• Текст документа
  • Статус
Оглавление
Поиск в тексте
Действующий

ВСН 7-82
----------------------------
Гослесхоз СССР


ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ


ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ЛЕСОХОЗЯЙСТВЕННЫХ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ


Дата введения 1983-07-01


РАЗРАБОТАНА Всесоюзным государственным проектно-изыскательским институтом "Союзгипролесхоз" Государственного комитета СССР по лесному хозяйству.

ПОДГОТОВЛЕНА специалистами: Г.К.Филипповым, И.И.Хатунцевым, О.Е.Кондратьевой, Ю.Д.Клириковым. В разработке приняли участие А.П.Алексеев и Р.Р.Родригес.

ВНЕСЕНА Всесоюзным государственным проектно-изыскательским институтом "Союзгипролесхоз"

СОГЛАСОВАНА Госстроем СССР 20 сентября 1982 г. N ДП-5232-1

УТВЕРЖДЕНА Государственным комитетом СССР по лесному хозяйства 15 октября 1982 г. N 5

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Инструкция по проектированию лесохозяйственных автомобильных дорог распространяется на проектирование вновь строящихся и реконструируемых дорог, которые предназначаются для транспортного освоения территории государственного лесного фонда в целях обеспечения выполнения всего комплекса работ, осуществляемого предприятиями лесного хозяйства (от восстановления и охраны леса до эксплуатации и переработки лесных богатств).

1.2. При разработке проектов лесохозяйственных автомобильных дорог необходимо учитывать требования норм проектирования гл.5 СНиП "Автомобильные дороги. Нормы проектирования", по которым должны проектироваться:

- магистральные лесохозяйственные дороги, прокладываемые в лесопарках, зеленых зонах городов и крупных населенных пунктов;

- лесохозяйственные автомобильные дороги, которые могут быть включены в перспективе в сеть дорог общего пользования;

- лесохозяйственные автомобильные дороги, в составе движения которых ожидается участие транспортных средств других ведомств или индивидуального пользования в размерах, превышающих показатели п.1.9 и общую интенсивность движения 50 и более транспортных средств в среднегодовые сутки.

1.3. Участки лесохозяйственных дорог, размещенные в пределах границ населенных пунктов, проектируются по согласованию с органами архитектуры в соответствии с требованиями главы СНиП "Нормы проектирования. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов".

1.4. При проектировании сооружений и устройств лесохозяйственных автомобильных дорог, помимо требований настоящей Инструкции, необходимо соблюдать строительные нормы и правила, указания по проектированию отдельных сооружений и устройств, противопожарные и санитарные нормы, правила техники безопасности, а также указания по проектированию сооружений в районах вечной мерзлоты, сейсмических районах, на макропористых грунтах, в районах засоленных грунтов и других особых условиях.

1.5. Проектирование лесохозяйственных дорог должно осуществляться согласно рекомендациям схем транспортного освоения территории лесного фонда, предприятий, областей, краев или республик, разработанных в соответствии с развитием лесохозяйственного производства и подтверждающих экономическую целесообразность и хозяйственную необходимость их проектирования и строительства.

1.6. Проектирование лесохозяйственных дорог должно осуществляться исходя из полной мощности предприятия или его подразделения, но с учетом очередности его строительства, а также размеров и характера движения транспорта в период строительства. При этом проектирование должно начинаться с разработки схемы дорог на полное развитие предприятия или его части, а также с разработки основных проектных решений, необходимей для определения (по укрупненным показателям) стоимости строительства. Эти документы должны составлять неотъемлемую часть проекта (или рабочего проекта) на первую очередь строительства. На последующие очереди строительства должны разрабатываться проекты или рабочие проекты в установленном порядке.

1.7. Лесохозяйственные автомобильные дороги в предприятиях лесного хозяйства должны быть представлены разветвленной сетью постоянно действующих дорог различных назначений. Они должны отличаться простотой конструкции и иметь достаточную прочность для нормальной работы современных транспортных средств.

1.8. Использование автомобильных дорог других ведомств для перевозок лесохозяйственных грузов автомобилями и автопоездами с габаритами и весовыми параметрами, превышающими установленные главой 5 СНиП "Автомобильные дороги. Нормы проектирования", согласовывается с организациями, в ведении которых они находятся, а при вывозке леса в хлыстах - и с Госавтоинспекцией. При необходимости предусматривается усиление проезжей части, конструкций сооружений или реконструкцию отдельных участков этих дорог.

1.9. При наличии в составе движения различных типов транспортных средств за расчетные при проектировании элементов поперечного профиля дорог, габаритов мостов и дорожных одежд следует принимать автомобили и автопоезда с наибольшими габаритами и осевыми нагрузками, которыми перевозится не менее 50% грузов или интенсивность движения которых составляет не менее 25% от общей.

1.10. Лесохозяйственные дороги, по которым в расчетный период или в перспективе будут производиться перевозки древесины в хлыстах или деревьев, следует прокладывать, как правило, в обход населенных пунктов. При прохождении дорог через населенные пункты следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие безопасность движения местного транспорта и пешеходов, а также съезда на пересекаемые улицы.

1.11. В зоне промышленных лесозаготовок на площадях расчетного пятилетия сырьевых баз лесозаготовительных предприятий комплекс лесохозяйственных работ должен выполниться в основном за счет использования сети лесовозных дорог.

Для обеспечения соответствия уровня интенсивности лесного хозяйства уровню эксплуатации лесных массивов в пределах лесосырьевых баз лесозаготовительных предприятий необходимо предусматривать:

а) строительство новых лесохозяйственных дорог:

- на площадях необлесившихся вырубок и гарей прошлых лет;

- на площадях древостоев, требующих проведения рубок промежуточного пользования;

- за пределами площадей расчетного пятилетия в противопожарных целях на территории наземной охраны, а также для нужд заготовки лесохимического сырья;

б) соответствующий режим эксплуатации, ремонта и поддержания в нормальном состоянии той части автомобильных лесовозных дорог, которые будут необходимы для проведения лесохозяйственных работ после завершения промышленных рубок;

в) реконструкцию в лесохозяйственных целях зимних автомобильных и железных (колеи 750 мм) лесовозных дорог на площадях рубок прошлых лет.

1.12. Проектирование лесохозяйственных дорог должно осуществляться в соответствии с расчетной интенсивностью движения, определяемой по расчетному объему перевозок. При этом расчетную суточную (среднюю за расчетный год в обоих направлениях) или наивысшую часовую (по наиболее грузонапряженному месяцу в году) интенсивность движения принимают:

- при определении типа дороги, ее направления и проектировании геометрических элементов плана и продольного профиля дороги с учетом полного развития предприятия;

- при проектировании дорожных одежд на перспективу, равную среднему сроку службы их до капитального ремонта.

1.13. Технические решения, принимаемые в проектах по элементам плана, продольного и поперечного профилей, конструкциям дорожных одежд и земляного полотна, выбору транспортных средств, следует обосновывать сравнением вариантов по технико-экономическим показателям: стоимости строительства, затратам на ремонт и содержание дорог и себестоимости перевозок (с учетом разницы в стоимости и продуктивности занимаемых земель и затрат на их рекультивацию), а также по возможным затратам на переустройство или усиление конструктивных элементов отдельных сооружений (или участков дороги), не отвечающих величине возросшего объема перевозок, габаритам и весовым параметрам, принятых в проекте транспортных средств.

1.14. Ширину полосы отвода как постоянной, так и временной на период строительства дороги обосновывают в проекте с учетом требований "Норм отвода земель для автомобильных дорог".

1.15. Земельные участки, отводимые на период строительства дорог под притрассовые карьеры и резервы, временные подъездные дороги и другие нужды строительства, подлежат возврату тем землепользователям, у которых эти участки были изъяты, после приведения их в состояние, соответствующее требованиям "Основных положений по восстановлению земель, нарушенных при разработке месторождений полезных ископаемых, проведению геологоразведочных, строительных и иных работ".

2. КЛАССИФИКАЦИЯ ЛЕСОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ДОРОГ

2.1. Лесохозяйственные автомобильные дороги по своему назначению и расчетной интенсивности движения подразделяются на три типа (табл.1).


Таблица 1

Тип дорог

Расчетная интенсивность движения, авт./сут

Назначение дорог

1

2

3

I

25-50

Магистральные дороги, объединяющие дороги низших типов в единую транспортную сеть и соединяющие лесные массивы и лесохозяйственные предприятия с путями транспорта общего пользования

II

До 25

Дороги, обеспечивающие доступ транспорта в отдельные части территории лесного фонда и имеющие выход на магистральные лесохозяйственные дороги

Дороги, соединяющие обособленные лесные массивы, лесничества, лесопитомники, цехи переработки и другие объекты с путями транспорта общего пользования

III

Единичное движение

Дороги специального назначения: служебно-эксплуатационные на объектах осушения; дороги, прокладываемые к постоянным лесосеменным и егерьским участкам, кордонам и в противопожарных целях


2.2. Расчетная (среднегодовая) интенсивность движения принимается суммарно в обоих направлениях и определяется в соответствии с расчетным объемом перевозок, структурой грузов, составом транспорта средств и режимом работы дороги.

2.3. Показатели расчетной интенсивности движения для назначения типа дороги увеличиваются в 1,5 раза, если среднесуточная интенсивность движения наиболее напряженного в году месяца в 2 раза превышает расчетную среднегодовую суточную интенсивность.

3. РА3МЕЩЕНИЕ СЕТИ ЛЕСОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ДОРОГ

3.1. Сеть лесохозяйственных автомобильных дорог следует размещать согласно схемам транспортного освоения лесного фонда, разработанным в соответствии с перспективой развития лесного хозяйства предприятия, области или республики.

3.2. При отсутствии схем транспортного освоения сеть дорог намечается с охватом всей территории лесного фонда предприятия или отдельной зоны тяготения (исходя из максимально благоприятных условий обеспеченности транспортом лесохозяйственного производства в перспективе) с выделением первой очереди строительства, осуществление которой позволит получить наибольший народнохозяйственный эффект (см. п.1.6).

3.3. Состав и границы зон тяготения лесохозяйственных дорог устанавливаются в зависимости от административно-хозяйственных границ предприятий, конфигурации лесных массивов, объемов и территориального размещения работ, рельефных, гидрогеологических условий местности, наличия существующих путей транспорта на основе технико-экономического анализа перспективных направлений грузопотоков.

3.4. При размещении лесохозяйственных дорог учитываются особенности ведения лесного хозяйства, продолжительность цикла лесохозяйственного производства, рассредоточенность лесохозяйственных работ по территории лесного фонда предприятия (зоны тяготения), необходимость многократного возвращения в одни и те же участки леса в течение дательного периода, а также проведение ряда работ в определенные агротехнические сроки.

3.5. При благоприятных рельефных и гидрогеологических условиях, если прокладка дорог не влечет за собой неоправданного роста стоимости строительства и ухудшения технико-экономических показателей работы лесохозяйственного транспорта, главные направления лесохозяйственных дорог I типа необходимо размещать по линии, делящей зону тяготения примерно на две равные части, а сеть дорог II и III типа - по возможности совмещать с направлениями квартальных просек так, чтобы углы примыканий дорог II и III типа были в пределах 45-60°.

При размещении сети лесохозяйственных дорог могут быть и другие решения, диктуемые местными условиями и технико-экономической целесообразностью.

3.6. В горных районах сеть лесохозяйственных дорог должна размещаться так, чтобы большая часть ее протяжения обеспечивала (с учетом принятого технологического процесса работ в лесу) транспортировку основной массы грузов по кратчайшему (при технической возможности и экономической целесообразности) направлению сверху вниз.

При соответствующем технико-экономическом обосновании прокладка дорог в горных условиях может осуществляться по водоразделам и через перевалы.

3.7. Густота дорожной сети должна обосновываться в каждом конкретном случае отдельно с учетом принятой технологии доставки грузов от дороги в лес или обратно, объема перевозок, типа подвижного состава и других факторов.

3.8. Капитальность дорог, входящих в сеть, обосновывается в каждом конкретном проекте в зависимости от величины объемов перевозок, типа транспортных средств и других факторов.

3.9. Целесообразность и очередность строительства устанавливается по величине экономического эффекта, достигаемого после строительства дороги за счет транспортировки грузов, уменьшения себестоимости перевозок и ликвидаций других потерь производства, вызванных отсутствием надлежащей дорожной сети.

3.10. При проектировании лесохозяйственных дорог необходимо предусматривать их увязку с другими объектами предприятия, а если это технически возможно и экономически целесообразно, совмещать их со строительством сооружений (подъезды к объектам лесоосушения, противопожарные водоемы и подъезды к ним, небольшие плотины и площадки в лесопарках и т.д.), способствующих развитию смежных работ.

3.11. На участках лесоосушения при технологической необходимости предусматривается строительство дорог III типа служебно-эксплуатационного назначения в количестве, обеспечивающем выполнение работ по освоению территории и текущему содержанию каналов, которые в совокупности с кавальерами, устраиваемыми вдоль каналов для проезда, должны создавать единую сеть служебно-эксплуатационных дорог, примыкающую к дорогам II и I типа.

3.12. Для обеспечения связи сети служебно-эксплуатационных дорог с существующими или проектируемыми дорогами намечаются к строительству дороги I или II типа в зависимости от размера движения.

3.13. Внутри объектов лесоосушения сеть служебно-эксплуатационных дорог или кавальеров, расположенных вдоль осушителей и собирателей, может объединяться:

- дорогами, размещенными вдоль каналов и прокладываемыми по минеральным грунтам или торфам устойчивой консистенции;

- дорогами, проложенными по водораздельной части мелиоративного фонда с устройством специальных подъездов к служебно-эксплуатационным дорогам и кавальерам (размешенным вдоль каналов), обеспечивающих въезд в межканальные пространства с верховой стороны.

Целесообразность схемы освоения территории объекта лесоосушения дорогами должна подтверждаться технико-экономическими расчетами.

3.14. При прокладке магистральных лесохозяйственных дорог I типа в пределах существующих для проектируемых объектов осушения с торфами устойчивой консистенции желательно максимально использовать направление служебно-эксплуатационных дорог или кавальеров, стремиться к совмещению искусственных сооружений, предусматривать съезды на боковую сеть служебно-эксплуатационных дорог и кавальеров с целью организации единой системы транспортных путей и водоотвода.

3.15. Размещение транзитных лесохозяйственных дорог, а также дорог общего или промышленного назначения с высокой интенсивностью движения в пределах лесопарковых территорий не рекомендуется.

3.16. Вдоль подъездных автомобильных дорог к лесопаркам при необходимости устраиваются велосипедные и пешеходные дорожки, которые могут располагаться на полотне дороги, на уступах, устраиваемых в откосах насыпей и выемок, а также за пределами земляного полотна.

3.17. При проектировании специальных автопрогулочных дорог внутри крупных лесопарков необходимо стремиться к объединению отдельных особо живописных мест в единую видовую панораму специально для обозрения ландшафта с устройством самостоятельных или совмещенных с земляным полотном дороги видовых площадок, обеспечивающих удобство и безопасность посадки и высадки пассажиров, въезда и выезда транспортных средств, кратчайшее переходное сообщение с объектом, обслуживаемым стоянкой, и возможность маневрирования и разворота автомобилей и автобусов.

Места стоянки автомобилей у видовых площадок в лесопарках, у погрузочно-разгрузочных фронтов, контор лесхозов и т.д., совмещенные с земляным полотном лесохозяйственных дорог, должны устраиваться за пределами проезжей части дорог в виде специальных полос или площадок.

3.18. Лесохозяйственные автомобильные дороги в лесохозяйственной части зеленых зон населенных пунктов и промышленных узлов должны проектироваться в соответствии с рекомендациями перспективных проектов планировки так, чтобы дальнейшее их усиление до норм, предусмотренных перспективными документами, не повлекло за собой капитального переоборудования дороги, связанного с невозможностью использования значительной части первоначальных устройств и больших затрат.

3.19. В пределах лесопарков для проезда единичных автомобилей эксплуатационного, лесохозяйственного, хозяйственного и санитарного назначения средней и малой грузоподъемности могут быть использованы при соответствующем обосновании главные направления пешеходных дорожек, для чего при проектировании необходимо предусматривать соответствующие параметры поперечного профиля, типы дорожных одежд и мероприятия по безопасности пешеходов.

3.20. Противопожарным целям должны служить в первую очередь сеть существующих автомобильных дорог, независимо от их ведомственной подчиненности, а также естественные грунтовые проезды в лесу, если по последним гарантируется проезд современных транспортных средств пожаротушения в пожароопасные периоды года.

3.21. Если существующая сеть устроенных дорог и грунтовых естественных проездов не обеспечивает доставку сил и средств пожаротушения к местам возможных пожаров в сроки, установленные действующими нормами, на основе технико-экономических расчетов принимается одно из следующих технических решений или их совокупность:

- улучшение качества существующих устроенных дорог путем их ремонта или реконструкции с целью обеспечения высоких скоростей движения транспорта;

- увеличение густоты сети за счет дополнительного строительства лесохозяйственных дорог III типа противопожарного назначения;

- наиболее рациональное размещение пожарно-химических станций.

При этом прокладка новых дорог противопожарного назначения должна осуществляться по направлениям лесохозяйственных дорог, намеченных к строительству в перспективе.

3.22. При проектировании лесохозяйственных автомобильных дорог в зонах с повышенной пожарной опасностью необходимо совмещать сосредоточенные резервы грунта для отсыпки земляного полотна дорог с устройством противопожарных водоемов, предусматривая для этой цели специальные подъезды к ним и места водозабора.

3.23. На территориях государственного лесного фонда, не входящих в первую очередь освоения, специальные противопожарные дороги следует совмещать с направлениями будущих дорог общехозяйственного назначения в последующих очередях строительства согласно требованиям п.1.6.

3.24. Связь лесных питомников с существующей или проектируемой сетью дорог должна осуществляться лесохозяйственными дорогами I или II типа с расчетом на бесперебойную работу транспорта в течение краткосрочного периода наиболее интенсивных весенних и осенних перевозок для обеспечения проведения лесокультурных работ.

3.25. Для особо больших базисных лесных питомников, снабжающих посадочным материалом крупные населенные пункты и растущие промышленные центры, при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается строительство автомобильных дорог в соответствии с гл.5 СНиП "Автомобильные дороги. Нормы проектирования".

3.26. С главных дорог I или II типа, прокладываемых, как правило, посередине лесного питомника вдоль длинных сторон полей севооборота, грузы к полям должны доставляться по простейшим грунтовым профилированным проездам шириной не менее 8 м, размещаемым вдоль коротких полей севооборота, с допуском разворота транспорта с прицепными орудиями. Вокруг питомника рекомендуется устройство аналогичного проезда.

3.27. Ширина грунтовых проездов вдоль длинных сторон полей севооборота устанавливается в зависимости от принятых типов тракторов и прицепного оборудования.

3.28. При необходимости обеспечения надежной связи усадьбы питомника с каждым полем севооборота при соответствующем технико-экономическом обосновании могут устраиваться дороги с покрытием к каждому полю. Территория питомника должна быть организована так, чтобы исключить развороты гусеничных тракторов на покрытии дорог, а для проезда тракторов с прицепными орудиями следует предусматривать специальные полосы или съезды в районе стыка полей севооборота (один на два поля).

3.29. Специальные дороги III типа для нужд подсочки древесины прокладываются, когда существующая сеть не обеспечивает нормальную организацию производства на данной территории. При этом направления дорог принимаются с учетом возможного последующего их переустройства в лесохозяйственные дороги более высоких типов.

3.30. В зависимости от целевого назначения создаваемых насаждений при противоэрозионных мероприятиях на горных склонах дорожная сеть должна обеспечивать доставку людей, машин и механизмов, горючего, саженцев к месту работ, а при проектировании плодовых садов и виноградников дорожная сеть должна служить для проведения дополнительного комплекса работ по уходу, сбору и бесперебойной транспортировке скоропортящейся продукции в сжатые сроки.

3.31. Внутри осваиваемых участков на горных склонах предусматривается создание дорог III типа, которые совмещаются с квартальными, а в виноградниках - и с межклеточными границами. На небольших по площади участках или в случаях, когда строительство дорог сопряжено с большими затратами, допускается прокладка одной дороги при условии пересечения ею всех террас участка.

3.32. При ручной доставке грузов к дороге или на террасы каждая шестая терраса проектируется для проезда механизированного транспорта и уширяется до габаритов дороги III типа, а для удобства пеших переходов с террасы на террасу устраиваются лестничные марши.

3.33. Подъезды к плодовым садам, виноградникам или лесным насаждениям на горных склонах проектируются по нормам дорог I или II типа.

3.34. В зоне промышленных лесозаготовок лесохозяйственные дороги должны быть тесно увязаны со схемой транспортного освоения эксплуатационных насаждений лесосырьевых баз, лесозаготовительных предприятий с учетом требований п.1.11. При этом в схемах транспортного освоения лесосырьевых баз должно предусматриваться наиболее экономичное обеспечение путями транспорта всего комплекса лесоэксплуатационных и лесохозяйственных работ в пределах закрепленной за лесозаготовительными предприятиями территории государственного лесного фонда на расчетное пятилетие и перспективу с распределением затрат на строительство дорог по отраслям производства.

3.35. Земляное полотно и искусственные сооружения лесовозных веток зимнего действия, намечаемых к использованию для нужд лесного хозяйства, должны проектироваться с учетом движения по ним автомобилей в летний период.

3.36. В сырьевых базах действующих железных дорог колеи 750 мм устройство лесохозяйственных автомобильных дорог желательно назначать по земляному полотну веток железной дороги по мере окончания их эксплуатации на вывозке леса. При соответствующем технико-экономическом обосновании для обслуживания нужд лесного хозяйства может быть предусмотрено строительство однополосной лесохозяйственной автомобильной дороги с разъездами вдоль магистрали лесовозной железной дороги колеи 750 мм.

3.37. Для обеспечения в расчетном пятилетии выполнения работ по лесовозобновлению на площадях лесосырьевых баз, на необлесившихся вырубках и гарях прошлых лет и других лесных площадях, не покрытых лесом, а также на площадях рубок ухода в обособленных участках молодняков, средневозрастных и приспевающих насаждений проектируется самостоятельная сеть лесохозяйственных дорог.

3.38. Сеть дорог для обслуживания нужд заготовок лесохимического сырья в пределах лесосырьевых баз должна назначаться исходя из следующих положений:

а) в зоне расчетного пятилетия лесозаготовок для вывозки живицы из живицехранилища и подвозки рабочих к местам работ используются лесовозные ветки; ветки зимнего действия проектируются с учетом требований п.3.35;

б) в зоне работ по подсочке леса, расположенной за пределами лесосек расчетного пятилетия по лесозаготовкам, намечается использование существующей дорожной сети в лесном массиве или строительство специальных лесохозяйственных дорог III типа в направлении магистрали и наиболее крупных ответвлений будущих лесовозных дорог с учетом последующего их переустройства в лесовозные дороги;

в) если совмещение трасс веток автомобильных дорог зимнего действия с дорогами для нужд подсочки леса приведет к значительному ухудшению плана и продольного профиля лесовозных веток зимнего действия или увеличению объемов и стоимости строительных работ, разрешается прокладка этих дорог по отдельным направлениям.

4. РАСЧЕТНЫЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ

4.1. При проектировании лесохозяйственных автомобильных дорог, если это не ухудшает технико-экономические показатели проекта, следует стремиться к минимальному ограничению расчетных скоростей движения транспортных средств.

4.2. Расчетные скорости движения, устанавливаемые для проектирования элементов плана и продольного профиля, следует принимать по табл.2.


Таблица 2

Тип дорог

Расчетные скорости, км/ч

основные

допустимые на трудных участках

пересеченной местности

горной местности

I

50

35

30

II

40

30

25

III

30

20

15


Примечания: 1. Расчетные скорости, указанные в таблице для трудных участков пересеченной и горной местности, допускается применять только при соответствующем обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.

2. К трудным участкам пересеченной местности относится рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не более 0,5 км с боковыми глубокими балками и оврагами, в отдельных случаях с неустойчивыми склонами.

К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильно изрезанными или недостаточно устойчивыми склонами.


4.3. Для отдельных, особо стесненных участков дорог (при пересечении ими путей транспорта общего пользования в одном уровне, объектов лесоосушения и орошения, застроенных территорий, наиболее ценных сельскохозяйственных угодий и т.п.) допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании индивидуальное для каждого участка дороги снижение скорости до величин, установленных для трудных участков пересеченной и горной местности. При этом должны быть предусмотрены мероприятия, необходимые для обеспечения безопасности.

5. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ ДОРОГ

5.1. Основные параметры проезжей части и земляного полотна на прямых участках пути лесохозяйственных автомобильных дорог приводятся в табл.3.


Таблица 3

Тип дорог

Ширина, м

земляного полотна

проезжей части

обочин

I

8,0-6,5

4,5

1,75-1,0

II

4,5

3,5

0,5

III

4,5

3,0

0,75


Примечания: 1. Большие значения параметров земляного полотна дорог I типа принимаются в случаях:

- когда интенсивность движения устанавливается по наиболее напряженному периоду года (согласно п.2.3), связанному с агротехническими сроками проведения работ, перевозками скоропортящейся продукции и др.;

- при наличии в составе движения крупногабаритных (более 2,5 м) транспортных средств, объем перевозок которых или интенсивность движения превышают требования п.1.9;

- при общей интенсивности движения 50 и более транспортных средств в среднегодовые сутки.

2. При необходимости строительства двухполосных дорог ширина одной полосы не должна быть менее 3 м, а при ширине габарита расчетного подвижного состава 2,75 м и более ширина полосы устанавливается по нормам главы 5 СНиП "Автомобильные дороги. Нормы проектирования".

3. На дорогах II и III типа для разъезда встречных автомобилей в пределах видимости, но не далее чем через 500 м устраиваются разъезды с двумя полосами движения и длиной 30 м. Длина разгона уширения осуществляется на 10-метровом участке дороги, примыкающего к разъезду.


5.2. При технико-экономической эффективности использования в перспективном составе движения лесовозного подвижного состава с габаритами по ширине более 2,5 м в процентном отношении, отвечающем требованиями п.1.9, основные параметры проезжей части и земляного полотна лесохозяйственных дорог I типа принимаются в соответствии с требованиями норм лесовозных дорог.

5.3. Ширина обочин с подгорной стороны дорог, размещенных на косогорах круге 1:1,5, должны быть не менее 1 м.

5.4. При установке на обочине ограждений ее ширина должна быть не менее 1,5 м.

5.5. Участки кривых на дорогах II и III типов, не просматриваемые по условиям рельефа, могут проектироваться с такой же шириной земляного полотна и проезжей части, как и для дорог I типа. При этом использование для этой цели кривых большого протяжения необходимо сопоставлять с вариантами устройства разъездов на кривой в пределах видимости или кривых малых радиусов. Переход от ширины земного полотна и дорожной одежды дорог I типа к ширине земляного полотна и дорожной одежды дорог II и III типа осуществляется на протяжении 10 м.

5.6. В горных условиях, когда для обеспечения видимости в плане и профиле дорог II и III типа требуется устройство частых разъездов и большого протяжения двухполосных участков на кривых, не просматриваемых по условиям рельефа, на отдельных участках или дороге в целом допускается при соответствующем обосновании увеличение ширины земляного полотна до нормативов дорог I типа с необходимым уширением на кривых.

5.7. На лесохозяйственных дорогах I типа в особо сложном рельефе (при соответствующем технико-экономическом обосновании) допускается проектировать участки (или дорогу на всем протяжении) с шириной земляного полотна по нормам дорог II типа с организацией разъездов в пределах видимости.

5.8. Проезжая часть на прямых участках лесохозяйственных дорог устраивается с двухскатным поперечным профилем. При двухскатном поперечном профиле и величине обочин 1 м и менее уклоны обочин принимаются равными уклонам проезжей части:

- 30-40‰ - при устройстве переходных и низших типов дорожных одежд из различных минеральных материалов (гравийных, щебеночных и др.);

- 40-50‰ - при устройстве дорог без покрытий.

Поперечные уклоны обочин более 1 м при корытном профиле дорожных одежд принимаются на 10-30‰ больше уклонов проезжей части, но не более 60‰.

5.9. На лесохозяйственных автомобильных дорогах I типа сопряжения прямых участков дороги с кривыми малого радиуса должны проектироваться переходными кривыми. Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по табл.4.

Таблица 4

Расчетная скорость, км/ч

Длина переходных кривых, м, при радиусе кривых в плане, м

15

25

35

50

70

100

125

150

200

250

300

350

400

500

600

80

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

60

45

40

35

-

60

20

25

30

35

40

45

50

40

35

30

30

-

-

-

-

50

20

25

30

35

40

45

40

30

25

-

-

-

-

-

-


Примечания: 1. При угле поворота, недостаточном для устройства переходной кривой, следует проектировать горизонтальные кривые с большими радиусами или с радиусами, не требующими устройства переходных кривых.

2. На дорогах II и III типов переходные кривые разрешается не устраивать.


5.10. Горизонтальные кривые малых радиусов на лесохозяйственных автомобильных дорогах I типа должны проектироваться с устройством виражей. Поперечные уклоны проезжей части на виражах назначают не менее поперечного уклона покрытия на участках с двухскатным поперечным профилем в зависимости от радиусов кривых в плане и расчетных скоростей движения. Величина поперечного уклона виража приводится в табл.5.

Таблица 5

Расчетные скорости, км/ч

Величина уклона виража, ‰, при радиусах кривых в плане, м

до 100

125

150

200

250

300

350

400

500

700

800

80

60

60

60

60

60

50

40

35

30

30

двух- скатный профиль

60

60

60

50

40

35

30

30

двухскатный профиль

50

60

50

40

30

30

двухскатный профиль


Примечание. На пересечениях и примыканиях дорог, в пределах населенных пунктов и на территориях промышленных площадок, а также на дорогах II и III типов виражи разрешается не устраивать.


5.11. В районах с частыми туманами и длительными периодами гололеда наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах следует принимать не более 40‰ с соответствующим увеличением наименьших радиусов кривых в плане, приведенных в табл.8, согласно прил.4.

5.12. Переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному на вираже производится постепенным вращением внешней полосы вокруг оси проезжей части до получения односкатного поперечного профиля с поперечным уклоном, равным уклону при двухскатном профиле, затем вращением вокруг оси всей проезжей части до необходимой величины ее поперечного уклона на вираже.

Переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному на вираже (отгон виража) производится в пределах длины переходной кривой.

5.13. Между обратными круговыми кривыми, создаваемыми без переходных кривых, но с виражами или уширениями проезжей части, следует устраивать прямые вставки длиной не менее наименьшей длины отгона виражей или уширений.

В тех случаях, когда между двумя кривыми, направленными в одну сторону и не требующими устройства переходных кривых, прямая вставка недостаточна для отгона виража, разрешается на участке прямой вставки применять односкатный поперечный профиль с уклоном, установленным для виража, или при разных уклонах на соседних виражах - с уклоном, постепенно изменяющимся от уклона одного виража до уклона на соседнем вираже.

5.14. В горной местности, когда центр кривой расположен в сторону обрыва, поперечный профиль допускается проектировать с уклоном 10‰ в сторону горы с соответствующим ограничением скорости движения.

5.15. Серпантины допускается проектировать при необходимости развить трассу в сложных горных условиях с ограничением скоростей движения и соответствующим уменьшением радиусов кривых. Наименьшие допустимые радиусы кривых на серпантинах следует назначать: 30 м при вывозке леса в хлыстах и 15 м при движении одиночных автомобилей.

Переходные кривые, виражи, уширения и продольные уклоны на серпантинах принимаются согласно общим требованиям.

Расстояние между концами и началом сопрягающих кривых двух смежных серпантин должно приниматься возможно большим, но не менее 100 м.

5.16. При радиусах кривых в плане 400 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части, а при обочинах менее 1 м - и земляного полотна на величины, указанные в табл.6.

Таблица 6

Типы дорог

Величины уширений, м, при радиусах кривых, м

15

20

30

40

50

60

80

100

150

200

250

300

400

I

4,3

3,2

2,2

1,9

1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,5

0,5

0,4

II и III

2,2

1,6

1,1

1,0

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,3

0,3

-


5.17. При вывозке леса в хлыстах на кривых участках пути уширение проезжей части лесохозяйственных дорог в плане принимается по табл.7.

Таблица 7

Радиусы закруглений в плане, м

Величины уширений проезжей части, м

на дорогах II и III типов при длине хлыстов, м

на дорогах I типа и закруглениях

левых поворотов при длине хлыстов, м

правых поворотов при длине хлыстов, м

до 20

21-25

26-30

до 20

21-25

26-30

до 20

21-25

26-30

30

1,4

1,8

2,3

-

-

-

-

-

-

40

1,1

1,4

1,3

-

-

-

-

-

-

50

0,9

1,2

1,5

1,7

1,9

2,2

-

-

-

60

0,8

1,0

1,3

1,4

1,6

1,9

-

-

-

80

0,7

0,8

1,0

1,1

1,3

1,5

-

-

-

100

0,6

0,7

0,9

1,0

1,1

1,3

1,7

Доступ к полной версии этого документа ограничен

Ознакомиться с документом вы можете, заказав бесплатную демонстрацию систем «Кодекс» и «Техэксперт».

Что вы получите:

После завершения процесса оплаты вы получите доступ к полному тексту документа, возможность сохранить его в формате .pdf, а также копию документа на свой e-mail. На мобильный телефон придет подтверждение оплаты.

При возникновении проблем свяжитесь с нами по адресу spp@kodeks.ru

ВСН 7-82 (Гослесхоз СССР) Инструкция по проектированию лесохозяйственных автомобильных дорог

Название документа: ВСН 7-82 (Гослесхоз СССР) Инструкция по проектированию лесохозяйственных автомобильных дорог

Номер документа: 7-82

Вид документа: ВСН

Принявший орган: Гослесхоз СССР

Статус: Действующий

Опубликован: / Гослесхоз СССР, "Союзгипролесхоз". - М., 1982 год
Дата принятия: 15 октября 1982

Дата начала действия: 01 июля 1983
Информация о данном документе содержится в профессиональных справочных системах «Кодекс» и «Техэксперт»
Узнать больше о системах