• Текст документа
  • Статус
Оглавление
Поиск в тексте


ВСН 56-78
-----------------------------------------------------
Минтрансстрой СССР, МПС СССР


ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СОЮЗА ССР

Дата введения 1979-01-01

ВНЕСЕНЫ Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства Минтрансстроя СССР и Научно-техническим советом МПС СССР
     
     СОГЛАСОВАНЫ С Госстроем СССР 9 декабря 1977 г. N НК-5754-1
     
     УТВЕРЖДЕНЫ Министерством транспортного строительства СССР 28.01.78 г. и Министерством путей сообщения СССР 10.02.78 г.
     
     ВЗАМЕН ВСН 56-61 и ВСН 56-65
     
     
     Выпущены по заказу Минтрансстроя СССР и МПС СССР
     
     

ПРЕДИСЛОВИЕ

Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР подготовлена в связи с утверждением новой главы Строительных норм и правил (СНиП II-39-76*) "Железные дороги колеи 1520 мм", изменением "Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР", введением Государственного общесоюзного стандарта "Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (ГОСТ 9238-73**)" и ряда других нормативных документов. Инструкция содержит обязательные нормативные требования и указания, а также рекомендации по проектированию вновь строящихся и переустраиваемых разъездов, обгонных и пассажирских остановочных пунктов, промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских, грузовых и других станций и узлов.
__________________
     * На территории Российской Федерации действуют СНиП 32-01-95. Здесь и далее;     
     ** На территории Российской Федерации действует ГОСТ 9238-83. Здесь и далее. - Примечание изготовителя базы данных.
          
     Положения Инструкции по проектированию станций и узлов учитывают значительный рост объемов перевозок грузов и пассажиров, использование современных технических средств и методов организации эксплуатационной работы и направлены на увеличение пропускной и перерабатывающей способности станций и узлов, ускорение обработки вагонов на станциях, повышение эффективности капитальных вложений и снижение эксплуатационных расходов.
     
     Приведенные в Инструкции схемы разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов имеют целью показать общие принципы размещения основных парков и устройств.
     

B Инструкции все данные по количеству вагонов приведены в физических единицах - вагонах.
     
     Инструкция разработана во Всесоюзном научно-исследовательском институте транспортного строительства (ЦНИИС Минтрансстроя) кандидатами технических наук Г.З.Верцманом, А.М.Козловым, К.К.Талем, инженерами Э.В.Бакумовым, К.Г.Гусевой, Л.Ф.Деревянченко при участии канд. техн. наук Г.А.Мухамедова. В Инструкцию включены результаты разработок, выполненных в ЦНИИ МПС (кандидаты техн. наук Е.В.Архангельский, Б.А.Визельман, И.И.Страковский, инженеры Е.В.Бородулина, Л.Б.Тишков), МИИТе (д-р техн. наук И.Е.Савченко), Киевгипротрансе (инж. З.Г.Чаруковская), ДИИТе и других научно-исследовательских, проектных и учебных институтах МПС и Минтрансстроя.
     
     Окончательная редакция Инструкции рассмотрена совместной комиссией МПС и Минтрансстроя в составе В.В.Чепуркина (председатель комиссии), Г.С.Переселенкова (зам. председателя), С.И.Финицкого (зам. председателя), В.В.Басилова, В.Я.Болотного, К.Г.Гусевой, А.В.Дубова, А.М.Козлова, В.Б.Корша, Г.А.Мухамедова, В.Г.Орлова, В.Д.Соловьева, И.Ф.Федотова, М.Н.Хацкелевича, А.В.Чернышева, Н.Н.Шабалина и одобрена комиссией узлов и станций НТС МПС (председатель комиссии К.Ю.Скалов) и секцией изысканий и проектирования железных и автомобильных дорог НТС Минтрансстроя (председатель секции А.В.Чернышев).
     

Директор Всесоюзного научно-исследовательского
института транспортного строительства

Д.И.Федоров

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Нормы настоящей Инструкции должны соблюдаться при проектировании новых и усиления (реконструкции) существующих разъездов, обгонных пунктов, промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских, грузовых и других станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР и внешних железнодорожных подъездных путях колеи 1520 мм
     
     Примечания.
     

1. К внешним железнодорожным подъездным путям относятся пути, соединяющие одно или несколько предприятий, организаций или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках, с железными дорогами общей сети Союза ССР непрерывной рельсовой колеей.
     

2. Внутренние подъездные пути (расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электростанций, складских баз, карьеров и других предприятий; пути промышленных станций и постов, станций промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочно-выгрузочные фронты, отдельные пути, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках) надлежит проектировать по нормам главы СНиП II-46-76 "Промышленный транспорт".
     

3. В настоящей Инструкции регламентируются нормы проектирования станций, разъездов, обгонных пунктов, располагаемых на железных дорогах, при движении поездов со скоростями: пассажирских - до 160 км/ч, грузовых - до 100 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных - до 120 км/ч (включительно).
     
     Нормы проектирования новых и развития (реконструкции) станций (обгонных пунктов) и узлов на существующих железнодорожных линиях, на которых намечается обращение поездов с более высокими скоростями, а также разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов на линиях и подъездных путях*, на которых предусматривается замкнутое обращение грузовых вагонов и локомотивов с повышенными осевыми и погонными нагрузками, устанавливаются дополнительными техническими требованиями и указаниями и заданием на проектирование.
________________
     * Здесь и далее термин "подъездные пути" включает "внешние железнодорожные подъездные пути".
     
     В отдельных обоснованных случаях для проектирования станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов, располагаемых на новых железных дорогах, предназначенных для освоения природных богатств и промышленного развития новых экономических районов (линии пионерного значения в отдаленных районах страны и др.), допускается разработка специальных норм проектирования, не предусмотренных настоящей Инструкцией, которые должны быть согласованы с Министерством путей сообщения и Госстроем СССР.
     

4. При проектировании новых и развития (реконструкции) существующих станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов, их отдельных сооружений и устройств необходимо выполнять соответствующие требования нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР, государственных стандартов, "Устава железных дорог Союза ССР", "Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР" и других официальных документов.
     
     

1.2. Все новые и переустраиваемые разъезды, обгонные пункты, станции и узлы следует проектировать под электрическую или тепловозную тягу с учетом выполнения маневровой работы тепловозами, а в обоснованных случаях - электровозами.
     
     На железных дорогах с тепловозной тягой, которые намечается в ближайшие 10-15 лет перевести на электрическую тягу, размещение раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств, а также разъезды, обгонные пункты, станции и узлы в части продольного профиля и плана следует проектировать по нормам, применяемым при проектировании электрифицированных железных дорог.
     

1.3. Новые и реконструируемые железнодорожные станции и узлы следует проектировать в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчетные сроки с учетом перспективы дальнейшего их развития, а также перспективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог.
     
     Размещение участковых, сортировочных, грузовых и других крупных станций, а также распределение между ними работы при проектировании новых линий и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует производить с учетом удлинения участков обращения локомотивов, концентрации грузовой и сортировочной работы на меньшем числе технически оснащенных станций. При этом размещение пунктов технического обслуживания локомотивов следует производить исходя из допустимой работы локомотивов между техническими осмотрами ТО-2 не более 48 ч.
     
     Для железнодорожных узлов необходимо разрабатывать генеральные схемы их развития, а для сортировочных, пассажирских и других крупных и сложных станций - технико-экономические обоснования (ТЭО).
     
     Генеральные схемы и ТЭО развития железнодорожных узлов и крупных станций, проекты строительства (развития) станций следует разрабатывать в увязке с проектами планировки городов, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, определяя взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилегающих населенных мест, промышленных предприятий и сооружений других видов транспорта.
     

1.4. Разъезды, обгонные пункты, промежуточные и по возможности участковые станции следует проектировать однотипными для всех линий или в пределах участков обслуживания локомотивов бригадами.
     
     Проекты строительства (развития) станций должны устанавливать взаимное расположение парков, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских, грузовых и других устройств станций и должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития.
     

1.5. Проекты новых и развития существующих станций и узлов следует разрабатывать и осуществлять комплексно - по путевому, локомотивному, вагонному, пассажирскому и грузовому хозяйствам, устройствам СЦБ, хозяйствам энергоснабжения, водоснабжения и др., обеспечивая на каждый расчетный срок потребную пропускную и провозную способность на направлениях и отдельных участках железных дорог.
     
     Разработка проектов удлинения путей, укладки дополнительных путей и усиления отдельных элементов технического оснащения станций может выполняться по самостоятельным титулам.
     

1.6. Потребная пропускная и перерабатывающая способность должна устанавливаться по размерам пассажиро- и грузооборота, определяемым на основе результатов экономических изысканий с учетом неравномерности перевозок по месяцам, а также с учетом коэффициента, учитывающего технологические перерывы для содержания и ремонта сооружений и устройств и необходимый резерв для обеспечения внутрисуточных колебаний размеров движения поездов и принимаемого равным:
     
     при проектировании новых однопутных линий - 0,8;
     
     при проектировании двухпутных линий, вторых путей и подъездных путей - 0,85;
     
     при усилении (реконструкции) однопутных и двухпутных железных дорог, а также при проектировании дорог с сезонным характером перевозок - величина коэффициента устанавливается заданием на проектирование.
     
     На участках с пригородным движением должен обеспечиваться пропуск поездов в интенсивные часы периода максимальных пригородных перевозок.
     
     При проектировании станций и узлов необходимо предусматривать осуществление принятого проектного решения по очередям, позволяющим последовательно вводить в действие отдельные комплексы и устройства (парки, пути, горловины, электрификацию, оборудование устройствами ЭЦ и т.п.), обеспечивающие поэтапное усиление пропускной и перерабатывающей способности.
     
     Проекты каждой очереди строительства (развития) станций и узлов должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития.
     

По каждой очереди в проекте (при наличии задания) должен быть определен пусковой комплекс, в который следует включать производственные сооружения и устройства, необходимые для ввода объекта (очереди, промежуточной мощности) в эксплуатацию.
     
     Необходимость и целесообразность, а также оптимальный вариант строительства и развития узлов, сортировочных и других крупных станций должны быть установлены на основе технико-экономических расчетов и обследований соответствующих полигонов сети.
     
     При обследовании существующих станций или узлов на стадии разработки ТЭО или генеральной схемы развития должна быть проверена возможность повышения загрузки отдельных их технических устройств на расчетные сроки и выявлен характер изменения эксплуатационных показателей этих устройств.
     

1.7. При проектировании новых и развития (реконструкции) существующих станций, разъездов, обгонных пунктов следует:
     
     предусматривать проектные решения, направленные на повышение производительности труда;
     
     учитывать новейшие достижения науки и техники, чтобы новые или реконструируемые объекты ко времени ввода их в действие были технически передовыми и имели высокие технико-экономические показатели, а по условиям труда отвечали современным требованиям;
     
     обеспечивать наиболее полное использование существующих и проектируемых путей, зданий и устройств;
     
     устанавливать наиболее рациональную очередность первоначального и последующего поэтапного развития и технического оснащения;
     
     обеспечивать наилучшую поточность передвижений, наименьшие пробеги подвижного состава и минимальное число пересечений маршрутов, особенно организованных поездов, применение новой техники, автоматизации и комплексной механизации производственных процессов, соблюдение санитарных норм;
     
     удовлетворять требованиям экономного расходования металла, цемента и леса в строительстве, максимальной экономии площадей сельскохозяйственных земель и лесных угодий;
     
     предусматривать широкую индустриализацию строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства с применением, как правило, стандартных и типовых цельноперевозимых или сборных конструкций и использованием местных материалов;
     
     обеспечивать требования по безопасности движения и охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации;
     

обеспечивать необходимые условия содержания и ремонта сооружений и устройств станций и узлов, а также механизированную очистку путей и стрелочных переводов от снега.
     
     Предусматриваемые в проектах материалы, типы оборудования и аппаратуры должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям.
     
     При проектировании сооружений и устройств на станциях, разъездах, обгонных пунктах и в узлах следует, как правило, применять действующие типовые проекты.
     

1.8. При проектировании станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов особое внимание следует уделять:
     
     ускорению оборота подвижного состава;
     
     сокращению объема и ускорению маневровой работы;
     
     обеспечению поточности операций и взаимодействия отдельных элементов станции и узла;
     
     механизации погрузочно-разгрузочных и других работ;
     
     сокращению длины соединительных путей и стрелочных горловин, а также протяженности внутристанционных подъездов и автомобильных дорог, водопроводных, канализационных, энергоснабжения, кабельных, водоотводных и других сетей;
     
     разработке прогрессивных и экономичных решений, позволяющих наиболее полно и эффективно использовать новую технику, совершенствовать методы эксплуатационной работы, повышать скорости и безопасность движения поездов и качество поездной и маневровой работы и обеспечивающих осуществление строительства в кратчайшие сроки;
     
     недопущению излишеств и необоснованных резервов в строительстве, а также соблюдению экономии в капитальных затратах (особенно на первую очередь) и эксплуатационных расходах - снижению стоимости переработки вагонов.
     

1.9. Для получения наиболее целесообразного решения в проекте, как правило, следует разрабатывать варианты строительства или переустройства как станции или узла в целом, так и отдельных элементов.
     
     Варианты должны быть разработаны для одинаковых размеров и характера работы при одинаковых эксплуатационных требованиях.
     
     Выбор проектных решений следует производить на основе технико-экономических расчетов, определяющих эффективность принятого варианта по капитальным затратам и эксплуатационным расходам с учетом отдаленности их по времени.
     
     При выборе варианта следует учитывать условия эксплуатации (в том числе наличие резервов пропускной и перерабатывающей способности), возможность дальнейшего развития, условия производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, а также климатические и другие местные особенности, влияющие на бытовые условия и здоровье персонала.
     

1.10. В проектах вторых путей, электрификации, диспетчерской централизации должны быть рассмотрены вопросы сокращения числа раздельных пунктов, а также предусматриваются работы по развитию сохраняемых раздельных пунктов для обеспечения потребных размеров перевозок на расчетные сроки.
     

1.11. В проектах новых и усиления (реконструкции) существующих станций и узлов должны предусматриваться широкое кооперирование сооружений и устройств железнодорожного транспорта с аналогичными сооружениями и устройствами других видов транспорта, промышленных предприятий и населенных пунктов, ремонтного хозяйства, энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, а также создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового назначения и др.
     
     Для выполнения работ по ремонту и содержанию железнодорожного пути, устройств электроснабжения, устройств СЦБ и связи на отдельных раздельных пунктах могут быть запроектированы необходимые эксплуатационно-ремонтные базы, контрольно-испытательные пункты, мастерские и другие вспомогательные помещения в соответствии с требованиями пп.4.28, 16.12, 17.27, 18.18 главы СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм".
     
     Технологически однородные сооружения и устройства различных служб, размещаемые на станциях и в узлах (административные и вспомогательные здания и помещения), должны быть, как правило, объединены.
     
     Хозяйство службы пути следует располагать в местах, обеспечивающих размещение необходимого комплекса сооружений (здания, пути и устройства для стоянки путевых машин и транспортных средств, для выгрузки и погрузки материалов верхнего строения пути), выезд на главные пути и подъезд к механическим мастерским.
     

1.12. Строительство железнодорожных подъездных путей допускается, как правило, в случаях, когда осуществление перевозок другими видами транспорта экономически нецелесообразно.
     
     Подъездные пути следует проектировать в увязке c генеральными схемами комплексного развития транспорта промышленных районов и узлов, проектами районной планировки, проектами планировки и застройки городов и других населенных пунктов, схемами развития ближайших железных дорог общей сети, а также в увязке с работой станций примыкания железной дороги общей сети и внутренних путей промышленных предприятий.
     
     Мощность сооружений и устройств на подъездных путях и сроки их строительства должны назначаться с учетом обеспечения пропускной и провозной способности, необходимой для ввода в действие и эксплуатации предприятий и отдельных производств.
     

1.13. Между железнодорожными станциями и линиями и жилой застройкой городов и других населенных пунктов следует предусматривать санитарно-защитную зону с учетом также противопожарных требований. При размещении железнодорожной линии (пути) в выемке санитарно-защитная зона может быть уменьшена при обеспечении уровня шума на территории жилой застройки в пределах санитарных норм. В необходимых случаях при наличии задания допускается предусматривать ограждение территории станции.
     

1.14. Мощность отдельных сооружений и устройств на станциях, разъездах, обгонных пунктах и в узлах должна быть установлена (с учетом возможностей дальнейшего развития) по условиям работы на расчетные сроки в соответствии с требованиями п.1.8 главы СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм".
     

1.15. При размерах движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) на пятый год эксплуатации более 24 пар в сутки на новых однопутных линиях и более 50 пар в сутки на двухпутных линиях, а также при использовании на маневровой работе сортировочных, участковых, грузовых и других крупных станциях, оборудуемых электрической централизацией, двух и более маневровых локомотивов, следует предусматривать маршрутизацию маневровых передвижений.
     
     В районах систематического производства немаршрутизированных маневров допускается предусматривать маневровые колонки или маневровые посты для местного управления централизуемыми стрелками.
     
     В маневровых районах с круглосуточной сортировочной работой допускается проектировать электрическую централизацию маневрового типа с укороченной изоляцией стрелочных участков без маршрутизации маневровых передвижений.
     

1.16. При проектировании новых, реконструкции, развитии существующих узлов (по перечню МПС), сортировочных (рассчитанных на переработку более 5 тыс. вагонов в сутки) и других крупных станций должна быть предусмотрена возможность их включения в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) согласно требованиям пп.19.1; 19.2; 19.3; 19.4 главы СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм".
     

1.17. На других сортировочных станциях, а также на участковых и промежуточных станциях с большой работой и в линейных подразделениях должны быть предусмотрены помещения для пунктов сбора, приема и передачи информации.
     

1.18. Для проезда пожарных автомобилей и автотранспорта на территориях станций следует предусматривать сеть автомобильных дорог или проездов шириной не менее 6 м с выходами на автомобильные дороги общего пользования.
     
     При проектировании проездов в междупутье допускается уменьшать их ширину, но не менее чем до 4,5 м.
     

1.19. При проектировании новых и реконструируемых производственных, служебных, бытовых, складских и других зданий и помещений в узлах и на станциях следует предусматривать мероприятия, предотвращающие вредные воздействия на работающих вибрации, шума и ультразвука, когда их уровни превышают допустимые.
     

1.20. Проектирование водоснабжения и канализации, а также очистки и отвода сточных вод от новых и реконструируемых производственных, служебных, бытовых, складских и других зданий и помещений в узлах и на станциях следует производить в соответствии с требованиями главы СНиП II-31-74* "Водоснабжение. Наружные сети и сооружения", главы СНиП II-32-74** "Канализация. Наружные сети и сооружения" и требованиями "Санитарных норм проектирования промышленных предприятий" (СН 245-71).
__________________
     * На территории Российской Федерации действуют СНиП 2.04.02-84;     
     ** На территории Российской Федерации действуют СНиП 2.04.03-85. Здесь и далее. - Примечание изготовителя базы данных.
          

1.21. Число стадий проектирования станций и узлов и состав проекта в каждой стадии следует определять в соответствии c Инструкциями то разработке проектов и смет и эталоном.
     

1.22. При проектировании разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов в Северной строительно-климатической зоне* следует предусматривать:
     
     уширение земляного полотна на участках с просадочным основанием с учетом его осадки за счет возможного оттаивания вечномерзлых грунтов основания или подземного льда, при этом величины осадок и уширения следует устанавливать расчетами;
     
     закрытые стойла для стоянки готовых к работе локомотивов (при необходимости);
     
     закрытые стойла для наружной и внутренней очистки локомотивов в депо с текущим ремонтом (ТР-3);
     
     закрытые помещения для размещения устройств для слива дизельного топлива и масел;
     

отапливаемые здания для промывки, пропарки, слива остатков и очистки цистерн на промывочно-пропарочных станциях (пунктах);
     
     закрытые стойла для обмывки и ремонта пассажирских вагонов;
     
     специальные помещения для обогревания и кратковременного отдыха осмотрщиков и слесарей-ремонтников вагонов; размеры и размещение этих помещений должны устанавливаться проектом;
     
     крытые (остекленные, галерейного типа) пешеходные мосты.
________________
     * В настоящей Инструкции Северная строительно-климатическая зона определяется по главе СНиП "Строительная климатология и геофизика. Основные положения проектирования".
     
     На станциях, располагаемых в Северной строительно-климатической зоне, размещение устройств для экипировки локомотивов на приемо-отправочных путях, как правило, не допускается; для экипировки поездных локомотивов, выходящих из ремонта, вывозных и маневровых локомотивов следует предусматривать закрытые здания.
     
     

2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ СТАНЦИЙ, РАЗЪЕЗДОВ И ОБГОННЫХ ПУНКТОВ

Профиль путей на раздельных пунктах

2.1. Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке, их расположение на уклонах должно быть обосновано в проекте.
     
     В отдельных случаях допускается расположение раздельных пунктов на уклонах не круче 1,5‰, в трудных условиях допускается увеличение уклонов до 2,5‰. Разъезды и обгонные пункты полупродольного и продольного типа, а по согласованию с МПС и промежуточные станции такого типа в пределах части станционной площадки, где не предусматривается производство маневров и отцепка локомотивов или вагонов от составов, допускается располагать на уклонах, не превышающих 12‰.
     
     В особо трудных топографических условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании и согласовании с Министерством путей сообщения допускается располагать на уклонах, не превышающих 12‰, всю станционную площадку отдельных разъездов и обгонных пунктов всех типов, на которых не предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов.
     
     Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах круче 2,5‰ должны быть обеспечены условия удержания поездов установленного и перспективного веса вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов.
     
     На станциях, разъездах и обгонных пунктах, на которых предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, профиль пути в пределах полезной длины должен, как правило, исключать возможность самопроизвольного ухода подвижного состава с роликовыми подшипниками. Одним из решений может быть применение трехэлементного продольного профиля вогнутого очертания, с одинаковыми отметками по концам полезной длины пути (рис.1). Длину противоуклонов ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР м, надлежит определять по формуле
     

ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР,

где ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - коэффициент, определяющий допустимый диапазон глубины понижения, равный 0,45-0,55;
          
     ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - полезная длина приемо-отправочного пути;
              
     ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - крутизна противоуклонов, равная 1,5-2,5‰.
     

Рис.1. Трехэлементный продольный профиль приемо-отправочных путей

ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР


Рис.1. Трехэлементный продольный профиль приемо-отправочных путей:

ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - крутизна противоуклонов, равная 1,5ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР2,5‰; ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - величина уклонов горловины, ‰; ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - длина противоуклонов; ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - длина разделительной площадки; ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - полезная длина приемо-отправочного пути; ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - длина горловины; ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - длина станционной площадки; ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - глубина понижения профиля

2.2. На участках железных дорог, трассируемых в легких условиях, площадки разъездов и обгонных пунктов следует по возможности располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, - на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места.
     
     При расположении станционной площадки в углублениях (ямах) или на уступах профиля выходы в сторону затяжного подъема со станций, на которых предусматривается остановка полновесных поездов, на всех новых линиях, где намечается применение электрической тяги на постоянном токе, следует проектировать с учетом обеспечения разгона этих поездов до расчетной скорости электровоза на руководящем подъеме или подъеме кратной тяги к моменту выхода поезда на подъем. Если от раздельного пункта с остановкой грузовых поездов начинается подъем ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР‰, равный предельному (руководящему) уклону или близкий к нему, то от оси раздельного пункта до начала подъема следует оставлять разгонный участок.
     
     Длину разгонного участка ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР, м, следует определять построением кривой скорости или приближенным аналитическим расчетам по формуле
     

ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР,

где ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - скорость, км/ч, до которой должен разгоняться поезд, принимаемая равной расчетно-минимальной скорости на подъеме ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР ‰;
         
      ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - средний уклон на протяжении разгонного участка, ‰.
  

2.3. Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также типа расположения приемо-отправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не менее указанной в табл.1. На подъездных путях длина станционных площадок должна быть установлена проектом.
     
     

Таблица 1

Категория линии

Наименование раздельного пункта

Расположение приемо-отправочных путей

Минимальная длина, м, станционных площадок (для новых линий) при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м

I, II

Разъезд

Продольное

2450

I, II

"

Полупродольное

1800

I, II

"

Поперечное

1450

III, IV

"

"

1300

I, II

Промежуточная станция

Продольное

2900

I, II

То же

Полупродольное

2200

I, II

"

Поперечное

1650

III, IV

"

"

1450

I, II

Обгонный пункт

Продольное

2600

I, II

То же

Полупродольное

1900

I, II

"

Поперечное

1500

I, II

Участковая станция

Продольное

4000

I, II

То же

Полупродольное

2850

I, II

"

Поперечное

2400

III, IV

"

"

2000


     Примечания.
     

1. Длины станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна быть добавлена в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.
     

2. Если в проекте полезная длина путей более (или менее) 1050 м, длину станционной площадки необходимо соответственно увеличить (или уменьшить): при поперечном и полупродольном типах раздельных пунктов - на разность полезных длин, а при продольном типе - на удвоенную их разность.
     

3. Длины станционных площадок для обгонных пунктов приведены при расположении двух диспетчерских съездов (по одному с каждой стороны).
     

4. Длины площадок определены при укладке на главных путях стрелочных переводов марки 1/11 и прямых вставок между стрелочными переводами длиной 25 м.
     
     

2.4. При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать нормам, установленным главой СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм" для главного пути на перегонах.
     

2.5. При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых раздельных пунктов с путевым развитием на существующих линиях крутизна отдельных элементов продольного профиля в пределах всей полезной длины приемо-отправочных путей не должна, как правило, превышать норм, указанных в п.2.1 настоящей Инструкции. В случаях, когда при переустройстве раздельных пунктов расположение стрелочных горловин на тех же уклонах, что и станционные пути, требует смягчения продольного профиля со значительными работами (срезка существующего земляного полотна, большие работы по подъемке пути, переустройство искусственных сооружений, платформ, тротуаров, крытых складов и др.), допускается располагать стрелочные горловины за пределами крайнего предельного столбика в сторону перегона на уклоне не круче руководящего или наибольшего уклона кратной тяги, уменьшенных на 2‰, а в особо трудных условиях при соответствующем обосновании в проекте - и на руководящем уклоне или уклоне кратной тяги.
     

2.6. Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до руководящего включительно.
     

2.7. При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение полезной длины приемо-отправочных путей на горизонтальной площадке или уклоне до 2,5‰ вызывает перетрассировку подходов, большие объемы земляных работ, переустройство искусственных сооружений и т.п., допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на уклонах до руководящего включительно, при этом должны быть соблюдены условия безопасности движения поездов.
     
     При удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях в особо трудных условиях по согласованию с Министерством путей сообщения допускается размещать удлиняемую часть пути на уклонах круче 2,5‰, но не более 12‰.
     
     При переустройстве существующих станций, разъездов, обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов профиля в непереустраиваемой части.
     
     Во всех случаях расположения полезной длины приемо-отправочных путей на уклонах должны быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы полезной длины путей (см. п.2.1 настоящей Инструкции), а величина среднего уклона в пределах полезной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.
     

2.8. Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, предусматриваемые исключительно для движения поездов в одном направлении, в трудных условиях допускается проектировать на спусках круче руководящего уклона, но не более максимального значения уклона, установленного для линии данной категории: на линиях I и II категории - не более 15‰; III категории - не более 20‰; IV категории и подъездных путях - не более 30‰.
     
     Развязки подходов в узлах, где предусматривается движение пассажирских поездов с локомотивной тягой со скоростями более 120 км/ч, следует проектировать с уклонами не более 9‰, а в трудных* топографических условиях - с уклонами не более 12‰.
________________
     * Под "трудными условиями" здесь и далее следует понимать сложные топографические, геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных норм проектирования связано со значительным увеличением объема строительно-монтажных работ, необходимостью переустройства существующего земляного полотна, станционных путей, искусственных сооружений, сносом строений и т.п.
     
     Более крутые уклоны могут быть допущены при соответствующем обосновании и по согласованию с Министерством путей сообщения.
     

2.9. Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допускающих трогание с места пассажирских поездов.
     

2.10. Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотива, а также пути экипировки и стоянки локомотивов следует проектировать горизонтальными или на уклонах не более 1,5‰. В трудных условиях допускается расположение указанных путей на уклонах до 2,5‰.
     
     Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных пассажирских вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях следует располагать на горизонтальных площадках или на уклонах не более 1,5‰, а пути в зданиях - горизонтальными. Во всех случаях должны быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода вагонов.
     

2.11. Соединительные пути*, а также пути для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и к складам следует проектировать с уклонами, соответствующими весу обращающихся по этим путям составов и силе тяги локомотивов, но не более уклонов, установленных п.2.8 настоящей Инструкции.
________________
     * К соединительным относятся пути, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций.
     
     Пути, предназначенные для передвижения по ним только электровозов, моторвагонных секций и тепловозов, следует проектировать с уклонами не более 40‰.
     

2.12. Длина элементов профиля соединительных и ходовых путей должна быть не менее 50 м.
     
     Пути на подходах к зданиям, погрузочно-выгрузочным фронтам, эстакадам следует проектировать так, чтобы расстояние от ворот здания, устройства или начала грузового фронта до начала вертикальной кривой в профиле было не менее длины наиболее длинного вагона (секции локомотива), подаваемого на указанные пути. В трудных условиях на переустраиваемых путях это расстояние допускается уменьшать до 2 м.
     

2.13. Профиль сортировочных устройств (горок, вытяжных путей специального профиля, стрелочных горловин на уклоне), а также обслуживаемых ими сортировочных путей следует проектировать согласно требованиям приложения 1 к настоящей Инструкции.
     
     Сортировочные пути, на которых сортировку вагонов производят с вытяжных путей, в пределах стрелочной зоны следует располагать, по возможности, на спуске в сторону сортировки вагонов. Крутизна спуска не должна превышать 4‰.
     
     Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на спуске не круче 2,5‰ в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2‰ в сторону обслуживаемых ими путей.
     
     Вытяжные пути, используемые для работы сборных и вывозных поездов, в трудных условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.
     

2.14. В местах пересечений линий в одном уровне, а также примыканий линий, подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях должны предусматриваться предохранительные тупики или охранные стрелки.
     
     В местах примыкания подъездных и соединительных путей к приемо-отправочным и другим станционным путям должны в необходимых случаях предусматриваться поворотные брусья, а при наличии спуска круче 2,5‰, создающего возможность ухода подвижного состава в сторону станции, - предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки.
     
     На станциях, разъездах, обгонных пунктах, ограничивающих перегоны, имеющие затяжные спуски, при необходимости строят улавливающие тупики по проектам, утверждаемым Министерством путей сообщения (министерством-заказчиком).
     

2.15. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля главных путей на станциях, разъездах, обгонных пунктах и подходах к ним следует сопрягать в вертикальной плоскости кривой радиусом: 15000 м на линиях I категории; 10000 м на линиях II и III категорий; 5000 м на линиях IV категории и 3000 м - на подъездных путях IV и V категорий.
     
     В трудных условиях при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железнодорожных линий и станций, а также подъездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до: 8000 м - для линий I категории; 5000 м - для линий II и III категорий; 3000 м - для линий IV категории и 2000 м для подъездных путей IV и V категорий.
     
     Вертикальные кривые должны проектироваться вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью.
     
     При этом наименьшее расстояние ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР, м, от точек переломов профиля до конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле
     

ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР,

где ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - радиус вертикальной кривой, м;
         
     ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР - алгебраическая разность уклонов, ‰.
     
     При проектировании новых железных дорог III и IV категорий и подъездных путей, расположенных в трудных условиях и в отдельных исключительных случаях при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог при соответствующем технико-экономическом обосновании, а также при смягчении уклонов на кривых участках пути, допускается проектировать переломы профиля вне зависимости от размещения переходных кривых.
     
     На линиях I-III категорий смежные прямолинейные элементы продольного профиля станционных путей (кроме главных) следует сопрягать в вертикальной плоскости, как правило, кривой, радиусом не менее 5000 м, а в трудных условиях - радиусом не менее 3000 м; при проектировании переустройства станций, разъездов и обгонных пунктов, расположенных на линиях I-IV категорий, а также новых станций на линиях IV категории, указанные радиусы допускается соответственно уменьшать до 3000 м и 2000 м.
     
     Примечание. В тех случаях, когда биссектриса ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР вертикальной кривой, определяемая по формуле
     

ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР,

не превышает 1 см, кривая может не устраиваться.
     
     

2.16. Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях следует располагать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается проектировать их в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10000 м. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве существующих и строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях, где не предусматриваются скорости движения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается проектировать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5000 м.
     
     При проектировании профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует принимать согласно приложению 1. При этом в пределах вертикальной кривой, как исключение, допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; стрелки и крестовины должны размещаться вне вертикальной кривой.
     
     

План путей на раздельных пунктах

2.17. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их размещение на кривых радиусом не менее 1200 м, а на линиях со скоростями движения поездов более 120 км/ч - не менее 1500 м. В особо трудных топографических условиях при соответствующем обосновании допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях - до 500 м.
     

2.18. На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах, при наличии кривых радиусом менее указанных в п.2.17, допускается сохранять эти кривые в непереустраиваемой части станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическом обосновании в проекте допускается сохранять радиусы существующих кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.
     

2.19. Станции, разъезды и обгонные пункты c поперечным расположением приемо-отправочных путей при необходимости их размещения на кривых участках пути следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону. Размещение разъездов и обгонных пунктов на обратных кривых допускается в исключительных случаях на железнодорожных линиях II, III и IV категорий при соответствующем обосновании в проекте.
     
     Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей в трудных условиях допускается размещать на обратных кривых. При этом пути каждого из направлений движения, в пределах их полезной длины, следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.
     
     При переустройстве существующих станций разрешается в исключительных случаях сохранение обратных кривых в отдельных парках.
     
     Проектирование вытяжных путей на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях, при соответствующем обосновании, допускается сохранение обратных кривых на существующих вытяжных путях при переустройстве станций.
     
     При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы.
     

2.20. Проектирование главных путей на подходах к станциям, разъездам и обгонным пунктам следует производить из условий обеспечения безопасности и плавности движения поездов, установленных скоростей, удобств пассажиров, с учетом защиты от снежных и песчаных заносов и устройства водоотводов.
     
     Кривые участки главных путей на подходах к станциям следует проектировать возможно большими радиусами.
     
     Радиусы кривых следует назначать в соответствии с табл.2 и принимать равными 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180 и 150 м.
     
     

Таблица 2

Категории железнодорожных линий и подъездных путей

Радиусы кривых в плане, м

Рекомендуемые

Допускаемые

в трудных условиях

в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании

Линии I категории при движении поездов со скоростью более 120 км/ч

4000-2500

2000

800

Линии I категории при движении поездов со скоростью 120 км/ч и менее

4000-1500

1200

600

Линии II категории

4000-1200

1000

600

" III "

2000-1200

800

400

" IV "

2000-1000

500

250

Подъездные пути IV категории

2000-600

500

180

Соединительные и подъездные пути V категории

1000-400

300

150


     Примечания.
     

1. В особо трудных условиях по согласованию с МПС радиусы кривых допускается уменьшать:
     
     до 400 м на линиях I категории при движении поездов со скоростью более 120 км/ч;
     
     до 300 м на линиях I категории при движении поездов со скоростью 120 км/ч и менее;
     
     до 250 м на линиях II и III категорий;
     
     до 200 м на линиях IV категории.
     

2. При обращении по путям V категории локомотивов с колесной формулой 3-3 и при устройстве обратных кривых без прямых вставок величина радиуса должна быть не менее 160 м.
     

3. При устройстве уширений междупутий главных путей для перехода с перегонного междупутья на станционные допускается применение кривых радиусом более 4000 м.
     

4. При проектировании развязок в железнодорожных узлах допускается применение кривых радиусом 250 м.
     
     
     При наличии вблизи стрелочных горловин на подходах к станциям, разъездам и обгонным пунктам кривых уширение междупутий и переключение главных путей следует осуществлять на этих кривых во избежание дополнительного искривления главных путей.
     
     При расположении платформы между главными путями радиусы кривых и длины прямых вставок между кривыми на этих путях следует проектировать по нормам табл.2 и 3 настоящей. Инструкции.
     
     

Таблица 3

Категория линии, подъездного пути

Длина прямых вставок, м, между кривыми, направленными

в разные стороны

в одну сторону

Линии I категории при движении поездов со скоростями:

более 120 км/ч

150

150

120 км/ч и менее

75

100

Линии II и III категорий

75

100

" и подъездные пути IV категории

50

50

Подъездные пути V категории

30

30


     Примечание. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, прямые вставки между кривыми (между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых) допускается не устраивать.
     
     

2.21. Стрелочные переводы на главных путях следует располагать, как правило, на прямых участках пути. В исключительных случаях укладка стрелочных переводов на кривых участках главных путей станции допускается по согласованию с Министерством путей сообщения. При этом следует учитывать, что односторонние стрелочные переводы вписываются в кривые радиусов 400-2000 м, а разносторонние - 500-2000 м.
     
     В тех случаях, когда главные пути в пределах станций, разъездов или обгонных пунктов имеют кривые, стрелочные переводы следует размещать на прямых участках пути, а переходные кривые и прямые вставки между кривыми - проектировать по нормам, предусмотренным для перегонов. В трудных условиях, когда устройство переходных кривых вызывает большой объем дополнительных работ, допускается возвышение наружного рельса и длину переходной кривой рассчитывать по специально установленной для данного раздельного пункта скорости прохода поездов в соответствии с требованиями п.2.17 главы СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм".
     
     На переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах в исключительных случаях, когда расположение стрелочных переводов на прямой вызывает большие дополнительные работы (перенос трассы главного пути, коренное переустройство горловин и т.п.), по согласованию с министерством (ведомством)-заказчиком, допускается проектировать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих схем их разбивки.
     

2.22. Прямые вставки между начальными точками переходных, а при их отсутствии - круговых кривых на подходах к раздельным пунктам и в развязках на вновь строящихся линиях следует проектировать возможно большей длины, но не менее указанных в табл.3.
     
     В случаях, когда устройство прямых вставок указанной длины вызывает значительное увеличение объемов строительных работ, допускается их уменьшение на линиях I категории, где предусматривается движение поездов со скоростями более 120 км/ч, до 75 м между кривыми, направленными в одну сторону, и до 50 м - между кривыми, направленными в разные стороны, на остальных линиях I-III категорий - соответственно до 50 и 30 м. На линиях и подъездных путях IV категории и подъездных путях V категории прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, допускается уменьшать до 20 м.
     
     В особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании в проектах новых железнодорожных линий III и IV категорий и подъездных путей IV и V категорий, а также при проектировании вторых путей и переустройства существующих линий, подъездных путей, подходов к раздельным пунктам и развязок в узлах допускается устраивать сопряжение обратных кривых без прямых вставок.
     

2.23. Второй (третий, четвертый) главный путь, как правило, следует проектировать с одной стороны от существующего.
     
     Изменение принятой сторонности второго главного пути должно быть обосновано в проекте.
     
     При изменении принятой сторонности второго (третьего, четвертого) главных путей переключение следует предусматривать, как правило, в пределах существующих кривых, на подходах и раздельных пунктах (избегая по возможности устройства новых кривых).
     

2.24. Кривые участки на станционных путях (кроме главных и приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов), следует проектировать без возвышения наружного рельса и без переходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее, надлежит проектировать прямые вставки длиной не менее 15 м. На путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, указанные вставки допускается не предусматривать.
     

2.25. Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.
     

2.26. Радиусы кривых соединительных и ходовых локомотивных путей следует принимать не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшение радиусов указанных кривых до 180 м (на подъездных путях в обоснованных случаях - до 150 м), а в голове горочных сортировочных парков - до 140 м с соответствующим усилением этих кривых.
     

2.27. Пути у платформ и погрузочно-выгрузочных фронтов следует проектировать, как правило, на прямой.
     
     Проектирование указанных путей на кривой допускается только в трудных условиях, причем пути, прилегающие к высоким грузовым платформам, а также пути у погрузочно-выгрузочных фронтов следует проектировать на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях - не менее 500 м.
     
     Пути у высоких пассажирских платформ при необходимости расположения их на кривых следует проектировать радиусом, как правило, не менее 1200 м, а в особо трудных условиях - не менее 600 м.
     

2.28. Пути локомотивных депо перед воротами ремонтных стойл следует проектировать с прямой вставкой на длину локомотива, а перед остальными стойлами - с прямой вставкой не менее 12,5 м.
     
     Прямая вставка перед воротами моторвагонных и вагонных депо должна быть не менее 25 м, а в особо трудных условиях - по расчету для заданного типа подвижного состава.
     
     План путей на подходах к другим зданиям, погрузочно-выгрузочным фронтам, эстакадам следует проектировать так, чтобы прямая вставка от ворот здания, устройства или начала грузового фронта до начала круговой кривой была не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого на указанные пути. В трудных условиях на переустраиваемых путях прямую вставку допускается уменьшать до 2 м.
     
     

Полезная длина станционных путей

2.29. Полезную длину главных и приемо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов во всех случаях следует проектировать с учетом расстановки выходных сигналов и изолирующих стыков и определять от выходного сигнала (или места его будущей установки) до предельного столбика, положение которого устанавливается в соответствии с п.2.49 настоящей Инструкции.
     
     Полезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения должна устанавливаться в соответствии с длиной поездов, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации, с учетом унификации полезной длины путей на связанных направлениях и должна быть равной 1250, 1050 и 850 м. При этом на новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м, на линиях III и IV категории - не менее 850 м.
     
     Полезная длина приемо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, подаваемых на грузовые станции (дворы) и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом в зависимости от размеров вагонооборота, принятого технологического процесса работы и местных условий и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.
     
     На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (для сохранения существующих горловин, избежания больших объемов земляных работ, работ по переустройству искусственных сооружений на подходах и т.п.), величину отклонения от принятой полезной длины путей в меньшую сторону можно допустить до 25 м.
     

2.30. Полезная длина приемо-отправочных путей на линиях с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений. В случаях, когда наряду с поездами установленной длины предусматривается обращение и длинносоставных поездов (полуторной или двойной длины), разрешается при технико-экономическом обосновании проектировать пути разной полезной длины в одном и том же направлении.
     

2.31. При удлинении приемо-отправочных путей на отдельных участках и направлениях станции, разъезды и обгонные пункты, на которых пути подлежат удлинению в первую очередь, а также число удлиняемых путей на каждом раздельном пункте следует устанавливать проектом в зависимости от размеров и характера движения поездов на расчетные сроки.
     

2.32. Установленная полезная длина приемо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, расположенных в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.
     

2.33. Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приема и отстоя пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поездов, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации. При этом на новых станциях должна быть предусмотрена возможность увеличения длины пассажирских платформ до норм, приведенных в п.6.27 настоящей Инструкции.
     

2.34. Полезную длину вытяжных путей на сортировочных и участковых станциях следует устанавливать из расчета размещения на них грузового поезда полной длины. На промежуточных, а в трудных условиях и на сортировочных и участковых станциях полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины длины поезда.
     
     На промежуточных станциях для первой очереди строительства допускается уменьшение полезной длины вытяжного пути до 200 м.
     
     Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая локомотив. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее чем на 10 м.
     

2.35. Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:
     

Для поездов I категории

300 м

" II "

"

" III "

"


     Пути для стоянки пожарного и восстановительного поездов следует располагать в районе локомотивного или вагонного хозяйств и предусматривать двусторонний выход с них на главные пути.
     

2.36. Длину улавливающих тупиков определяют расчетом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.
     
     Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учетом возможности производства необходимых маневров.
     
     

Расстояния до ближайших зданий и сооружений

________________
     * Все указанные в настоящем разделе размеры даны для прямых участков пути. В кривых участках эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с "Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73".
     

2.37. При проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог и отдельных сооружений и устройств должны соблюдаться нормы стандарта "Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (ГОСТ 9238-73)", утвержденного Госстроем СССР, и "Указаний по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73", утвержденных Министерством путей сообщения по согласованию с Госстроем СССР и Госстандартом СССР:
     

а) для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий - габарит приближения строений С;
     

б) для путей, сооружений и устройств на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых дворов, складов и других промышленных предприятий, в том числе предприятий Министерства путей сообщения - габарит приближения строений Сп.
     
     Для сооружений и устройств, построенных до введения ГОСТ 9238-73, впредь до их переустройства устанавливаются габаритные нормы их содержания, приведенные в Указаниях по применению габаритов приближения строений.
     
     На прямых участках пути, в соответствии с габаритами приближения строений С (Сп) по ГОСТ 9238-73, устанавливаются следующие основные расстояния от оси ближайшего пути:
     

а) для новых и переустраиваемых зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов с ездой понизу и посередине, тоннелей, галерей и платформ), расположенных: с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях общей сети; с внешней стороны крайних путей перегонов и станций между территориями промышленных предприятий, а также с внешней стороны крайних путей, соединяющих станции на территории промышленных предприятий, - 3100 мм на высоте до 3200 мм от уровня головки рельсов. При этом во всех случаях опоры, мачты, столбы и другие сооружения и устройства не должны ограничивать требуемую дальность видимости светофоров и семафоров.
     
     В особо трудных условиях это расстояние при соответствующем обосновании может быть, по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, уменьшено: до опор контактной сети, мачт светофоров и семафоров и подпорных стенок - до 2750 мм на перегонах и до 2450 мм - на станциях; до выступающих частей карликовых светофоров при высоте их не более 1100 мм (считая от уровня верха головки рельса) - до 1920 мм.
     
     При работах по переустройству станций допускается сохранение расстояний от оси пути до зданий, опор путепроводов, пешеходных мостов и других капитальных сооружений и устройств, расположенных с внешней стороны крайних и отдельно лежащих путей, равными 2450 мм в тех случаях, когда применение расстояния 3100 мм не осуществимо без коренного переустройства соответствующего сооружения (устройства), не требуемого по его состоянию.
     
     Расстояние 2450 мм может быть в виде исключения допущено для существующих зданий и заборов (независимо от путей, у которых они расположены) в тех случаях, когда это не связано с нарушением требований безопасности персонала железных дорог, работников промышленных предприятий и пассажиров.
     
     Грузовые склады, служебно-технические здания, устройства экипировки локомотивов и другие сооружения допускается располагать от осей ближайшего главного или приемо-отправочного путей (если они не крайние), на расстоянии, определяемом технологией работы, но не ближе 2450 мм.
     
     Погрузочно-выгрузочные, сливо-наливные устройства, а также устройства по техническому обслуживанию, экипировке и ремонту подвижного состава и другие технологические устройства в нерабочем положении, расположенные у станционных путей (кроме главных и приемо-отправочных), следует располагать на расстоянии не менее 2000 мм от оси пути;
     

б) при необходимости расположения на станционных междупутьях (главных, приемо-отправочных и прочих путей) зданий, светофоров, семафоров, столбов, прожекторных мачт, а также опор путепроводов, пешеходных мостов и контактной сети расстояния до них от оси пути должны соответствовать горизонтальным расстояниям, указанным для сплошного очертания габарита С (Сп) для станций. Все устройства (кроме семафоров и светофоров) должны быть сконцентрированы в ограниченном числе междупутий;
     

в) до края платформ: высоких - 1920 мм, низких - 1745 мм. В отдельных случаях, предусмотренных в "Указаниях по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73", допускаются отступления от указанных норм.
     

2.38. Пол высоких пассажирских платформ следует проектировать на высоте 1100 мм от уровня верха головки рельса.
     
     На раздельных пунктах с большим потоком пассажиров, где главный и один приемо-отправочный путь на однопутной линии, главные и один приемо-отправочный путь в каждом направлении на двухпутных и многопутных линиях обеспечивают пропуск негабаритных грузов (т.е. все сооружения и устройства полностью отвечают очертанию габарита С), допускается у остальных приемо-отправочных путей строить пассажирские платформы высотой до 1300 мм.
     
     Пассажирские платформы, располагаемые у тупиковых путей станций, где не предусматривается прием и отправление поездов с негабаритными грузами, а также погрузка и выгрузка таких грузов по согласованию с Министерством путей сообщения, допускается проектировать высотой до 1300 мм.
     
     При переустройстве существующих станций допускается сохранять платформы высотой не менее 915 мм, за исключением платформ на пригородных электрифицированных участках с моторвагонной тягой, где высота платформ должна быть не менее 1100 мм над уровнем головки рельса.
     
     Расстояние от оси пути до высоких пассажирских платформ должно быть не менее 1920 мм независимо от путей, у которых они расположены.
     
     Низкие пассажирские платформы проектируют высотой 200 мм над уровнем головки рельса.
     
     Высота пола существующих низких пассажирских платформ, не подвергающихся переустройству, должна быть не более 200 мм и не менее 150 мм от уровня верха головки рельса.
     

2.39. Грузовые платформы проектируют высотой 1100 мм от уровня верха головки рельсов. На путях, где не производится погрузка и выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами, грузовые платформы можно проектировать высотой до 1300 мм при расстоянии от оси пути 1920 мм.
     
     На отдельных из этих путей, обращение по которым подвижного состава габарита Т может быть исключено, а характер перевозимых по ним грузов затрудняет (при платформах высотой 1300 мм и расстоянии от оси пути 1920 мм) операции по их погрузке и выгрузке, допускается в виде исключения по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся пути, проектировать грузовые платформы высотой 1200 мм с расстоянием от оси пути до их края: 1750 мм - в интервале по высоте от 750 до 1200 мм; 1830 мм - в интервале по высоте от 0 до 750 мм.
     
     В отдельных случаях по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся соответствующие железнодорожные пути, можно проектировать грузовые платформы так, чтобы расстояние от оси пути до их края составляло 1830 мм во всем интервале по высоте от 0 до 1200 мм.
     
     Торцовые грузовые платформы специального назначения следует проектировать высотой 1300 мм.
     
     При строительстве грузовых платформ с указанными в настоящем пункте отступлениями от габарита С должна быть обеспечена возможность перехода к основному очертанию указанного габарита с минимальными затратами. В частности, расстояния между осями путей в местах расположения платформ следует при новом строительстве и капитальном переустройстве раздельных пунктов рассчитывать из условий обеспечения всех требований основного очертания габарита С по сплошной линии.
     
     Высота грузовых платформ со стороны подъезда автомашин должна быть не менее 1200 мм над уровнем проезжей части.
     

2.40. На сортировочных горках на протяжении всего горба горки на расстоянии до 1920 мм от оси пути не должно быть никаких устройств, возвышающихся над уровнем верха головки рельса.
     

2.41. Высоту от головки рельса до низа конструкции новых искусственных сооружений, расположенных над электрифицируемыми железнодорожными путями или над путями, электрификация которых не исключена в последующем, следует принимать не менее:
     

а) для пешеходных мостов и путепроводов, расположенных на перегонах и пассажирских остановочных пунктах, а также на станциях вне пределов полезной длины путей:
     
     при ширине не более 5 м (в нижней части конструкции), когда под ними не пропускается несущий трос, - 6250 мм;
     
     при ширине более 5 м с пропуском несущего троса - 6400 мм;
     

б) для пешеходных мостов и путепроводов, расположенных на станциях в пределах полезной длины путей (в местах возможного осмотра крышевого оборудования):
     
     при ширине их не более 5 м, когда под ними не пропускается несущий трос, - 6750 мм;
     
     при ширине более 5 м и с пропуском несущего троса - 6900 мм.
     
     Для существующих сооружений в тех случаях, когда применение указанных норм вызывает трудоемкие и дорогостоящие работы по переустройству, при соответствующем обосновании в проекте допускается уменьшение указанных расстояний до минимально допускаемых норм, предусмотренных ГОСТ 9238-73.
     
     При сооружении пешеходных мостов и путепроводов на железных дорогах, перевод которых на электрическую тягу не предусматривается, высоту от головки рельса до низа конструкции допускается уменьшать до 5550 мм.
     
     Строительные размеры сооружений и устройств по высоте должны назначаться с учетом возможности постановки главных путей на щебеночный балласт (до установленных норм) и укладки рельсов тяжелого типа.
     

2.42. Высоту подвески контактного провода над головкой рельсов при расчетном беспровесном положении следует проектировать равной 6250 мм на перегонах и 6600 мм на станциях.
     
     В случае, если главный путь уложен не на щебеночный балласт, высота подвески контактного провода над главным путем должна учитывать постановку этого пути на щебень.
     
     Наименьшая высота контактного провода в любой точке пролета, в том числе и в искусственных сооружениях, не должна быть менее 5750 мм на перегонах и 6250 мм на станциях. В исключительных случаях это расстояние в пределах существующих искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава (вне пределов полезной длины путей), а также на перегонах, при соответствующем обосновании в проекте, с разрешения министерства (ведомства)-заказчика может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации на переменном токе и до 5550 мм при электрификации на постоянном токе.
     
     Высота подвески контактного провода над верхом головки рельса должна быть не более 6800 мм.
     
     Расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружения и подвижного состава следует принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-73.
     

2.43. Опоры в выемках должны устанавливаться вне кюветов (как правило, с полевой стороны). При невозможности обвода кювета в скальных грунтах допускается пропуск его через фундамент опор специальной конструкции.
     
     В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) с объемом снегоприноса более 600 мВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР на 1 м пути за зиму и на выходах из них расстояние от внутреннего края опоры контактной сети до оси крайнего пути должно быть не менее 5700 мм. Количество и протяжение таких выемок должны быть установлены проектом.
     
     

Расстояния между осями смежных путей

2.44. Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах в пределах прямых участков пути должны приниматься по табл.4. При расположении путей в кривых эти расстояния должны быть увеличены согласно "Указаниям по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73".
     
     

Таблица 4

Наименование путей

Расстояния, мм, между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах

Нормальное

Наименьшее

а

б

Главные пути

Главный и смежные с ним пути:

5300

4800

на однопутных и двухпутных линиях при скоростях движения поездов до 120 км/ч

5300

5300

на двухпутных линиях при скоростях движения поездов более 120 км/ч

6500

6500*

Приемо-отправочные и сортировочно-отправочные пути

Главные и приемо-отправочные пути в местах расположения устройств пескоснабжения и топливоснабжения электровозов и тепловозов:

5300

4800**

при устройстве типовых железобетонных опор

5400

5400

при установке металлических опор (в стесненных условиях)

Второстепенные станционные пути:

5300

5300

пути стоянки подвижного состава, пути грузовых дворов (кроме путей для перегрузки) и т.п.

4800

4500

Тупиковые приемо-отправочные пути при отсутствии между ними платформ

4800

4800

Пути парков стоянки пассажирских составов (кроме пригородных)

Через один путь 5300 и 7500

4500

Пути парков стоянки пассажирских составов пригородных поездов


Пути парков стоянки пассажирских составов в случае применения тележек для снабжения вагонов топливом и принадлежностями для обслуживания пассажиров:

5300 и через каждые 4-5 путей 7500

4500

дальних и местных поездов

Через один путь 5300 и 7500

пригородных поездов

5300 и через каждые 4-5 путей 7500

Между осью стрелочной улицы и смежным с ней путем

Пути для перегрузки грузов непосредственно из вагона в вагон габарита:

5300

5300

1-Т

3650

3600

Т

4000

3950

Пути, выделенные для отцепочного ремонта вагонов

Через один путь 6000 и 7500

Через один путь 4800 и 7500

Между отдельными пучками путей сортировочного парка

6500

5300

Параллельные пути при устройстве между ними съездов с глухими пересечениями по утвержденным эпюрам

5300

4800

Между погрузочно-выгрузочным путем у специализированной высокой платформы и смежным с ним парковым или другим каким-либо путем (при отсутствии отдельного задания)

6500

5300

Между вытяжным и смежным с ним путем

6500

5300

Между главными путями на пассажирских остановочных пунктах

4100

4100

Пути, между которыми устанавливаются прожекторные мачты

6500

6500

Пути, между которыми устанавливаются водопойные колонки

5300

4800

Пути парков приема, отправления, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов

Через один путь 5600 и 5300

________________
     * При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий в особо трудных условиях по согласованию с Министерством путей сообщения допускается уменьшать это расстояние, но не менее чем до 5300 мм.
     
     ** Если в ближайшие 10-15 лет предусматривается обращение подвижного состава габарита Т, это расстояние допускается применять только с разрешения министерства (ведомства)-заказчика.
     
     Примечания.
     

1. На станциях через каждые 8-10 путей должны предусматриваться уширенные не менее чем до 6500 мм междупутья, в которых следует размещать все устройства, препятствующие работе снегоуборочных и снегоочистительных машин. Опоры контактной сети и прожекторные мачты следует устанавливать, как правило, в этих уширенных междупутьях. На существующих станциях в необходимых случаях допускается установка опор контактной сети и прожекторных мачт в междупутьях шириной менее 6500 мм; расстояние между осями путей в этих случаях следует принимать в зависимости от типа опор.
     

2. В особо трудных случаях с разрешения Министерства путей сообщения допускается уменьшение расстояния между вытяжным и смежным с ним путем до 4800 мм.
     

3. На станциях, разъездах и обгонных пунктах в местах установки сигналов расстояние между осями путей должно быть не менее:
     

при светофорах на железобетонных мачтах:

с одной головкой (одним маршрутным указателем, щитом) и складными лестницами

5170 мм

с двумя головками или с одной головкой и маршрутным указателем и наклонной лестницей

"

при светофорах на металлических мачтах:

без лестниц или со складными лестницами

"

с наклонными лестницами

"

при светофорах карликовых:

одиночных

"

сдвоенных

"

при семафорах

"

4. В особо трудных условиях при реконструкции горок допускается сохранение существующих междупутий между пучками сортировочного парка, но не менее 4800 мм, если увеличение междупутий не вызывается устройством каких-либо сооружений.
     
     
     Нормальные расстояния (указанные в графе "а") следует принимать при расположении станций, разъездов и обгонных пунктов на новых линиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов.
     
     Наименьшие расстояния (указанные в графе "б") допускается принимать при соответствующем обосновании: для новых станций, разъездов и обгонных пунктов, проектируемых на существующих линиях в особо трудных условиях; для переустраиваемых существующих раздельных пунктов в трудных условиях; при проектировании раздельных пунктов на новых линиях в порядке исключения и по согласованию с Министерством путей сообщения.
     
     При расположении главных путей на станциях крайними по согласованию с Министерством путей сообщения допускается расстояние между ними принимать 4100 мм. Такое же расстояние между осями главных путей допускается проектировать при сооружении двухпутных вставок.
     
     В существующих междупутьях 4100 мм допускается проектировать диспетчерские съезды по утвержденным эпюрам.
     
     При установке сигналов между путями разной колеи расстояние между осями путей следует определять по соответствующим габаритам приближения строений.
     

2.45. Пропуск поездов с негабаритными грузами на станциях смены локомотивов или бригад и промежуточных станциях со стоянками поездов для технических надобностей необходимо предусматривать не менее чем по одному пути в каждом направлении с расстоянием между осями смежных путей 5300 мм.
     

2.46. При расположении в междупутьях сооружений и устройств (весовых будок, стрелочных постов, постов централизации и блокировки, опор путепроводов, пешеходных мостов, сигнальных мостиков и других) расстояния между осями путей в необходимых случаях следует увеличивать до норм, обеспечивающих соблюдение габарита приближения строений.
     
     В целях соблюдения безопасности труда станционных работников столбы освещения, связи и прочие сооружения, устанавливаемые в междупутьях по нормам п.2.37 настоящей Инструкции, следует, по возможности, располагать в уширенных междупутьях участковых и других крупных станций, а на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях - за пределами путевого развития.
     
     При этом всякого рода устройства, располагаемые между путями, следует сосредоточивать в ограниченном числе уширенных междупутий с тем, чтобы не затруднять механизированную очистку и уборку снега снегоуборочными и снегоочистительными машинами.
     
     Взаимное размещение разного рода столбов, опор контактной сети и других сооружений и сигналов должно обеспечивать видимость последних, необходимую по условиям движения поездов, и предусматривать дальнейшее развитие станции.
     

2.47. Размещение зданий и железнодорожных устройств от оси ближайшего железнодорожного пути, а также расстояния между ними следует проектировать с учетом санитарных норм, мер пожарной безопасности по действующим нормативам.
     

2.48. Расстояния между осями путей внутри элеваторов, локомотивных и вагонных депо и других зданий следует устанавливать по нормам технологического проектирования соответствующих зданий.
     

2.49. Предельные столбики на вновь строящихся станциях, разъездах и обгонных пунктах, а также на вновь укладываемых или удлиняемых путях существующих раздельных пунктов следует проектировать в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. На приемо-отправочных и других путях, оборудованных изолированными рельсовыми цепями, предельные столбики следует устанавливать с учетом раскладки рельсов между торцом крестовины и изолирующим стыком, который должен устанавливаться на расстоянии 3,5 м от предельного столбика, причем междупутье в этом месте должно быть не менее 4100 мм. Места установки предельных столбиков, изолирующих стыков и выходных сигналов фиксируются на планах путевого развития раздельных пунктов.
     
     На существующих путях станций, разъездов и обгонных пунктов, не подвергающихся переустройству, разрешается сохранять предельные столбики в междупутьях, где расстояние между осями сходящихся путей 3810 мм (за исключением тех путей, где обращается подвижной состав габарита Т).
     
     Предельные столбики в междупутьях путей, предназначенных для перегрузки грузов непосредственно из вагона в вагон габарита 1-Т или Т, следует устанавливать на расстоянии не менее 10 м от тангенса закрестовинной кривой, при расстоянии между осями путей 3600 или 3950 мм (соответственно).
     

2.50. В кривых участках пути на станциях, разъездах и обгонных пунктах расстояния между осями смежных путей и расстояния между осью пути и строениями или устройствами (в том числе предельными столбиками) следует увеличивать в соответствии с "Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73".
     

2.51. При проектировании переустройства или удлинения путей существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускается уширять междупутья до требуемой нормы для установки сигналов, столбов и других устройств лишь в переустраиваемой части.
     
     

Земляное полотно и верхнее строение пути

2.52. Земляное полотно на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует проектировать на основе топографических и инженерно-геологических изысканий с учетом метеорологических особенностей района строительства в соответствии с требованиями СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм".
     

2.53. В местностях, подверженных снежным и песчаным заносам, проектирование земляного полотна на раздельных пунктах следует производить с учетом всего комплекса факторов, влияющих на степень заносимости пути, а именно: силы и направления ветра по отношению к продольной оси станции, продольного профиля земляного полотна, числа путей, наличия сооружений, естественной защиты (лесных насаждений, рельефа местности) и т.д.
     
     На участках распространения подвижных песков продольный профиль следует проектировать насыпями высотой более 0,9 м.
     

2.54. Станционные площадки следует, как правило, проектировать в плане на прямой, параллельной направлению господствующих метелеобразующих ветров или близкой к нему, а в профиле - насыпями расчетной высоты, устанавливаемой согласно требованиям п.2.8. главы СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм". При этом следует, по возможности, избегать размещения станционных площадок в выемках (и особенно в выемках на кривых).
     
     При проектировании станционных площадок в районах распространения вечной мерзлоты необходимо соблюдать требования, изложенные в п.2.10 главы СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм".
     
     В случаях необходимости отклонения от вышеуказанных требований проектом должны быть предусмотрены снегозащитные устройства согласно требованиям пп.5.1-5.10 главы СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм".
     

2.55. При выборе места расположения станционных площадок необходимо всемерно использовать для их ограждения от снежных, песчаных и земляных заносов имеющиеся естественные условия - лесные насаждения, рельеф местности и пр.
     

2.56. Станции, разъезды и обгонные пункты следует проектировать с учетом механизированной очистки путей от снега и быстрой его уборки со станционных путей; при этом должны быть предусмотрены места для выгрузки снега, а на участковых, сортировочных и других станциях с большим путевым развитием - укладка в необходимых случаях специальных путей.
     
     На снего- и пескозаносимых участках в проектах электрической централизации следует предусматривать механизированные средства очистки стрелочных переводов.
     

2.57. Ширину земляного полотна (поверху) на раздельных пунктах следует устанавливать в соответствии с проектируемым путевым развитием. При этом расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины земляного полотна на прямых участках пути однопутных железнодорожных линий, приведенной в табл.5, а на стрелочных улицах и вытяжных путях - не менее 3,25 м для линий всех категорий.
     
     

Таблица 5

Категории железнодорожных линий и подъездных путей

Число главных путей

Ширина земляного полотна на прямых участках главных путей, м, при использовании грунтов

Глинистых и недренирующих песков мелких и пылеватых

Скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих

а

б

I

2

11,1

10,1

I

1

7,0

6,0

II

1

6,5

5,8

III

1

6,0

5,2

IV

1

5,5

5,0

V

1

5,5

5,0


     Примечания.
     

1. Ширину выемок понизу при устройстве подпорных стен, а также выемок в устойчивых скальных породах (слабавыветривающихся при отсутствии падения пластов массива в сторону полотна) допускается уменьшать. При этом расстояние от оси крайнего пути до подпорных стен или откосов в уровне подошвы шпал следует определять в зависимости от намечаемых способов разработки выемки, но принимать не менее: на линиях I и II категорий - 3,7 м в каждую сторону; на линиях III и IV категорий и подъездных путях - 3,7 м в одну сторону и 3 м в другую.
     
     В указанных выемках через 300 м с каждой стороны пути следует проектировать камеры шириной 6 м, глубиной 2,5 м и высотой 2,8 м, располагаемые в шахматном порядке. В промежутках между камерами через 50 м с каждой стороны надлежит проектировать ниши шириной 3 м, глубиной 1 м и высотой 2 м.
     

2. Выемки в скальных породах глубиной более 6 м, а располагаемые на крутых косогорах и на прижимах рек независимо от высоты откосов следует проектировать шириной под два пути, если укладка второго пути намечается в ближайшие 15 лет.
     

3. На подъездных путях IV и V категорий в случаях применения щебеночного балласта (см. примечание 6 к табл.13 главы СНиП II-39-76) ширину земляного полотна следует принимать равной 6-6,5 м.
     

4. Ширину земляного полотна насыпей, возводимых на слабых основаниях, и насыпей, возводимых с запасом на осадку, следует устанавливать с расчетом обеспечения требуемых согласно табл.5 размеров после полной осадки.
     

5. При соответствующем технико-экономическом обосновании ширину земляного полотна допускается принимать равной:
     

для железнодорожных линий II категории в случае использования:

глинистых и недренирующих песков мелких и пылеватых

7 м

скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтов

6 "

для железнодорожных линий III категории в случае использования:

глинистых и недренирующих грунтов мелких и пылеватых

6,5 "

скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтов

5,8 "

для железнодорожных линий IV категории в случае использования глинистых и недренирующих песчаных грунтов

5,8 "


     При развитии существующих станций в случаях, когда применение указанных норм вызывает срезку или присыпку существующих откосов земляного полотна, расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земляного полотна допускается уменьшать так, чтобы ширина обочины была не менее 0,45 м.
     
     На станциях с большой сортировочной работой (при наличии горок и вытяжных путей специального профиля) для удобства и безопасности работы составительских бригад балластный слой надвижных и вытяжных путей должен быть уширен и иметь от конца шпал с каждой стороны расстояние не менее 1 м на протяжении от места расцепки вагонов до горба горки или до точки отрыва вагонов от состава: при этом ширину земляного полотна в этих местах следует увеличивать с таким расчетом, чтобы расстояние от подошвы балластной призмы до бровки земляного полотна (ширина обочины) было не менее 0,45 м.
     
     Такое же уширение балластного слоя, а в соответствии с этим и земляного полотна следует проектировать у крайних путей приемо-отправочных парков, при производстве безотцепочного ремонта вагонов в поездах, в целях безопасного прохода осмотрщиков вагонов и удобства их работы.
     

2.58. На станциях, разъездах и обгонных пунктах в пределах кривых участков главного пути, имеющего возвышение наружного рельса, при расположении этого пути крайним ширину земляного полотна с наружной стороны кривой следует увеличивать на величину, указанную в табл.6, а на двухпутных и многопутных участках, кроме того, на величину уширений междупутий в кривых согласно "Указаниям по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73".
     
     

Таблица 6

Линии I-III категорий

Линии и подъездные пути IV и V категорий

Радиусы кривых, м

Уширение, м

Радиусы кривых, м

Уширение, м

3000 и более

0,1

2000 и более

-

2500-1800

0,2

1800-1200

0,1

1500-700

0,4

1000-700

0,2

600 и менее

0,5

600 и менее

0,3


     
     Земляное полотно на подходах к большим железнодорожным мостам должно быть уширено на 0,5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 15 м - постепенно сведено до нормативной ширины.
     

2.59. При проектировании земляного полотна станций, разъездов и обгонных пунктов должен быть рационально использован рельеф местности для наивыгоднейшего распределения земляных масс и обеспечения устойчивости земляного полотна.
     
     Проектирование резервов в пределах раздельных пунктов с путевым развитием, населенных пунктов, на участках развития карста и в местах расположения путевых зданий и переездов не допускается. Устройство резервов на поймах рек допускается в обоснованных случаях и должно производиться по индивидуальным проектам. Взамен закладки резервов и отсыпки кавальеров на территории станции следует широко применять планировочные работы, учитывая при этом последующие очереди развития станции, сооружения подходов и устройства водоотводов.
     
     При удлинении разъездного пути для безостановочного скрещения поездов, при устройстве двухпутных вставок земляное полотно следует проектировать по нормам, установленным для перегонов.
     

2.60. Отдельные станционные пути, парки и устройства допускается проектировать в разных уровнях, при этом ширина земляного полотна устанавливается расчетом и должны быть обеспечены необходимые размеры междупутий и разрывов между парками для расположения промежуточных откосов, водоотводных канав, лотков, а в отдельных случаях - подпорных стен, а также для выполнения мероприятий по предупреждению заносимости снегом или песком путей и устройств.
     

2.61. На всех вновь сооружаемых и реконструируемых станциях, разъездах и обгонных пунктах должен быть обеспечен надежный отвод с поверхности земляного полотна и балластной призмы поверхностных вод и, кроме того, следует предусматривать отвод поверхностных вод от депо, мастерских, поворотных кругов, смотровых канав, котлованов вагонных весов, гидравлических кранов, а также от пазух, образованных в пределах станции, путепроводных развязок и других пониженных мест. В необходимых случаях следует предусматривать понижение уровня грунтовых вод и очистку производственных вод.
     
     Особое внимание должно быть уделено отводу вод от станционной площадки со сложной системой водоотвода, требующей специального расчета сечений конструкции водоотводных устройств (лотков, дренажей, труб и т.д.), от замедлителей, путевых устройств механизации и автоматизации, а также от стрелочных горловин и отдельных стрелочных переводов, в первую очередь централизованных. В этих целях в пределах станционной площадки должны быть запроектированы поперечный и продольный поверхностные водоотводы.
     
     Поперечный поверхностный водоотвод от балластной призмы осуществляется путем придания земляному полотну и поверхности балласта поперечного уклона по направлению к кюветам, канавам, дренажу или лоткам продольного водоотвода.
     

2.62. В качестве продольного водоотвода на станциях, как правило, следует предусматривать канавы и лотки, которые должны быть закрытыми в междупутьях, в местах перехода людей, а также на территории депо и мастерских.
     
     Канализацию на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует устраивать для приема, отвода и очистки бытовых и производственных сточных вод, а в отдельных технико-экономически обоснованных случаях и для отвода и очистки ливневых вод.
     
     Проектирование канализации следует производить согласно требованиям главы СНиП II-32-74 "Канализация. Наружные сети и сооружения", санитарных правил, требований бассейновых инспекций и др.
     

Доступ к полной версии этого документа ограничен

Ознакомиться с документом вы можете, заказав бесплатную демонстрацию систем «Кодекс» и «Техэксперт».

Что вы получите:

После завершения процесса оплаты вы получите доступ к полному тексту документа, возможность сохранить его в формате .pdf, а также копию документа на свой e-mail. На мобильный телефон придет подтверждение оплаты.

При возникновении проблем свяжитесь с нами по адресу uwt@kodeks.ru

ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР

Название документа: ВСН 56-78/(Минтрансстрой СССР, МПС СССР) Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР

Номер документа: 56-78

Вид документа: ВСН

Принявший орган: Минтрансстрой СССР

МПС СССР

Опубликован: / Минтрансстрой СССР; МПС СССР. - М.: "Транспорт", 1978 год
Дата принятия: 10 февраля 1978

Дата начала действия: 01 января 1979
Информация о данном документе содержится в профессиональных справочных системах «Кодекс» и «Техэксперт»
Узнать больше о системах