных и ограждающих дамб, а также струенаправляющих дамб на реках с блуждающими руслами, 0,25 - для регуляционных сооружений и берм насыпей.
     
     Возвышение бровки земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам над уровнями воды при паводках по 1.25 (с учетом подпора и аккумуляции) следует принимать не менее 0,5 м, а для труб при напорном или полунапорном режиме работы - не менее 1,0 м. Кроме того, на автомобильных дорогах при назначении возвышения бровки земляного полотна на подходах к указанным сооружениям следует соблюдать требования по возвышению низа дорожной одежды над уровнем грунтовых и поверхностных вод, установленные СНиП 2.05.02-85*.
     
     В пределах воздействия льда на пойменную насыпь отметка ее бровки должна быть не ниже отметок верха навала льда, а также отметок наивысшего заторного или зажорного льда с учетом полуторной толщины льда.
     
     Подпоры на мостовых переходах рассчитываются по уравнениям движения жидкости или по зависимостям, учитывающим в достаточной мере данные явления на проектируемых переходах.
     
     

РАСЧЕТ НЕСУЩИХ КОНСТРУКЦИЙ И ОСНОВАНИЙ МОСТОВ И ТРУБ НА СИЛОВЫЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ


Общие указания

1.35 Несущие конструкции и основания мостов и труб необходимо рассчитывать на действие постоянных нагрузок и неблагоприятных сочетаний временных нагрузок, указанных в 2. Расчеты следует выполнять по предельным состояниям в соответствии с требованиями ГОСТ 27751-88* и приложением Д.
     

1.36 Временные нагрузки от подвижного состава (транспортных средств) железных и автомобильных дорог в случаях, предусмотренных настоящими нормами, следует вводить в расчет с соответствующими динамическими коэффициентами.
     
     При одновременном учете действия на сооружение двух или более временных нагрузок расчетные значения этих нагрузок следует умножать на коэффициенты сочетаний, меньше или равные единице.
     

1.37 Расчетные схемы и основные предпосылки расчета должны отражать действительные условия работы конструкций мостов и труб при их эксплуатации и строительстве.
     
     При проектировании должна быть предусмотрена конструктивная схема мостового сооружения, не допускающая возможность каскадного разрушения при выходе из строя одного или нескольких элементов в случае экстремальных природных или техногенных воздействий, а также потери эффекта регулирования усилий в мостовых конструкциях. Соответствующие проверки следует проводить при учете только постоянных нагрузок и воздействий.
     
     Конкретные требования должны содержаться в задании на проектирование. Для объектов, имеющих стратегическое значение для экономики и обороноспособности страны, требования следует согласовывать на уровне соответствующих Федеральных органов.
     
     Конструкции пролетных строений мостов, как правило, следует рассчитывать как пространственные, а при условном расчленении их на плоские системы - приближенными методами, выработанными практикой проектирования, и учитывать взаимодействие элементов между собой и с основанием.
     
     Усилия в элементах конструкций мостов и труб, для которых в нормах не указаны методы их расчета с учетом возникающих неупругих деформаций, допускается определять в предположении упругой работы принятой расчетной схемы.
     
     При соответствующем обосновании расчет допускается производить по деформированной схеме, учитывающей влияние перемещений конструкции под нагрузкой.
     
     Выбор расчетных схем, а также методов расчета конструкций мостов и труб необходимо производить с учетом эффективного использования вычислительной техники.
     

1.38 Величины напряжений (деформаций), определяемые в элементах конструкций при расчетах сооружений в стадии эксплуатации и при строительстве, а также величины напряжений (деформаций), определяемые расчетами в монтажных элементах или блоках при их изготовлении, транспортировании и монтаже, не должны превышать расчетных сопротивлений (предельных деформаций), установленных в нормах по проектированию соответствующих конструкций мостов и труб.
     

1.39 За расчетную минимальную температуру следует принимать среднюю температуру наружного воздуха наиболее холодной пятидневки в районе строительства в соответствии с требованиями СНиП 23-01-99* с обеспеченностью:
     
     0,92 - для бетонных и железобетонных конструкций;
     
     0,98 - для стальных конструкций и стальных частей сталежелезобетонных конструкций.
     

1.40 Устойчивость положения конструкций против опрокидывания следует рассчитывать по формуле
     

Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы


где Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - момент опрокидывающих сил относительно оси возможного поворота (опрокидывания) конструкции, проходящей по крайним точкам опирания;
     
     Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - момент удерживающих сил относительно той же оси;
     
     Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - коэффициент условий работы, принимаемый равным:
     
     при проверке конструкций, опирающихся на отдельные опоры:
     
     в стадии строительства - 0,95;
     
     в стадии постоянной эксплуатации - 1,0;
     
     при проверке сечений бетонных конструкций и фундаментов:
     
     на скальных основаниях - 0,9;
     
     на нескальных основаниях - 0,8;
     
     Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - коэффициент надежности по назначению, принимаемый равным при расчетах:
     
     в стадии строительства - 1,0;
     
     в стадии постоянной эксплуатации - 1,1.
     
     Опрокидывающие силы следует принимать с коэффициентом надежности по нагрузке бтльшими единицы.
     
     Удерживающие силы следует принимать с коэффициентом надежности по нагрузке:
     
     для постоянных нагрузок - Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы1;
     
     для временной вертикальной подвижной нагрузки от порожнего состава железных дорог, метрополитена и трамвая - Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы=1.
     
     В соответствующих случаях, руководствуясь указаниями 7.6, необходимо учитывать уменьшение веса конструкции вследствие взвешивающего действия воды.
     

1.41 Устойчивость положения конструкций против сдвига (скольжения) следует рассчитывать по формуле:
     

Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы,


где Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - сдвигающая сила, равная сумме проекций сдвигающих сил на направление возможного сдвига;
     
     Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - удерживающая сила, равная сумме проекций удерживающих сил на направление возможного сдвига;
     
     Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - коэффициент условий работы, принимаемый равным 0,9;
     
     Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - см. 1.40.
     
     Сдвигающие силы следует принимать с коэффициентами надежности по нагрузке, бтльшими единицы, а удерживающие силы - с коэффициентами надежности по нагрузке, меньшими единицы.
     
     Примечания
     

1 В качестве удерживающей горизонтальной силы, создаваемой грунтом, можно принимать силу, величина которой не превышает активного давления грунта. При соответствующем обосновании удерживающую силу, создаваемую грунтом, можно принимать равной давлению грунта в состоянии покоя.
     

2 Силы трения в основании определяют по коэффициентам трения, указанным в 7.14. Коэффициент трения бетонной кладки по кладке следует принимать при этом равным 0,55.
     
     

ДЕФОРМАЦИИ, ПЕРЕМЕЩЕНИЯ, ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ КОНСТРУКЦИЙ

1.42 При проектировании мостов следует обеспечивать плавность движения транспортных средств путем ограничения упругих прогибов пролетных строений от подвижной временной вертикальной нагрузки и назначения для продольного профиля пути или проезжей части соответствующего очертания.
     

1.43 Вертикальные упругие прогибы пролетных строений, вычисленные при действии подвижной временной вертикальной нагрузки (при Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубыПроект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы=1 и динамическом коэффициенте Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы), не должны превышать значений, м:
     
     для железнодорожных мостов - определяемых по формуле Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы, но не более Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы;
     
     для городских и автодорожных мостов (включая мосты на внутрихозяйственных дорогах и дорогах промышленных предприятий), а также для пешеходных мостов с балочными пролетными строениями -Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы,
     
      для прочих пешеходных мостов и для вантовых и висячих мостов с пролетами свыше 300 м - Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы,Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы
     
где Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - расчетная длина пролета, м.
     
     Указанные значения прогибов допускается увеличивать для балочных пролетных строений мостов (кроме пешеходных):
     
     однопролетных и неразрезных (за исключением крайних пролетов железнодорожных мостов, опирающихся на промежуточные опоры) - на 20%;
     
     деревянных - на 50%.
     

1.44 Необходимое очертание рельсовому пути и покрытию проезжей части на пролетных строениях мостов следует при проектировании придавать за счет: строительного подъема пролетных строений; изменения толщины выравнивающего слоя проезжей части и балластного слоя; рабочей высоты мостовых брусьев.
     
     Строительный подъем балочных пролетных строений железнодорожных мостов, а также стальных, сталежелезобетонных и деревянных балочных пролетных строений автодорожных и городских мостов следует предусматривать по плавной кривой, стрела которой после учета деформаций от постоянной нагрузки равна 40% упругого прогиба пролетного строения от подвижной временной вертикальной нагрузки (при Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы=1 и 1+Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы = 1).
     
     Пролетным строениям пешеходных мостов следует задавать строительный подъем, компенсирующий вертикальные деформации пролетного строения от постоянной нагрузки. Коэффициент надежности по нагрузке принимается при этом равным единице.
     
     Примечание - Строительный подъем допускается не предусматривать для пролетных строений, прогиб которых от постоянной и подвижной временной вертикальной нагрузок не превышает 1/1600 величины пролета (но не более 1,5 см в железнодорожных мостах с ездой на поперечинах), а также для деревянных мостов с прогонами.
     
     

1.45 Строительный подъем и очертание профиля покрытия железобетонных пролетных строений автодорожных и городских мостов следует предусматривать так, чтобы после проявления деформаций от ползучести и усадки бетона (но не позднее двух лет с момента действия полной постоянной нагрузки) алгебраическая разность сопрягаемых уклонов продольного профиля по осям полос движения в местах сопряжения пролетных строений между собой и с подходами не превышали:
     
     при отсутствии на мосту подвижной временной вертикальной нагрузки - значений, приведенных в таблице 4;
     
     при загружении моста подвижной временной вертикальной нагрузкой по осям полос движения - 24 ‰ для нагрузки АК и 13 ‰ для нагрузок НК-100 и НГ-60.
     
     В проектной документации следует указывать продольный профиль проезда на момент устройства одежды проезжей части (с намечаемым улучшением его очертания посредством изменения толщины выравнивающего слоя) и после проявления деформаций от усадки и ползучести бетона.
     
     Примечания
     

1 До проявления длительных деформаций углы перелома продольного профиля при отсутствии на мосту подвижной временной вертикальной нагрузки могут превышать значения, приведенные в таблице 4, не более чем в 2 раза.
     

2 В случаях применения для вантовых и висячих пролетных строений витых канатов необходимо при задании строительного подъема и очертания профиля проезда учитывать возможность деформации ползучести канатов.


Таблица 4
     

Расчетные скорости движения одиночных легковых автомобилей на участках дороги, примыкающих к мосту (в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85*, СНиП 2.05.11-83), км/ч

Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов профиля, ‰

150-100

8

80

9

70

11

60

13

40

17

Примечания

1 Если расстояния между местами сопряжения пролетных строений между собой или с подходами превышают 50 м, предельные значения углов перелома могут быть увеличены в 1,2 раза.
2 В температурно-неразрезных пролетных строениях, объединенных по плите проезжей части, углы перелома профиля следует определять без учета влияния соединительной плиты.


     

1.46 При проектировании пролетных строений внешне статически неопределимых систем в расчетах следует учитывать возможные осадки и перемещения верха опор.
     
     Горизонтальные и вертикальные перемещения верха опор следует также учитывать при назначении конструкций опорных частей и деформационных швов, размеров подферменных плит (оголовков опор, ригелей).
     

1.47 Различные по величине осадки соседних опор не должны вызывать появления в продольном профиле дополнительных углов перелома, превышающих для мостов:
     
     автодорожных и городских - 2 ‰;
     
     железнодорожных - 1 ‰.
     
     Предельные продольные и поперечные смещения верха опор железнодорожных мостов с разрезными балочными пролетными строениями с учетом общего размыва русла не должны превышать значения 0,5Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы, см, где Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - длина меньшего примыкающего к опоре пролета, но не менее 25 м.
     

1.48 Расчетный период собственных поперечных горизонтальных колебаний для балочных разрезных металлических и сталежелезобетонных пролетных строений железнодорожных мостов должен быть (в секундах) не более 0,01 Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы(Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - пролет, м) и не превышать 1,5 с.
     
     В пролетных строениях пешеходных и городских мостов расчетные периоды собственных колебаний (в незагруженном состоянии) по двум низшим формам (в балочных разрезных системах - по одной низшей форме) не должны быть от 0,45 до 0,60 с - в вертикальной и от 0,9 до 1,2 с - в горизонтальной плоскостях.
     
     Для пролетных строений пешеходных мостов следует при этом учитывать возможность загружения их толпой, создающей нагрузку 0,49 кПа (50 кгс/мПроект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы).
     
     На стадии монтажа пролетных строений для консолей, образующихся при навесной сборке или при продольной надвижке, периоды собственных поперечных колебаний в вертикальной и горизонтальной плоскостях не должны превышать 3,0 с, а период собственных крутильных колебаний при этом не должен быть более 2,0 с. Отступления от указанных требований могут допускаться после проведения соответствующих расчетов или специальных аэродинамических исследований по оценке устойчивости и пространственной жесткости собираемых консолей. При этом необходимо соблюдать требования, содержащиеся в 2.24, по расчету конструкций на воздействие ветра.
     
     Висячие и вантовые мосты следует проверять на аэродинамическую устойчивость и пространственную жесткость. Для конструкций с динамическими характеристиками, существенно отличающимися от аналогичных характеристик построенных мостов, кроме аналитических расчетов следует проводить соответствующие исследования на моделях.
     

1.49 Строительный подъем труб при высоте насыпи свыше 12 м следует назначать в соответствии с расчетом ожидаемых осадок от веса грунта насыпи. При расчете осадок труб допускается использовать методику, применяемую при расчете осадок фундаментов.
     
     Трубы под насыпями высотой 12 м и менее следует укладывать со строительным подъемом (по лотку), равным: 1/80Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - при фундаментах на песчаных, галечниковых и гравелистых грунтах основания; 1/50Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - при фундаментах на глинистых, суглинистых и супесчаных грунтах основания и 1/40Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - при грунтовых подушках из песчано-гравелистой или песчано-щебеночной смеси (Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы - высота насыпи).
     
     Отметки лотка входного оголовка (или входного звена) трубы следует назначать так, чтобы они были выше отметок среднего звена трубы как до проявления осадок основания, так и после прекращения этих осадок.
     
     Стабильность проектного положения секций фундаментов и звеньев водопропускных труб в направлении продольной оси сооружений должна быть обеспечена устойчивостью откосов насыпи и прочностью грунтов основания.
     
     Примечание - При устройстве труб на скальных грунтах и на свайных фундаментах строительный подъем назначать не следует.
     
     

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТАХ

1.50 Путь на железобетонных пролетных строениях следует укладывать на щебеночном балласте. Мостовое полотно на металлических пролетных строениях, как правило, должно устраиваться на безбалластных железобетонных плитах или на балласте. На строящихся мостах с металлическими пролетными строениями по согласованию с РЖД может предусматриваться устройство пути на деревянных поперечинах.
     
     Рельсы на мостах следует укладывать тяжелого типа (не легче типа Р50 и не легче типа рельсов, укладываемых на подходах). На больших мостах, на мостах с разводными пролетами и на подходах к этим сооружениям на протяжении не менее 200 м в каждую сторону следует укладывать рельсы не легче типа Р65.
     
     Бесстыковой путь допускается укладывать на мостах с мостовым полотном на балласте, на мостах с безбалластным мостовым полотном, - как правило, при суммарной длине пролетных строений 66 м и менее. Устройство бесстыкового пути на местах с безбалластным мостовым полотном при суммарной длине пролетных строений свыше 66 м допускается в обоснованных случаях по согласованию с РЖД.
     

1.51 Конструкция мостового полотна должна обеспечивать:
     
     возможность прохода колес подвижного состава в случае схода их с рельсов;
     
     содержание и ремонт пути с использованием средств механизации.
     

1.52 Балластное корыто устоев и пролетных строений с ездой на балласте должно обеспечивать размещение балластной призмы типового поперечного профиля, принятого для мостов.
     

1.53 Мостовое полотно (включая охранные приспособления, уравнительные приборы или сезонные уравнительные рельсы) следует проектировать, руководствуясь "Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах", утвержденными МПС.
     

1.54 Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах должно иметь ширину не менее 3,20 м.
     

1.55 Мостовые брусья (деревянные поперечины) должны соответствовать требованиям ГОСТ 8486-86, иметь сечение 20х24 см и длину 3,25 м.
     

1.56 Мосты полной длиной более 25 м, а также все мосты высотой более 3 м, мосты, расположенные в пределах станций, и все путепроводы должны иметь двухсторонние служебные проходы с перилами (высотой не менее 1,10 м), располагаемые вне габаритов приближений строений.
     
     В районах со среднесуточной минимальной температурой наружного воздуха минус 40 °С и ниже (с обеспеченностью 0,92) двухсторонние боковые тротуары должны иметь все мосты полной длиной более 10 м.
     
     На двухпутных и многопутных мостах следует предусматривать тротуары (без перил) также и в междупутье.
     
     Настил тротуаров, как правило, следует проектировать из железобетонных плит.
     

1.57 При проектировании пути на подходах следует предусматривать меры, препятствующие угону пути с подходов на мост.
     
     Путь на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам в пределах городской территории и в застроенных промышленных зонах следует проектировать бесстыковым с шумопоглащающей конструкцией скреплений и шумопоглащающими экранами.
     

1.58 На железнодорожных путях общей сети и железных дорогах промышленных предприятий, проходящих под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа, при расстоянии от оси железнодорожного пути до грани опоры менее 3,0 м необходимо укладывать контруголки, выходящие в каждую сторону за боковые грани путепровода или пешеходного моста не менее чем на 10 м.
     
     В пути на мостах и путепроводах дорог промышленных предприятий при кривых радиусом 500 м и менее следует предусматривать специальные устройства, препятствующие изменению ширины колеи.
     
     

МОСТОВОЕ ПОЛОТНО АВТОДОРОЖНЫХ И ГОРОДСКИХ МОСТОВ

1.59 Параметры и конструкция мостового полотна должны отвечать требованиям, установленным для данной дороги или улицы СНиП 2.05.02-85*, СНиП 2.07.01-89* или СНиП 2.05.11-83. Конструкция мостового полотна должна обеспечивать безопасность и комфортность движения транспортных средств и пешеходов, возможность механизированной уборки проезжей части и тротуаров.
     

1.60 Опоры контактной сети и освещения следует располагать, как правило, в створе перил (при ширине тротуаров 2,25 м и менее) или в междупутье трамвайных путей при расположении их на обособленном полотне.
     
     Головки рельсов трамвайных путей на необособленном полотне должны со стороны автопроездов располагаться на уровне верха покрытия проезжей части.
     
     На городских и пешеходных мостах, как правило, должно предусматриваться устройство стационарного электрического освещения. На других мостах необходимость и вид такого освещения устанавливаются в соответствии с требованиями, содержащимися в СНиП 2.05.02-85* и СНиП 2.05.07-91* по освещенности автомобильных дорог разного назначения.
     

1.61 Одежда ездового полотна на железобетонной плите проезжей части железобетонных и сталежелезобетонных пролетных строений может приниматься многослойной, включающей, как правило, покрытие, защитный слой, гидроизоляцию и выравнивающий слой, а также двух- или однослойной, включающей выравнивающий слой из бетона особо низкой проницаемости (по СНиП 2.03.11-85* с маркой по водопроницаемости W8), выполняющего гидроизолирующие функции, и асфальтобетонное покрытие или только выравнивающий слой.
     
     Все слои дорожной одежды должны иметь сцепление между собой, с изолируемой поверхностью и асфальтобетонным покрытие, обеспечивающее стойкость от разоушения и деформаций сдвига при горизонтальных усилиях, создаваемых экстренным торможением или силами тяги транспортных средств.
     
     Покрытие на проезжей части следует предусматривать в виде двух слоев асфальтобетона общей толщиной не менее 70 мм из горячих асфальтобетонных смесей и мелкозернистого смеси асфальтобетона плотных или высокоплотных типов А или Б марок I или II по ГОСТ 9128-97 или из армированного цементобетона толщиной не менее 80 мм.
     
     Покрытия на тротуарах устраивают, как правило, из литого асфальтобетона по ТУ 400-24-158-95 толщиной не менее 40 мм.
     
     Защитный слой следует выполнять из армированного бетона пониженной проницаемости (по СНиП 2.03.11-85* с маркой по водопроницаемости W6) толщиной не менее 40 мм. При устройстве цементобетонного покрытия допускается совмещать функции покрытия и защитного слоя.
     
     Выравнивающий слой в многослойной конструкции одежды следует выполнять из цементопесчаного раствора толщиной не менее 30 мм или асфальтобетона.
     
     Однослойную или двухслойную одежду ездового полотна с выравнивающим слоем из бетона особо низкой проницаемости, выполняющего гидроизолирующие функции, допускается устраивать на пролетных строениях, не имеющих в железобетонной плите проезжей части предварительно напряженной арматуры, при условии, что действующие в верхних фибрах выравнивающего слоя растягивающие напряжения не превосходят расчетных сопротивлений бетона растяжению при изгибе, определяемых в соответствии с ГОСТ 10180-90. Величину защитного слоя следует принимать не менее 40 мм.
     
     На мостах под дороги III-V, I-с-III-с категорий допускается устройство покрытия из сборных железобетонных плит толщиной 120-140 мм, укладываемых на цементно-песчаную смесь 1:1 толщиной в среднем 50 мм, служащую защитным слоем по отношению к гидроизоляции.
     
     Гидроизоляция на мостах предназначена для защиты несущих конструкций от проникания к ним к ним коррозионно-активных агрессивных сред.
     
     Изолируемые поверхности и сама гидроизоляция не должны создавать обратных уклонов и застоев влаги. В проекте должен быть предусмотрен полный и быстрый сток ливневых и снеговых вод. Застои воды на мостовом полотне не допускаются.
     
     Нормативные требования к материалам для гидроизоляции мостового полотна приведены в таблице 4а.


Таблица 4а
     

Наименование нормативного показателя

Единица
измерения

Значение нормативного
Показателя

1 Водопоглащение за 24 ч.

% по массе

Не более 1,0

2 Водонепроницаемость за 24 ч.

МПа (кгс/смПроект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы)

Не менее 0,1 (1,0)

3 Условная прочность при разрыве

МПа (кгс/смПроект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы)

Не менее 0,5 (5,0)

4 Относительное удлинение при разрыве

%

Не менее 50

5 Морозостойкость - гибкость без образования трещин на стержне диаметром:

мм/температура, °С

- для конструкций обычного исполнения

20/до -40

- для конструкций северного исполнения

20/до -60

6 Термостойкость:

°С

- при длительном воздействии

Не менее 150

- при кратковременном воздействии

Не менее 250

7

-

8

-

9

-

10

кгс/смПроект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы

11

-

12

МПа (кгс/смПроект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы)


     

1.62 Конструкция одежды ездового полотна на металлической плите проезжей части стальных пролетных строений должна включать:
     
     - на стальных пролетных строениях со сварным настильным листом ортотропной плиты - гидроизоляцию, защитный слой, асфальтобетонное покрытие;
     
     - на стальных пролетных строениях с соединениями настильного листа ортотропной плиты на высокопрочных болтах - выравнивающий слой из литого асфальтобетона, защитный слой, асфальтобетонное покрытие.
     
     Следует предусматривать меры по обеспечению надежного сцепления покрытия с поверхностью металла и защите металлической поверхности от коррозии.
     
     Требования к материалам для гидроизоляции мостового полотна приведены в таблице 4а.
     

1.63 Полосы безопасности (предохранительные) и разделительные следует выделять покрытием из материалов разной фактуры или разметкой - сплошной маркировочной линией из износоустойчивых материалов.
     

1.64 На мостовом сооружении следует предусматривать тротуары.
     
     Тротуары, исходя из интенсивности пешеходного движения и ситуационных условий, могут быть расположены как с одной, так и с обеих сторон мостового сооружения. При одностороннем расположении тротуара, при необходимости, должен быть предусмотрен безопасный переход пешеходов с одной стороны сооружения на другую посредством устройства пешеходного тоннеля под насыпью или тротуарного перехода, располагаемого под мостовым сооружением на консоли насыпи.
     
     Ширину тротуаров, а также ширину пешеходных мостов и пешеходных сооружений тоннельного типа назначают по расчету, принимая расчетную пропускную способность полосы шириной 0,75 м равной 1000 чел/час для тротуаров 1 м и 1500 чел/час в остальных случаях. Ширину тротуаров назначают: 1,0 м, 1,5 м, 2,25 м и далее кратной 0,75 м.
     
     Устройство тротуаров с шириной, не кратной 0,75 м, разрешается при технико-экономическом обосновании и согласовании с заинтересованными организациями.
     
     На мостовых сооружениях в городах и населенных пунктах обязательно устройство тротуаров шириной не менее 1,5 м.
     
     На больших мостах вне городов ширину тротуаров при регулярном пешеходном движении следует принимать по расчету, но не менее 1 м, а при отсутствии регулярного движения (менее 200 чел/сутки) устраивают служебные проходы.
     
     Минимальная ширина пешеходных мостов - 3 м, сооружений тоннельного типа - 4 м.
     
     В обоснованных случаях, при согласовании с заинтересованными организациями, разрешается уменьшать ширину пешеходных мостов до 2,25 м.
     
     При пролетных строениях, раздельных под направления встречного движения, тротуары устраивают только с одной - наружной стороны.
     
     На мостовых сооружениях, проектируемых без тротуаров, по требованию заинтересованных организаций могут быть предусмотрены (с обеих или с одной стороны) служебные проходы шириной 0,75 м.
     
     Тротуары разрешается не устраивать:
     
     - на мостовых сооружениях длиной менее 100 м при интенсивности пешеходного движения менее 200 чел/сутки,
     
     - на территориях промышленных предприятий, на эстакадах, путепроводных развязках в разных уровнях, на других (в том числе и в городах) мостовых сооружениях, расположенных таким образом, что на них не могут попадать пешеходы, независимо от их длины.
     
     На мостовых сооружениях тротуары следует располагать в уровне проезжей части.
     
     На городских мостовых сооружениях тротуары разрешается располагать в повышенном уровне при необходимости прокладки под ними коммуникаций.
     
     При наличии на городском мостовом сооружении или на путепроводе тротуаров по концам мостового сооружения должны быть предусмотрены лестничные сходы с каждой стороны.
     

1.65 Со стороны проезда транспортных средств тротуары и обособленное трамвайное полотно на скоростных дорогах и магистральных улицах и дорогах должны быть отделены от проезжей части ограждающими устройствами:
     
     металлическими барьерными или железобетонными парапетами на мостовых сооружениях автомобильных дорог, в городах, в поселках и сельских населенных пунктах;
     
     колесоотбойным брусом высотой 0,25 м на деревянных мостах.
     
     Высота ограждающих устройств определяется уровнем удерживающей способности ограждения, категорией дороги, количеством полос движения, наличием и шириной тротуаров и служебных проходов согласно ГОСТ 52289-2004, ГОСТ 52606-2006, ГОСТ 52607-2006.
     
     За высоту ограждения следует принимать расстояние от поверхности покрытия до верхней грани ограждения.
     
     Высота ограждений на мостовых сооружениях дорог промышленных предприятий должна назначаться не менее 1/2 диаметра колеса расчетного автомобиля, но не менее 0,75 м.
     
     При отсутствии на мостовом сооружении тротуаров и служебных проходов ограждения должны быть установлены не ближе 0,5 м от края плиты пролетного строения и могут быть при этом совмещены с перильными ограждениями, устройство которых должно предусматриваться во всех случаях.
     
     На разделительной полосе следует предусматривать ограждения в случае, если:
     
     ограждения имеются на разделительной полосе подходов;
     
     на разделительной полосе расположены элементы конструкций моста, опоры контактной сети, освещения и т.п.;
     
     конструкция разделительной полосы не рассчитана на выезд транспортных средств на полосу.
     
     Ограждения на подходах к мостовым сооружениям следует устраивать на длине не менее 18 м от начала и конца сооружения, причем на первых 6 м они должны быть в одном створе с ограждениями на мостовом сооружении. Отгон в плане ограждений, устанавливаемых на мостовом сооружении, к ограждениям на обочинах дороги должен быть с тангенсом не более 1:20.
     

1.66 Конструкции деформационных швов должны не нарушать плавности движения транспортных средств и исключать попадание воды и грязи на опорные площадки и нижерасположенные части моста.
     
     При применении водопроницаемых швов следует предусматривать: возможность осмотра и ремонта конструкций швов сверху; отвод воды, проникающей через шов, с помощью лотков, имеющих уклон не менее 50 ‰; удобный осмотр и очистку лотков от грязи.
     
     Цементобетонные покрытия над деформационным швом следует прерывать во всех случаях. Асфальтобетонные покрытия допускается устраивать непрерывными на дорогах I-III, I-с, I-в, I-к, II-к категорий при перемещениях в шве не более 5 мм, на дорогах более низких категорий - до 10 мм.
     
     Конструкции деформационных швов должны быть надежно закреплены в пролетных строениях. Перекрывающие элементы, скользящие листы или плиты следует прижимать к окаймлению с помощью пружин или другими способами, исключающими неплотное прилегание перекрывающих скользящих элементов.
     
     

СОПРЯЖЕНИЕ МОСТОВ С ПОДХОДАМИ

1.67 Земляное полотно на протяжении 10 м от задней грани устоев у больших железнодорожных мостов должно быть уширено на 0,5 м с каждой стороны, у автодорожных и городских мостов - иметь ширину не менее расстояния между перилами плюс 0,5 м с каждой стороны. Переход от увеличенной ширины к нормальной следует делать плавным и осуществлять на длине 15-25 м.
     

1.68 В местах примыкания насыпи к устоям железнодорожных мостов следует предусматривать меры для удержания балластной призмы от осыпания.
     

1.69 В сопряжении автодорожных и городских мостов с насыпью следует, как правило, предусматривать укладку железобетонных переходных плит. Длину плит следует принимать в зависимости от ожидаемых осадок грунта под лежнем плиты и назначать, как правило, не более 8 м.
     
     На мостах с устоями, опирающимися непосредственно на насыпь (диванного типа), длину переходных плит следует назначать, учитывая необходимость соблюдения принятого профиля проезда при возможной разности осадок опорных площадок плиты, и принимать не менее 2 м.
     
     Гравийно-песчаная подушка под лежнем плиты должна всей своей площадью опираться на дренирующий грунт или на грунт насыпи ниже глубины промерзания.
     
     При слабых глинистых грунтах в основании насыпи лежни переходных плит следует укладывать с учетом возможной их осадки в размере 0,5-0,7% высоты насыпи.
     

1.70 При сопряжении конструкций мостов с насыпями подходов необходимо выполнять условия:
     

а) после осадки насыпи и конуса примыкающая к насыпи часть устоя или свободной консоли (в автодорожных мостах) должна входить в конус на величину (считая от вершины конуса насыпи на уровне бровки полотна до грани сопрягаемой с насыпью конструкции) не менее 0,75 м при высоте насыпи до 6 м и не менее 1,00 м при высоте насыпи свыше 6 м;
     

б) откосы конусов должны проходить ниже подферменной площадки (в плоскости шкафной стенки) или верха боковых стенок, ограждающих шкафную часть, не менее чем на 0,50 м - для железнодорожных и на 0,40 м - выходить за переднюю грань устоя. В обсыпных устоях мостов линия пересечения поверхности конуса с передней гранью устоя должна быть расположена выше уровня воды расчетного паводка (без подпора и наката волн) не менее чем на 0,50 м;
     

в) откосы конусов необсыпных устоев мостов должны иметь уклоны на высоту первых 6 м, считая сверху вниз от бровки насыпи, - не круче 1:1,25 и на высоту следующих 6 м - не круче 1:1,50. Крутизну откосов конусов насыпей высотой свыше 12 м следует определять расчетом устойчивости конуса (с проверкой основания) и назначать ее не менее 1:1,75 в пределах всего конуса или до более пологой его части;
     

г) откосы конусов обсыпных устоев, устоев рамных и свайно-эстакадных мостов, а также всех мостов в пределах подтопления при уровне воды расчетного паводка должны иметь уклоны не круче 1:1,5, при высоте насыпей свыше 12 м должны определяться расчетом по устойчивости (с проверкой основания).
     
     Для сейсмических районов уклоны откосов конусов следует назначать в соответствии с требованиями СНиП II-7-81*.
     

1.71 Крайний ряд стоек или свай устоев деревянных мостов должен входить в насыпь не менее чем на 0,50 м, считая от оси стойки до бровки конуса, при этом концы прогонов должны быть защищены от соприкасания с грунтом.
     

1.72 Отсыпку конусов у мостов, а также насыпей за устоями мостов на длину поверху - не менее высоты насыпи за устоем плюс 2,0 м и понизу (в уровне естественной поверхности грунта) - не менее 2,0 м следует предусматривать из песчаного или другого дренирующего грунта с коэффициентом фильтрации (после уплотнения) не менее 2 м/сут.
     
     В особых условиях при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается применение песков с коэффициентом фильтрации менее 2 м/сут при обеспечении с помощью конструктивных и технологических мероприятий (в том числе с применением укрепляющих и армирующих синтетических материалов и сеток) надлежащей надежности и долговечности устоев, конусов и насыпей за устоями.
     

1.73 Откосы конусов у мостов и путепроводов должны быть укреплены на всю высоту. Типы укреплений откосов и подошв конусов и насыпей в пределах подтопления на подходах к мостам и у труб, а также откосов регуляционных сооружений следует назначать в зависимости от их крутизны, условий ледохода, воздействия волн и течения воды при скоростях, отвечающих максимальным расходам во время паводков: наибольших - для мостов на железных дорогах общей сети и расчетных - для остальных мостов. Отметки верха укреплений должны быть выше уровней воды, отвечающих указанным выше паводкам, с учетом подпора и наката волны на насыпь:
     
     у больших и средних мостов - не менее 0,50 м;
     
     у малых мостов и труб - не менее 0,25 м.
     
     

ОТВОД ВОДЫ

1.74 Ездовое полотно и другие поверхности конструкций (в том числе и под тротуарными блоками), на которые может попадать вода, следует проектировать с поперечным уклоном не менее 20 ‰, в балластных корытах железнодорожных мостов - не менее 30 ‰.
     
     Продольный уклон поверхности ездового полотна на автодорожных и городских мостах, как правило, следует принимать не менее 5 ‰. При продольном уклоне свыше 10 ‰ допускается уменьшение поперечного уклона при условии, что геометрическая сумма уклонов будет не менее 20 ‰.
     
     На железнодорожных мостах при асбестовом балласте следует предусматривать отвод поверхностных вод.
     

1.75 Воду с ездового полотна следует отводить через водоотводные трубки либо через поперечные или продольные лотки. При наличии в конструкции одежды ездового полотна гидроизоляции (кроме гидроизоляции из бетона особо низкой проницаемости) установка водоотводных трубок обязательна. Неорганизованный сброс воды через тротуары (по всей длине пролетного строения) не допускается.
     
     Верх водоотводных трубок и дно лотков следует устраивать ниже поверхности, с которой отводится вода, не менее чем на 1 см.
     
     Вода из водоотводных устройств не должна попадать на нижележащие конструкции, а также на железнодорожные пути и проезжую часть автомобильных дорог, расположенных под путепроводами.
     
     Для предотвращения периодического увлажнения нижних поверхностей железобетонных и бетонных конструкций (консольных плит крайних балок, тротуарных блоков, оголовков опор и др.) следует устраивать защитные выступы и слезники.
     
     В местах сброса воды с пролетного строения на конус насыпи на конусе вдоль моста должны устраиваться водоотводные лотки. Для отвода воды из-за устоев следует предусматривать устройство надежно действующей дренажной системы.
     

1.76 Водоотводные трубки должны иметь внутренний диаметр не менее 150 мм, и их следует устраивать в балластных корытах железнодорожных мостов из расчета не менее 5 смПроект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы сечения трубки на 1 мПроект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы( )площади стока.
     
     Расстояния между водоотводными трубками на ездовом полотне автодорожных и городских мостов должны составлять вдоль пролета не более 6 м при продольном уклоне до 5 ‰ и 12 м - при уклонах от 5 до 10 ‰. На более крутых уклонах расстояние между трубками может быть увеличено. Число трубок на одном пролете не должно быть менее трех.
     

1.77 Внутри замкнутых сечений (под элементами одежды ездового полотна и в других местах, где возможно скопление случайно попавшей воды, а также воды, скапливающейся вследствие конденсации атмосферной влаги) следует предусматривать устройство в пониженных местах водоотводных трубок (или отверстий) диаметром не менее 60 мм.
     
     Удаление воды из полостей под тротуарными блоками следует, как правило, предусматривать без применения водоотводных трубок.
     

1.78 При необходимости сохранения вечномерзлых грунтов в основании устоев следует предусматривать меры, исключающие доступ воды к основанию.
     
     В случае притока поверхностной воды со стороны подходов необходимо предусматривать устройства для отвода ее за пределы земляного полотна.
     
     

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОБУСТРОЙСТВА

1.79 Все части пролетных строений, видимые поверхности опор и труб должны быть доступны для осмотра и ухода, для чего следует устраивать проходы, люки, лестницы, перильные ограждения (высотой не менее 1,10 м), специальные смотровые приспособления, а также закладные части для подвески временных подмостей. В мостах с балочными пролетными строениями и подвижными опорными частями следует предусматривать условия для выполнения работ по регулированию положения, ремонту или замене опорных частей.
     

1.80 У каждого конца мостового сооружения или трубы при высоте насыпи свыше 2 м для железнодорожных и свыше 4 м для автодорожных сооружений следует, как правило, устраивать по откосам постоянные лестничные сходы шириной 0,75 м.
     

1.81 В необходимых случаях (например, при строительстве мостов и труб в опытном порядке, при применении для мостов внешне статически неопределимых систем, чувствительных к осадкам, при создании в стальных конструкциях предварительно напряженного состояния и др.) в проектной документации следует предусматривать установку специальных марок или других приспособлений, необходимых для осуществления контроля за общими деформациями, а также за напряженным состоянием отдельных его элементов.
     

1.82 На железнодорожных мостах и в путепроводах тоннельного типа при их длине свыше 50 м следует предусматривать площадки-убежища в уровне железнодорожного проезда через 50 м с каждой стороны проезда, располагаемые в шахматном порядке. При длине моста или путепровода до 100 м площадки-убежища допускается устраивать по одной с каждой стороны проезда.
     
     На линиях, где предусмотрена скорость движения поездов свыше 120 км/ч, а также на мостах в районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки с обеспеченностью 0,98 ниже минус 40 °С расстояние между площадками-убежищами должно быть не более 25 м.
     

1.83 При проектировании и реконструкции мостовых сооружений и труб должна быть обеспечена их противопожарная безопасность за счет огнестойкости материалов и организационно-технических противопожарных мероприятий в соответствии с требованиями СНиП 21-01-97*, ГОСТ 30244, ГОСТ 30247.0 и ГОСТ 30247.1.
     
     Функциональное использование подмостового пространства (в пределах горизонтальной проекции моста и коридора для проезда противопожарной техники) должно быть определено в проекте сооружения и согласовано с заказчиком, местными органами управления и эксплуатирующей организацией. При необходимости в составе проекта с привлечением специализированной организации разрабатывают технологические, санитарно-технические, противопожарной безопасности и другие разделы, обусловленные спецификой объекта.
     
     Помещения, встраиваемые в подмостовое пространство, и служебные помещения для размещения механизмов разводных мостов следует оборудовать автоматическими установками пожаротушения в соответствии с действующими нормативными документами.
     
     Все служебные помещения для обслуживания механизмов и операций по разводке (наводке) разводных пролетов следует проектировать как сооружения 1 степени огнестойкости; при этом противопожарное оборудование также следует принимать как для сооружений 1 степени огнестойкости и согласовывать с местными управлениями пожарной охраны.
     

1.84 Все металлические конструкции мостовых сооружений должны быть заземлены, если они расположены на расстояниях менее 5 м от контактной сети на постоянном токе и менее 10 м от контактной сети на переменном токе. Также должны быть заземлены железобетонные и бетонные конструкции, поддерживающие контактную сеть.
     

1.85 При проектировании путепроводов и пешеходных мостов через пути электрифицированных железных дорог над контактной сетью следует предусматривать устройство ограждающих и предохранительных вертикальных щитов (сеток) высотой 2,0 м. Допускается применение с каждой стороны моста горизонтальных щитов (сеток) длиной не менее 1,5 м.
     

1.86 Железнодорожные мосты и путепроводы на путях перевозки ковшей с жидким чугуном и горячим шлаком должны иметь вместо перил специальные предохранительные ограждения, высота которых должна быть на 20 см выше верха ковшей. При этом через 50 м с каждой стороны следует предусматривать площадки-убежища, располагаемые в шахматном порядке.
     
     Конструкции путепроводов, под которыми предполагается проход слитко-, чугуно- или шлаковозных составов, должны иметь специальные экраны, ограничивающие нагрев ограждаемых конструкций до температуры не выше 100 °С.
     

1.87 На всех мостах не допускается прокладка нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и, как правило, линий высоковольтных электропередач (напряжением свыше 1000 В). Кроме того, на железнодорожных мостах не допускается прокладка газопроводов и канализационных трубопроводов, а также водопроводных линий.
     
     При специальном технико-экономическом обосновании на автодорожных, городских и пешеходных мостах допускается прокладка в стальных трубах тепловых сетей, водопроводных линий, напорной канализации и газопроводов с рабочим давлением не более 0,6 МПа (6 кгс/смПроект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы).
     
     Во всех случаях должны быть предусмотрены меры по обеспечению сохранности моста, а также непрерывности и безопасности движения по нему в случаях прорывов и повреждений трубопроводов и кабелей. Для этого на больших и средних мостах линии электропередачи и другие коммуникации, как правило, а на железнодорожных мостах обязательно должны иметь устройства для выключения этих линий и коммуникаций с обеих сторон моста.
     
     Примечание - В обоснованных случаях на городских и автодорожных мостах, расположенных в населенных пунктах, по согласованию с эксплуатирующей мост организацией или заказчиком допускается прокладка кабельных линий высоковольтных электропередач при условии обеспечения безопасности работ по текущему содержанию моста.
     
     
     Прокладка кабельных маслонаполненных линий и высоковольтных воздушных злектропередач по мостам не разрешается.
     

1.88 Мосты должны иметь приспособления для пропуска линий связи, предусмотренных на данной дороге, и других коммуникаций, разрешенных для данного сооружения, а на железных дорогах (в том числе и на линиях, где электрическая тяга поездов первоначально не предусмотрена) и в городах при троллейбусном и трамвайном движении - также устройства для подвески контактной сети.
     
     Для прокладки труб и кабелей следует, как правило, предусматривать специальные конструктивные элементы (выносные консоли, поперечные диафрагмы, наружные подвески и т.п.), не препятствующие выполнению работ по текущему содержанию и ремонту моста.
     
     Прокладка коммуникаций под тротуарными плитами и на разделительной полосе допускается при защите от повреждений во время эксплуатации как коммуникаций, так и конструкций моста. В случае прокладки коммуникаций в замкнутых полостях блоков под тротуарными плитами необходимо устройство в них гидроизоляции и отверстий для водоотвода.
     

1.89 Железнодорожные и автодорожные мосты с разводными пролетами, а также мосты с совмещенной проезжей частью (для неодновременного движения рельсовых и безрельсовых транспортных средств) должны быть ограждены с обеих сторон сигналами прикрытия, находящимися на расстоянии не менее 50 м от въездов на них. Для городских мостов расстояния от въездов до сигналов прикрытия устанавливаются по согласованию с ГИПДД МВД РФ. Открывание сигналов прикрытия должно быть возможным только при неразведенном положении разводного пролета, а также при незанятом состоянии совмещенного проезда.
     
     Железнодорожные мосты с разводными пролетами, а также однопутные мосты на двухпутных участках дороги должны быть защищены предохранительными (улавливающими) тупиками или устройствами путевого заграждения.
     
     Для больших железнодорожных мостов следует предусматривать устройство заградительной и оповестительной сигнализации, а также контрольно-габаритных устройств.
     
     Судоходные пролеты на мостах через водные пути должны быть оборудованы освещаемой судовой сигнализацией.
     

1.90 У охраняемых мостов следует предусматривать помещения для охраны моста и соответствующие устройства.
     
     Около больших железнодорожных мостов, а также автодорожных и городских мостов длиной свыше 200 м следует предусматривать помещения площадью 16-25 мПроект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы для их обслуживания и, кроме того, в обоснованных случаях, - помещения для компрессорных.
     
     На больших железнодорожных мостах для механизации работ по текущему содержанию и ремонту следует предусматривать устройство линий подачи сжатого воздуха и воды, а также линий продольного электроснабжения с токоразборными точками.
     
     

СОПРОТИВЛЯЕМОСТЬ ОПАСНЫМ ПРИРОДНЫМ ВОЗДЕЙСТВИЯМ

1.91 При проектировании, строительстве и эксплуатации мостовых сооружений и труб следует обеспечивать их сопротивляемость воздействиям опасных природных и природно-техногенных явлений и процессов согласно СНиП 22-01-95 и специальных технических условий, разрабатываемых для конкретных объектов, размещаемых в зоне возможного воздействия.
     

1.92 При отсутствии норм воздействия от опасных природных факторов, характер и величина усилия должны определяться по данным специальных исследований.
     
     Помимо силовых воздействий, при проектировании мостовых сооружений следует учитывать несиловые воздействия, являющиеся факторами опасности с точки зрения снижения долговечности мостового сооружения.
     
     Несиловые факторы опасности мостовых сооружений проявляются при их взаимодействии с окружающей средой литосферы, гидросферы и атмосферы в виде агрессивных воздействий: температурно-влажностных, низкочастотных излучений электромагнитной энергии (НЧИЭЭ) и др.
     
     Учет несиловых воздействий следует производить по СНиП 2.03.11-85* и СНиП 23-01-99.
     
     

ЭКОЛОГИЧНОСТЬ

1.94 При проектировании новых и реконструкции существующих мостовых переходов, путепроводов, эстакад, путепроводных развязок и подходов к ним и труб в проектах должны разрабатываться следующие разделы по обеспечению охраны окружающей среды (экологической безопасности):
     
     - природно-экологическая оценка района строительства;
     
     - оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС);
     
     - охрана окружающей среды (ООС).
     
     При этом проектная документация подлежит государственной экологической экспертизе в соответствии с действующим законодательством и СНиП 11-01-95, СНиП 2.01.15-90, ГОСТ 17.2.1.01, ГОСТ 17.2.4.02, ГОСТ 17.1.3.06, ГОСТ 17.1.3.13, ГОСТ 17.5.1.02, ГОСТ 17.5.3.04, ГОСТ 17.5.3.06, ГОСТ 17.4.3.02, ГОСТ 17.4.3.04, СП 11-101-95.
     

1.95 Природно-экологическую оценку района строительства на предпроектной стадии осуществляют для разработки и рассмотрения стратегии защиты. Она должна включать в себя общую характеристику района строительства и определение возможных последствий загрязнения его вредными веществами как на стадии строительства, так и во время эксплуатации, с оценкой вероятности возникновения аварийных ситуаций и экологического риска.
     

1.96 Оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС) является самостоятельным разделом проектной документации при подготовке решений о проведении работ по строительству новых и реконструкции существующих мостовых переходов, путепроводов, эстакад, развязок и подходов к ним и труб, разрабатывается до принятия проектных решений. Оценка воздействия на окружающую среду производится до начала строительства, уточняется во время строительства и после его завершения на стадии эксплуатации.
     
     При проектировании новых (реконструируемых) мостовых переходов, путепроводов, эстакад с развязками и подходами к ним, а также труб необходимо предусматривать комплекс мероприятий, обеспечивающих надежную их защиту от опасных геологических процессов с учетом охраны природной среды, в соответствии с требованиями.
     

1.97 Раздел "Охрана окружающей среды" (ООС) выполняют в соответствии с требованиями Федерального закона "Об охране окружающей среды", и СП-101-95. Раздел должен отражать основные требования и мероприятия по следующим направлениям:
     
     - охране атмосферного воздуха от загрязнения;
     
     - охране поверхностных и подземных вод;
     
     - охране и рациональному использованию земель при строительстве;
     
     - охране растительного и животного мира;
     
     - охране санитарно-гигиенических условий жизни и здоровья населения;
     
     - охране памятников архитектуры, природы и историко-археологических объектов;
     
     - эколого-экономической эффективности строительства;
     
     - превентивной защите от аварийных ситуаций и мониторингу.
     
     Охрана окружающей среды должна выполняться как на стадии строительства (реконструкции), так и в условиях эксплуатации после завершения строительных работ. Охране подлежат: воздушная среда , водная среда, земли, почвы, недра в соответствии с действующим законодательством.
     
     В разделе ООС должны быть предусмотрены возможность возникновения аварийных ситуаций, мероприятия по их предупреждению и ликвидации последствий, а также проведение мониторинга окружающей среды.
     
     В разделе ООС должны быть предусмотрены сооружения по инженерной защите от опасных геологических процессов и природных явлений. Сооружения по инженерной защите следует размещать преимущественно на непригодных для сельского хозяйства землях, а при необходимости их строительства на землях государственного фонда - на площадях, не покрытых лесами или занятыми малоценным насаждением.
     
     При невозможности избежать нарушений существующих природно-технических систем (биоэкоценозов, памятников природы, архитектуры, историко-археологических объектов и т.п.) и необходимости занятия полезных территорий решение о порядке компенсации и возможности ведения работ принимают на основе результатов экологической экспертизы и заключений территориальных административных органов соответствующего уровня.
     
     При проектировании новых (реконструкции) мостов и труб при выборе вариантов наряду с технико-экономическими показателями следует учитывать ценность земель, временно занимаемых для нужд строительства, и затраты на их восстановление (рекультивацию) после его завершения. Следует предусматривать мероприятия по утилизации отходов.
     
     В проектах и при производстве работ по выполнению мероприятий ООС должно предусматриваться соблюдение требований техники безопасности по отношению к персоналу строительства и к окружающему населению.
     

1.98 Размещение строительных площадок и выполнение работ по строительству мостовых переходов, путепроводов, эстакад с развязками и подходами к ним, а также труб, производственных и технологических площадок, подъездных дорог и других временных сооружений для нужд строительства следует выполнять с учетом сохранения ценных природных земель и лесных массивов, а также мест обитания и путей миграции животных, птиц и представителей водной среды.
     
     При определении места строительства (реконструкции) мостов и труб и выборе их технологических и конструктивных решений необходимо предусматривать:
     
     - защиту территорий от размыва и заиливания, заболачивания, нарушения растительного покрова;
     
     - наименьшее нарушение гидрологического режима водотока и минимизацию воздействия на ихтиофауну и водную растительность, а также на природный уровень грунтовых вод;
     
     - защиту берегов водотоков и водоемов, склонов долин и земляного полотна подходов от размыва, подмыва и разрушения.
     
     На нерестовых реках необходимо учитывать уровень замутнения водотока и вероятность потери нерестилищ. Допустимые показатели этих величин подлежат в каждом конкретном случае согласованию с экологическими службами администраций.
     
     Регуляционные сооружения должны обеспечивать минимально допустимые (обоснованные) нарушения режима водотоков.
     

1.99 При проектировании мостов, расположенных в пределах населенных пунктов и промышленных зон, следует рассчитывать уровень акустического загрязнения (шум, вибрация) окружающей среды от подвижной нагрузки. Превышение допустимых уровней шума и вибрации при воздействии на окружающую среду (включая застройку прилегающих территорий) подлежит купированию за счет внесения изменений в конструкцию сооружения, принятия технических решений по снижению динамического взаимодействия конструкций моста и подвижного состава, устройства шумо- и виброзащитных сооружений, выполнения других мероприятий вплоть до изменения трассы перехода или выноса прилегающих сооружений за пределы недопустимых воздействий.
     

1.100 В случае, когда мост является доминантой природно-технической системы и основным звеном жизнеобеспечения территории населенных пунктов, параллельно разработке проекта и строительства должна быть составлена проектная и организационно-технологическая документация на его восстановление при возможном аварийном разрушении и указаны возможные пути объезда. Указанная документация должна находиться в администрации территории.
     
     

АРХИТЕКТУРНАЯ ВЫРАЗИТЕЛЬНОСТЬ

1.101 При определении места строительства путепроводов в городских и населенных пунктах и выборе технологических и конструктивных решений необходимо учитывать архитектурно-планировочные требования.
     
     Архитектурно-ландшафтные, архитектурно-планировочные и архитектурно-дизайнерские (художественные) решения по мостовому сооружению в целом и отдельным конструктивным элементам должны быть эстетически выразительными и учитывать законы и принципы композиции, архитектоники и колористики.
     
     В пределах населенных пунктов, природных и архитектурных заповедников мосты должны не нарушать, а лишь усиливать архитектурную выразительность исторически сложившейся архитектурной застройки. В отдельных обоснованных случаях допускается рассматривать мосты как доминантные объекты.
     

1.102 Требования архитектоники обязательно должны учитываться в малых конструктивных формах мостов: перильных ограждениях, мачтах освещения, декоративных обелисках и других сооружениях у въездов, лестничных сопряжений с набережными, декоративных экранах.
     
     Рисунок перильного заполнения должен отвечать архитектурным требованиям, соответствующим месту расположения сооружения.
     

1.103 Стальные и железобетонные конструкции мостов должны иметь декоративную антикоррозионную покраску или специальные декоративные покрытия, отвечающие эстетическим фактурам и цветам материалов.
     

1.104 При ремонте и реконструкции существующих мостов, представляющих архитектурную ценность, подлежат сохранению и восстановлению изначальные элементы архитектоники и колористики. Сохраняемые и пристраиваемые части моста должны иметь единый архитектурный облик.
     
     

КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА


Материалы, изделия и конструкции

1.105 При разработке и изготовлении материалов, изделий и конструкций для мостов и труб следует выполнять требования к их качеству, устанавливаемые в соответствующих строительных нормах и правилах, государственных стандартах и технических условиях. Контроль качества должен охватывать все показатели, определяющие потребительские свойства материалов, изделий и конструкций.
     
     Материалы, изделия и конструкции, поставляемые в производство и на монтаж, следует сопровождать сертификатами соответствия, содержащими результаты контроля характеристик и показателей, установленных в нормативно-технической документации.
     
     Импортные материалы, изделия и конструкции для мостостроения подлежат сертификации на соответствие техническим требованиям нормативной документации Российской Федерации.
     
     Новые материалы можно использовать только после комплексных испытаний, подтверждающих их соответствие требованиям действующей нормативной документации, и разработки на них технических условий.
     
     Деятельность по разработке и производству материалов, изделий и конструкций следует осуществлять на основе лицензирования предприятий, сертификации испытательных лабораторий и специалистов.
     

Авторский надзор, инженерное и научно-техническое сопровождение

1.107 В целях обеспечения качества строительно-монтажных работ необходимо вести авторский надзор, инженерное и научно-техническое сопровождение проектирования и строительства.
     
     Авторский надзор осуществляет проектная организация - автор проекта.
     
     К авторскому надзору относятся следующие основные функции:
     
     - периодическая проверка соответствия завершенных строительством конструкций проекту;
     
     - участие в освидетельствовании и приемке наиболее ответственных конструкций;
     
     - корректировка в случае необходимости на месте рабочей документации в рамках своей компетенции.
     
     Инженерное сопровождение проектов в период строительства осуществляет непосредственно Заказчик или уполномоченная Заказчиком специализированная организация, имеющая соответственную лицензию на постоянной основе на весь период строительства.
     
     Инженерное сопровождение включает следующие основные функции:
     
     - участие во всех видах контроля качества материалов и изделий, применяемых на строительстве, а также в приемке завершенных строительством конструкций;
     
     - контроль за соблюдением технологических регламентов в ходе строительно-монтажных работ;
     
     - участие в приемке скрытых работ;
     
     - участие в приемке мостового сооружения или трубы в эксплуатацию.
     
     Научно-техническое сопровождение при проектировании, строительстве (реконструкции) сооружений осуществляет уполномоченная Заказчиком научно-исследовательская организация, обладающая соответствующей лицензией.
     
      Научное сопровождение проектирования заключается в разработке рекомендаций по использованию в проектах новых материалов, конструктивно-технологических решений, выполнении сложных расчетов, математического и мелкомасштабного моделирования.
     
     Научное сопровождение строительно-монтажных работ заключается в разработке регламентов на сложные технологические операции, шеф-монтажных работах, контроле напряженно-деформированного состояния конструкций при монтаже (навесная сборка, навесное бетонирование, продольная и поперечная надвижка и т.д.), выполнении обследований и испытаний новых или реконструированных сооружений.
     

1.108 При приемке в эксплуатацию все законченные строительством мосты должны быть обследованы с составлением Паспорта и по заданию Заказчика - проекта или инструкции по эксплуатации.
     

Обследования и испытания

1.109 Работы по обследованию и испытаниям мостов необходимо выполнять с соблюдением правил охраны труда и техники безопасности, изложенных в СНиП 12-03-2001 и СНиП 12-04-2002.
     

1.110 Обследования и испытания проводят для выявления состояния и работы под нагрузкой мостов с целью определения условий их эксплуатации.
     
      В проектной смете на строительство мостового сооружения должны быть предусмотрены целевые затраты на проведение приемочных обследований и испытаний.
     
     Обследования и испытания мостов и труб следует проводить по заранее разработанным программам, составленным исполнителями работ с учетом предложений заинтересованных организаций с указанием основных задач и общих целей предпринимаемых работ. Программы для мостов, принимаемых в эксплуатацию, согласовывают с Заказчиком и утверждают руководителем организации, в подчинении которой находятся исполнители работ.
     
     Обследования и испытания мостов следует выполнять специализированными подразделениями (в дальнейшем именуемые мостолабораториями) организаций, имеющих Федеральные лицензии на такие виды работ.
     
     При приемке в эксплуатацию малых и средних мостов и водопропускных труб обследования можно проводить комиссиями с привлечением специалистов мостолаборатории, назначенными приказами руководителей организаций, осуществляющих строительство, эксплуатацию или приемку сооружения.
     
     Результаты обследований и испытаний мостовых сооружений оформляют в виде актов, заключений и отчетов.
     

1.111 Основной задачей обследования построенных мостов перед вводом их в эксплуатацию является установление соответствия сооружений утвержденному проекту и требованиям действующих норм, правил и стандартов к качеству выполненных работ и примененных материалов, а также оценка самого проекта. По согласованию с Заказчиком обследование может включать полные или частичные испытания с целью уточнения напряженно-деформированного состояния и фактической несущей способности.
     
     Обследования мостов и труб, находящихся в эксплуатации, следует проводить регулярно (в плановом порядке) с периодичностью, установленной в ведомственных руководствах (инструкциях) по текущему содержанию сооружений.
     
     Основными задачами регулярно осуществляемых обследований эксплуатируемых мостов и водопропускных труб являются выявление их состояния и проверка соответствия установленным требованиям - по грузоподъемности, долговечности и безопасности движения, а также фиксирование начального состояния. Обследования проводят также для решения специальных вопросов, например, для разработки проектов ремонта и усиления, а также реконструкции сооружений с изменением их потребительских свойств.
     

1.112 Испытаниям при приемке в эксплуатацию следует подвергать мосты с опытными и впервые применяемыми конструкциями, а также стальные мосты - с пролетами свыше 100 м, сталежелезобетонные и железобетонные мосты - с пролетами свыше 60 м.
     
     Испытания других вводимых в эксплуатацию мостов (имеющих большие пролеты, большую повторяемость основных несущих элементов и т.д., а также при возникновении в процессе обследований опасений за надежность конструкций и т.д.) проводят по решениям приемочных комиссий, по требованиям проектных и эксплуатационных организаций. Необходимость проведения испытаний в этих случаях должна быть обоснована.
     
     Вводимые в эксплуатацию и не подвергаемые испытаниям мосты должны быть обкатаны. Обкатку моста производят с целью выявления нормального поведения конструкций под воздействием наиболее тяжелых эксплуатационных нагрузок, обращающихся на данной линии или дороге, взамен подробных статических и динамических испытаний.
     
     Усилия (силы, моменты), возникающие в любых элементах сооружения от испытательной нагрузки, не должны быть более:
     

а) при испытаниях и обкатке сооружений, рассчитанных по предельным состояниям, - 95% величины усилий от временной вертикальной нагрузки, принятой в проекте, с учетом коэффициента надежности по нагрузке, равного 1,0, и динамического коэффициента;
     

б) при испытаниях сооружений, рассчитанных по допускаемым напряжениям (по нормам, действовавшим до 1962 г.), - 110% усилий от временной вертикальной нагрузки, принятой в проекте, с учетом динамического коэффициента;
     

в) при испытаниях сооружений, имеющих элементы с пониженной несущей способностью, и сооружений, на которые нет технической документации, - усилий от временной вертикальной нагрузки по а) и б), определенных расчетом по действующим нормативным документам с учетом фактического состояния конструкций.
     
     Усилия (силы, моменты), вызываемые испытательной статической нагрузкой в элементах испытываемых сооружений не должны быть менее:
     

а) при испытаниях железнодорожных мостов, мостов под пути метрополитена или трамвая, под автомобили особо большой грузоподъемности (нагрузки АБ) - усилий от наиболее тяжелой нагрузки, обращающейся по данной линии или дороге;
     

б) при испытаниях автодорожных и городских мостов - 65%, при обкатке 50% от усилий, указанных выше.
     

1.113 Контрольную оценку состояния материалов и конструкций проводят путем инструментальных измерений с использованием статистических методов обработки результатов с обеспеченностью 0,95.
     
     Оценку моста делают по следующим его основным показателям:
     
     - грузоподъемности в виде классов расчетных нагрузок по действующим нормам;
     
     - долговечности эксплуатируемых сооружений в виде предполагаемого остаточного ресурса в годах;
     
     - безопасности и комфорта движения подвижной нагрузки с учетом состояния железнодорожного пути и мостового полотна.
     
     Анализ может быть выполнен с использованием методики оценки по категориям неисправностей и классификации элементов.
     

Мониторинг напряженно-деформированного состояния

1.114 В необходимых случаях в проектах с целью оценки фактической работы мостовых конструкций следует предусматривать мониторинг физического и напряженно-деформированного состояния мостов, т. е. систему длительного контроля за их состоянием и поведением в процессе строительства (реконструкции) и эксплуатации.
     
     Мониторинг необходимо организовывать в следующих случаях:
     
     - при строительстве и эксплуатации особо больших и сложных по конструкции мостов;
     
     - для металлических и железобетонных конструкций, в которых с целью повышения грузоподъемности по первой группе предельных состояний применено их дополнительное предварительное напряжение (регулирование усилий);
     
     - для мостов с внешне статически неопределимыми конструкциями, в которых возможно появление дополнительных усилий и деформаций из-за геологических, гидрологических, оползневых и сейсмических явлений;
     
     - для железобетонных конструкций, в которых возможна большая неопределенность длительных процессов, связанных с ползучестью, усадкой и температурными деформациями (разные возрасты бетона, сочетание сборных и монолитных конструкций и т.п.).
     
     Для вантовых и висячих мостов, а также в других случаях, определяемых в заданиях на проектирование, следует составлять динамический паспорт моста, т. е. ведомость собственных частот колебаний несущих элементов с последующим мониторингом этих характеристик в период эксплуатации.
     

1.115 Мониторинг проводят по специально составленным программам или методикам, в которых должны быть изложены следующие положения:
     
     - цели и задачи мониторинга;
     
     - объем намечаемых наблюдений и применяемые способы получения, фиксации и анализа результатов;
     
     - общие сроки наблюдений и интервалы между ними;
     
     - ответственные исполнители и источники финансирования;
     
     - оформление промежуточных и конечных результатов (акты, заключения, отчеты и др.).
     
     

2 НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ

СОЧЕТАНИЯ НАГРУЗОК

2.1 Конструкции мостов и труб следует рассчитывать на нагрузки и воздействия и их сочетания, принимаемые в соответствии с таблицей 5.
     

Таблица 5
     

Номер нагрузки
(воздействия)

Нагрузки и воздействия

Номер нагрузки
(воздействия), не учитываемой в сочетании с данной нагрузкой (воздействием)

А. Постоянные

1

Собственный вес конструкций

-

2

Воздействие предварительного напряжения (в том числе регулирования усилий)

-

3

Давление грунта от веса насыпи

-

4

Гидростатическое давление

-

5

Воздействие усадки и ползучести бетона

-

6

Воздействие осадки грунта

-

Б. Вертикальные
От подвижного состава и пешеходов

7

Вертикальные нагрузки

16, 17

8

Давление грунта от подвижного состава

16, 17

9

Горизонтальная поперечная нагрузка от центробежной силы

10, 16, 17

10

Горизонтальные поперечные удары подвижного состава

9, 11, 12, 16-18

11

Горизонтальная продольная нагрузка от торможения или силы тяги

10, 13, 14, 16, 17

Прочие

Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы

Название документа: Проект СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы

Вид документа: Проект СП

Принявший орган: Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации

Дата принятия: 28 декабря 2010

Информация о данном документе содержится в профессиональных справочных системах «Кодекс» и «Техэксперт»
Узнать больше о системах